04.12.20 | HB-LUV | CESSNA T303 | ANNECY-MEYTHET | Unfall bei Landung

[teetwoten]

vor 11 Stunden schrieb MarkusP210:

Ich erinnere mich noch genau ans Wetter an dem Tag, unheimlich feucht mit dicker Nordstau-Bewölkung, wäre für mich auf jeden Fall Anlass zu genauer Abklärung der Tops und entsprechender Flugdurchführung gewesen.

 

 

Zum Thema Vereisung in Staulage habe ich eine kleine Geschichte mit kleinem Lerneffekt:
In Bern forderte mich der Tower auf, nochmals ins Büro zu gehen und die neueste Wettermeldung einzusehen. Hab's befolgt aber nichts neues, immer noch Vereisung in den Alpen. Anschliessender Flug mit Eis zwischen trace und light, also keine Massnahme nötig. 
In Bergamo Pax eingeladen. Tower meldet (bei eingeschaltetem Lautsprecher) dass Flugzeug vor uns wegen Eis umkehren musste. Pax schaut mich an und fragt, ob das gut komme. Ich zeigte ihm die Stelle am Geschwindigkeitsmesser bis zu welcher ich die IAS abfallen lasse. Danach umkehren und gut Abendessen gehen, aber sicher nicht die Schädel einschlagen. Beim Rückflug etwas mehr Eis (irgend etwas zwischen light und moderate). Dann plötzlich oben raus im blauen Himmel mit Sonnenschein. 
Am Abend beim persönlichen Debriefing ärgerte ich mich dann bodenlos, weil ich nicht auf eine wesentlich elegantere Lösung kam, wie zum Beispiel: Fliegen nach Parma und im Holding steigen on top und dann bei stetem Sonnenschein ohne ein einziges Eismolekül nach Hause fliegen. 
Schade einfach, dass der Tower einem nicht den Top gab (wusste er wahrscheinlich nicht) oder wenigstens den örtlichen Trick vom Steigen aussehalb des (Süd-) Staus.

[Cubdriver]

The Dauphine Liberé Newspaper  today published interview with one of the passengers, a real estate

entrepreneur from the Haut Doubs who was travelling in the C303 with his assistant. Obviously, neither were friends or family of the pilot. No mention of the legality or illegality of the flight. My personal opin ion, for what it; worth? Flying passengers for hire  in a job, a "metier."  Not to be confused with a pass-time or a passion or a sport. Whatever the optucome, nothing of this chan get the criminal cynicism of those who asked for, and those who gave, building permits at the runway's end.  https://www.ledauphine.com/faits-divers-justice/2020/12/11/crash-d-avion-a-annecy-temoignages-podcast-a-peu-de-chose-pres-c-etait-fini-etaient-a-bord-du-cessna-crusader-qui-s-est-crashe-en-bout-de-piste-a-l-aeroport-d-annecy

[Brufi]

Hey Cubdriver,

The acces to the interview is for those who pay a fee only. Could ou copy and paste the whole text, please?

I can read, write and speach french and I'm interested in the text.

Philipp

Bearbeitet 12. Dezember 2020 von Brufi
typo

[Cubdriver]

can't find a way to attach copied and pasted screen captures this forum.  send me an email (Adam.Shaw@wanadoo,fr) 

 

[Trini_Tom]

heute morgen grad gesehen auf einem öffentlichen insta kanal...

"liegt" immer noch in annecy, erstaunlich dies direkt an der flightline beim besten parking real-estate.

 

[cosy]

Die BEA hat nun den Bericht veröffentlicht:

https://bea.aero/fileadmin/user_upload/HB-LUV.pdf

 

Die Maschine ist Schrott, und bei einer gesamten Produktion bei Cessna von nur 297 Ex. von diesem Modell (von Ende 81 biis 86) war das ja kein Kassenschlager.

Der 70-jährige PIC hatte ein PPL , von Luxemburg ausgestellt, IR, MEP und ein total von über 1000h.

 

sonderbar sind die beschriebenen Umstände des Fluges in Kapitel  2.7.2  Seite 8.

 

hier eine zusammengefasste Übersetzung [von mir]

Der Pax, welcher ein Flugzeug für seine Firma kaufen wollte, um es für Geschäftsreisen einzusetzen. Er unterstreicht, dass er kein Pilot ist, und dass er - nach einer Internetrecherche-

diiese Maschine entdeckte und den Kontakt mit einem der Besitzer der Firma aufnahm (die Maschine gehörte der Firma 303 Flyers AG).

Er wollte vor dem Kauf einige Reisen absolvieren, um zu prüfen, ob die Maschine seinen Erwartungen entsprach.

 

Seine Kontaktperson bei 303 Flyers schlug im einen Mietvertrag mitsamt Piloten vor, wobei es sich um einen anderen Teilhaber der Firma handelte.

Der PAX hat nun mit letzterem telefonisch einen etappierten Flugauftrag Annecy- La Môle - Marseille - Annecy für den 3. + 4. Dez. 2020 abgesprochen.

 

Der Pilot sagte zu und begann mit der Flugplanung. Er erwähntekurz vor dem Start in Marseille, dass das Wetter für den Rückflug eventuell eine LDG in Genf nötig machte.

Er sagte dem Kunden, dass er am 3.12. von LSZH aus Annecy anfliegen werde. Die 2 PAX hatten daraufhin telefonisch einen Abholservice für LSGE organisiert.

 

Der Pilot sei im Rückflug alleine in Reihe 0 gesessen. Der PAX sagte auch, im Sinkflug (Anflug) habe es sehr geschüttelt. ..

 

 

Cosy

[Urs Wildermuth]

Liest sich interessant.

 

Fliegerisch: Der ganze Anflug war gut 500 ft über dem Profil und die Maschine setzte mit 30 kt mehr (119 kt) als der empfohlenen Landegeschwindigkeit (80-90kt) nahe der Halbbahnmarkierung auf. Bei einer Pistnlänge von 1328 m bedeutet dies, das vom Aufsetzpunkt noch gut 650 m Piste zur Verfügung stand. Eine Überwachungskamera filmte die Landung und schloss, dass die Maschine rund 400 m vor dem Pistenende noch eine Geschwindigkeit von über 90 kt hatte. Die normale Rollstrecke bei normaler Landegeschwindigkeit wird zwischen 250 und 400m angegeben. Auf Grund der Nässe auf der Piste muss davon ausgegangen werden, dass Aquaplaning eine Rolle spielte.

 

- Kompletter Anflug 500 ft über dem Profil

- 30 kt zu schnelle Landegeschwindigkeit

- Aufsetzen erst in der Pistenmitte

- Aquaplaning auf Grund nasser Piste

 

4 Löcher im Käse.

 

 

[FalconJockey]

Stabilized Approach Kriterien sind nur für Anfänger gedacht!

[Dierk]

Ausserdem war kein Go-Around Drucktaster verbaut, den der Pilot hätte drücken können. 

[Gast]

Selbst ein Emergency-Autoland-Button von Garmin wäre nutzlos gewesen......

 

Bernd

 

 

[Urs Wildermuth]

vor 20 Stunden schrieb FalconJockey:

Stabilized Approach Kriterien sind nur für Anfänger gedacht!

 

Jup... schon interessant wie das immer wieder passiert und trotz klaren Indikationen kein GA geflogen wird.

 

Allein in den verfügbaren Datenbanken finden sich über 30 Airliner in den letzten Jahren, denen nach solchen Anflügen die Piste nicht ausgereicht hat. Und auch in der GA passiert das immer wieder.

 

[teetwoten]

vor 23 Stunden schrieb FalconJockey:

Stabilized Approach Kriterien sind nur für Anfänger gedacht!

 

Ab welcher Stelle im Anflug sollte von Dir aus der Anflug spätestens "stabilized" sein? Ich erlebe ab und zu Situationen, bei denen ich wegen der ATC nicht vom FAF weg stabilized sein kann, nämlich:

1) Die ATC lässt mich zu spät sinken und wegen Berücksichtigung der cool-rate bin ich am FAF noch über der Interceptionshöhe und kann den A/P nicht nutzen, weil er nicht mehr in der Lage ist den Glide zu holen. 

2) Die ATC fragt, ob sie einem nach dem FAF auf den ILS vektoren kann, um den Anflug nicht zu lange dauern zu lassen, was ich natürlich immer bejahe. Entsprechend muss man dann für die Interception des Glide meist etwas improvisieren.

 

Es ist natürlich ein Problem langsame und schnelle Flugzeuge hintereinander auf einem Endanflug aufzustellen. Nebst der verkürzten Interception kommt es auch vor, dasss man mit Vektoren oder Überschiessens des Localizers in die Prärie geschickt wird um zeitlich Abstände zu generieren. Besser finde ich diejeigen, die fragen, wie schnell man anfliegen könne. Früher antwortete ich 160 Knoten auf dem Glide bis OM, was bei langer Piste auch kein Problem ist. Seit ich aber gesehen habe dass einige Turboprops langsamer sind, biete ich nur noch 140 Knoten an. Damit kann einem die ATC ohne Vorurteile dazwischen nehmen, umsomehr wenn man die Piste dann auch nicht zu lange belegt. Kurze Pistenbelegungszeiten müssten in der Schulung vielleicht noch besser trainiert werden, nämlich Aufsetzpunkt so wählen, dass man beim nächst geeigneten diagonalen Taxiway raus kann. Da kann man Pistenzeiten von ein paar Sekunden erzielen, was einem von der ATC dann gelegentlich auch spontan vedankt wird.

 

Stefan

 

[spornrad]

On 9/17/2022 at 6:48 AM, Urs Wildermuth said:

Fliegerisch: Der ganze Anflug war gut 500 ft über dem Profil und die Maschine setzte mit 30 kt mehr (119 kt) ... auf

Hab ich das überlesen oder thematisiert der Bericht überhaupt nicht den Fakt, dass ein PPL einen eindeutig kommerziellen Flug (louer l’avion avec un pilote Chartern des Flugzeugs mit Pilot) illegal durchgeführt hat? Das scheint mir hier ein beitragender Faktor zu sein, der Flug war ja nach Wettervorhersage mindestens extrem anspruchsvoll (Nacht, Eis, Schnee, Sicht). Bei einem Privatflug hätte man eher sagen können, noch ne Nacht im Hotel, lass es uns lieber morgen probieren...

Klar garantiert ein CPL nicht den besseren Piloten, aber ein paar gute Gründe für die Quali Unterschiede gibt es doch schon.

In USA wäre da sofort die Lizenz weg und ein knackiges Verfahren anhängig.

War der Flieger überhaupt für kommerzielle Vercharterung zugelassen? Bei dem Sala Unfall, auch ein Pseudocharter, war ja scheinbar ein Wartungsproblem (CO) die Hauptursache...

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 18. September 2022 von spornrad

[teetwoten]

Gute Frage! Früher hätte es als nicht-gewerbsmässig durchghen können, weil nicht alle damaligen drei Kriterien gleichzeitig erfüllt wären, wie (1) regelmässig, (2) unbekannte Passagiere und (3) gegen Bezahlung.

In EASA-Land hat die Definition schon mehrmals geändert (*) und ich glaube, dass heute nur dann Gewerbsmässigkeit vorliegt wenn der Passagier mehr bezahlt als die Selbstkosten betragen (oder so ähnlich)! Und damit Firmenjets privat fliegen dürfen soll es auch Bedingungen an die Besitzverhältnisse geben...

 

Stefan

 

*) EASA ist ja bekannt für maximal mögliche Kompliziertheit, weil sie nicht begreifen, dass Einfachheit und Verständlichkeit auch ein Sicherheitsmerkmal sind!

 

Hatte einen Fall erlebt (es ging um Gewerbsmässigkeit bezüglich Part-M und Part-145 Wartung) als der Vizedirektor einer "competent authority" meinte, jetzt müsse er den Juristen anrufen, weil auch er nicht mehr wüsste, ob die besagten Besipiele unter gewerbsmässig oder prvat gingen....

 

Bearbeitet 18. September 2022 von teetwoten

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Allein in den verfügbaren Datenbanken finden sich über 30 Airliner in den letzten Jahren, denen nach solchen Anflügen die Piste nicht ausgereicht hat. Und auch in der GA passiert das immer wieder.

Natürlich passiert das auch bei Airlines, schau mal in welchen Teilen der Welt das vornehmlich (nicht exklusiv) geschieht. Man muss halt auch die zigmillionen Flüge mit Airlinern in Relation zu den von ihnen verursachten Unfällen (dieser Kategorie) stellen und dann mit der GA vergleichen. In der GA gehen solche Stunts ja oft gerade noch so gut und es wird nicht gemeldet bzw. aufgezeichnet. Bei uns kommerziellen Knüpplern schlägt direkt das Flight Data Monitoring an und man sitzt in der Tinte. Daher ist die Dunkelziffer im kommerziellen Betrieb relativ klein.

 

vor einer Stunde schrieb teetwoten:

Ab welcher Stelle im Anflug sollte von Dir aus der Anflug spätestens "stabilized" sein? Ich erlebe ab und zu Situationen, bei denen ich wegen der ATC nicht vom FAF weg stabilized sein kann, nämlich:

Laut EASA müssen wir bei einem direkten IFR-Anflug spätestens bei 1,000ft über Landebahnschwelle voll zur Landung konfiguriert sein, die Geschwindigkeit ist noch nicht reglementiert. Bei 500ft über Bahnschwelle muss aber auch die Geschwindigkeit "stable" sein, was bei uns Vref bis Vref+20kts bedeutet.

 

 

[zebra]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Laut EASA müssen wir bei einem direkten IFR-Anflug spätestens bei 1,000ft über Landebahnschwelle voll zur Landung konfiguriert sein, die Geschwindigkeit ist noch nicht reglementiert. Bei 500ft über Bahnschwelle muss aber auch die Geschwindigkeit "stable" sein, was bei uns Vref bis Vref+20kts bedeutet.

Bei uns in der Buschfliegerei (und damit natürlich mit langsameren Maschinen) sind die Kriterien bei 200ft bei +5kts/-0kts, on correct glidepath max. 800ft/min descent, power setting stable out of disc, approach centreline +/-5°, configured for landing and checks complete.

 

Schlussendlich spielt es glaube ich gar nicht so eine grosse Rolle wann und wo man stable ist, Hauptsache man setzt ein vernünftiges Ziel und hält es dann auch ein - oder fliegt eben einen missed approach wenn nicht.
 

Ich glaube die richtige Einstellung wäre nach wie vor: "Jeder Landeanflug endet in einem go-around. Falls im Ausnahmefall mal alle Parameter stimmen sollten, darf man auch mal landen."

 

[horst1]

vor 13 Minuten schrieb zebra:

Bei uns in der Buschfliegerei (und damit natürlich mit langsameren Maschinen) sind die Kriterien bei 200ft bei +5kts/-0kts, on correct glidepath max. 800ft/min descent, power setting stable out of disc, approach centreline +/-5°, configured for landing and checks complete.

 

Schlussendlich spielt es glaube ich gar nicht so eine grosse Rolle wann und wo man stable ist, Hauptsache man setzt ein vernünftiges Ziel und hält es dann auch ein - oder fliegt eben einen missed approach wenn nicht.
 

Ich glaube die richtige Einstellung wäre nach wie vor: "Jeder Landeanflug endet in einem go-around. Falls im Ausnahmefall mal alle Parameter stimmen sollten, darf man auch mal landen."

 

Das hört sich so an, als hätte man unbegrenzt Treibstoff, und braucht nie zu landen?

[zebra]

vor einer Stunde schrieb horst1:

Das hört sich so an, als hätte man unbegrenzt Treibstoff, und braucht nie zu landen?

Ich denke du kannst so ungefähr ahnen wie ich es meine 
Ohne Statistiken zu studieren behaupte ich jetzt einfach mal, dass es mehr Unfälle wegen (original Ton Falcon Jockey) "hingepfriemelten" Landungen und unstable approaches gibt, als wegen Piloten, welchen den Sprit ausgeht, weil sie einen oder zwei missed approaches geflogen sind.
Wir müssen ein Minimum von 45 Minuten Sprit Reserve dabei haben. Wenn der Tag kommt an dem ich nach 40 Minuten go-arounds fliegen immer noch keinen stable approach geschafft habe, ja, dann werde ich mich an deinen Post erinnern und trotzdem eine Landung wagen. Wenigstens brennt dann nicht mehr ganz so viel...

Bearbeitet 18. September 2022 von zebra

[Achim]

vor 3 Stunden schrieb zebra:

Ich glaube die richtige Einstellung wäre nach wie vor: "Jeder Landeanflug endet in einem go-around. Falls im Ausnahmefall mal alle Parameter stimmen sollten, darf man auch mal landen."

Man sollte hinzufügen: "Mindestens genauso wichtig ist aber, dass man immer weiß, ab wann man 'committed to land' ist". Seit dem Unfall auf der Wasserkuppe kommt mir das bei solchen Aussagen immer sofort in den Sinn.

[Alexh]

vor 3 Minuten schrieb Achim:

Man sollte hinzufügen: "Mindestens genauso wichtig ist aber, dass man immer weiß, ab wann man 'committed to land' ist".

 

Ich muss jetzt mal schwer überlegen ob ich das jemals war, mir fällt jedenfalls kein Anflug ein. 

Gruß Alex

[FalconJockey]

Naja, wir fliegen nicht so häufig nach Lukla, Courchevele oder ähnliche Einweglandebahnen, bei denen man ab einem gewissen Punkt nicht mehr umdrehen kann. Wenn man einen Platz anfliegt, welcher solche Risiken aufweist, geht man mit einer ganzen Einstellung an die Sache heran - dort ist der Entscheidungspunkt einfach ein anderer, er liegt viel früher.

[zebra]

vor 14 Stunden schrieb Achim:

Man sollte hinzufügen: "Mindestens genauso wichtig ist aber, dass man immer weiß, ab wann man 'committed to land' ist". Seit dem Unfall auf der Wasserkuppe kommt mir das bei solchen Aussagen immer sofort in den Sinn.

Ja genau. Solche Plätze mit "airborne commital point" gibt es vor allem in der Buschfliegerei in den weniger entwickelten Regionen der Erde - aber natürlich nicht nur. Das fliesst dann auch dementsprechend ins landing briefing ein und einige Plätze bedürfen bei uns eines speziellen Trainings um die Eigenheiten kennen zu lernen. Wie Andreas schon gesagt  es ist eine andere Einstellung. Man will da einfach noch früher stabil sein und bricht dementsprechend früher ab falls es nicht passt- eben spätestens beim Entscheidungspunkt.

Bearbeitet 19. September 2022 von zebra

[Achim]

vor 1 Stunde schrieb zebra:

Wie Andreas schon gesagt  es ist eine andere Einstellung.

Ich verstehe was ihr meint und stimme ja auch zu. Und jemand hat sogar einen Song draus gemacht:

https://www.youtube.com/watch?v=opMdtzhg5_Q

Ich weiß aber leider aus dem Stegreif 2 Fälle in den letzten 10 Jahren (Wasserkuppe und BFU 3X004-13) wo es den Piloten offensichtlich nicht klar war, dass hier eine "andere Einstellung" von Nöten ist. Deshalb habe ich mittlerweile ein mulmiges Gefühl wenn ich obiges Liedchen höre und denke man sollte immer dazusagen, dass es auch Ausnahmen gibt, und das nicht nur ganz weit weg.

 

[Maxrpm]

On 9/18/2022 at 5:21 PM, Alexh said:

 

Ich muss jetzt mal schwer überlegen ob ich das jemals war, mir fällt jedenfalls kein Anflug ein. 

Gruß Alex

DH7 Courchevel Altiport below 500 feet above RWY - no balked landing possible.

Bearbeitet 19. September 2022 von Maxrpm

[reverser]

vor 29 Minuten schrieb Maxrpm:

DH7 Courchevel Altiport below 500 feet above RWY - no balked landing possible.

"beyond"... 

"below 500 feet above RWY ;-)...  Welches  ist eigentlich das grösste Flugzeugmuster, beyond der De-Havilland-Canada, das jemals in Courchevel Airport landete?

 

Just askin`

Gruss Richard