04.12.20 | HB-LUV | CESSNA T303 | ANNECY-MEYTHET | Unfall bei Landung

[Urs Wildermuth]

Stefan,

 

hab mich noch bei anderen schlau gemacht, die allermeisten Senecas hier sind FIKI. Sonst machen die keinen Sinn. Die Zertifizierung ist aber zusätzlich zum normalen POH, heisst das Zeug muss im bordeigenen AFM drin sein. Jedenfalls alle die ich bisher geflogen habe waren FIKI und so war es auch kommuniziert von den damaligen FI's und Eignern.

[Brufi]

vor 5 Stunden schrieb teetwoten:

 

Auch wenn ein zertifiziertes Flugzeug alle anti- und de-ice-Komponenten hat, heisst das nicht, dass es operationell für "flight into known icing" zugelassen ist. Von all den Senecas (I bis V) die ich bis heute geflogen bin war es keine. 

 

Lesen bildet. Ich habe jetzt grad mal nachgeschaut in den POHs von Seneca I und Seneca III. Bei beiden steht, dass flight into known icing zugelassen ist falls das Flugzeug mit dem kompletten ice protection system ausgerüstet sei. Also Boots, Prop Heat, Windshield heat (dieses geheizte Minischeibchen) und Pitot Heat.

Bei der Seneca I steht noch, dass moderate icing über 10'000 ft nicht zulässig sei, bei beiden steht, severe icing sei nicht zugelassen (was ja klar ist).

Philipp

[Urs Wildermuth]

Danke Philipp. Meine Seneca Erfahrungen liegen zu lange zurück und die Bücher hab ich nicht grad zur Hand. Von den Fliegern gibts glaub ich auch nicht mehr viele... HB-LKB war die erste (Seneca II), dann LQR/M/Y (III, Malbuwit) und dann HB-LEX und LRG. Und dann mal noch eine Baron HB-GBS...

[Brufi]

vor 5 Stunden schrieb MarkusP210:

 

Ich gehe davon aus du meinst die N271WD welche am 25. Juli 1997 beim Versuch IFR die Alpen auf Level 150 zu überfliegen bei Sedrun verunglückte.

 

 

Genau dieser. Link zum Bericht: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/1665.pdf

Philipp

[Brufi]

vor 8 Stunden schrieb Michi Moos:

Was gilt als "known icing" in dem Zusammenhang? Wenn die offizielle SWC moderate icing vorhersagt, ok. FZRA im METAR, auch klar. Wie sieht es mit den modernen Tools wie Foreflight, GRAMET usw. aus? Wenn dort ein kleiner Flecken light icing auftaucht, auch am Boden bleiben? Ist gar jede Wolke unter 0°C für dich known icing? 

Ich versuche einfach die Limiten etwas besser zu verstehen; Stefan und Markus haben hier auch ein gutes Argument mit dem Vergleich "Sicht als VFR Flieger", das kann ich mittlerweile einigermassen beurteilen. Also sicher nicht bewusst in Wolken oder IFR Eis einfliegen, aber auf jeden Fall sollte man wissen, wie man da wieder rauskommt - um eben auch nicht die missliche Situation von Hans zu haben, wo man nur hofft, dass es irgendwann aufhört bevor man die Höhe nicht mehr hält und es nachts in Richtung Cumulus Granitus geht. 

Known Icing für GA ist in EASA Land in NCO.OP.170 und im Guidance Material dazu GM1 NCO.OP.170 folgendermassen definiert:

 

NCO.OP.170 Ice and other contaminants — flight procedures

(a) The pilot-in-command shall only commence a flight or intentionally fly into expected or actual icing conditions if the aircraft is certified and equipped to cope with such conditions as referred to in 2.a.5 of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008.

(b) If icing exceeds the intensity of icing for which the aircraft is certified or if an aircraft not certified for flight in known icing conditions encounters icing, the pilot-incommand shall exit the icing conditions without delay, by a change of level and/or route, and if necessary by declaring an emergency to ATC.

 

GM1 NCO.OP.170(b) Ice and other contaminants — flight procedures

KNOWN ICING CONDITIONS

Known icing conditions are conditions where actual ice is observed visually to be on the aircraft by the pilot or identified by on-board sensors.

 

Du liest mit Erstaunen, dass erst wenn der Pilot aktuell Vereisung am Flugzeug sieht oder Eis mit einem Detektor festgestellt wird, die EASA von "known icing conditions" redet. Ähhhmmm???.... hmm, ja OK, logisch, wenn man Eis sieht, dann weiss man es definitiv, dass es Vereisung hat, dann sind dies bekannt Vereisungsbedingungen. 

 

Sehr spannende Betrachtungsweise.

 

Allerdings, der erste Satz in NCO.OP.170 (a) ist dann klarer, der Pilot darf nicht in "expected" icing conditions hineinfliegen, es sei denn, der Aeroplan sei dafür zertifiziert und ausgerüstet. Also unsere Cessninis sind es beide nicht, drum häcken wir ja hier im ff rum statt zusammen aeroplanieren zu gehen.

Klar ist auch, was der Pilot zu tun hat, wenn er mit einem nicht dafür zertifizierten Flugomaten Vereisung antrifft, dann muss er nämlich die Vereisungsbedingungen unverzüglich verlassen (gute Idee) indem er die Höhe und/oder Route ändert (wie hilfreich! welche andere Optionen hätte man noch? Global warming abwarten oder forcieren??) und nötigenfalls einen emergency deklariert.

Gruss

Philipp

[Urs Wildermuth]

Danke Philipp

vor 22 Minuten schrieb Brufi:

KNOWN ICING CONDITIONS

Known icing conditions are conditions where actual ice is observed visually to be on the aircraft by the pilot or identified by on-board sensors.

 

Genau den Satz hab ich sinngemäss auch bei der FAA gefunden. Heisst eigentlich, icing ist nur dann "known" wenn es festgestellt worden ist. Ein FIKI Flieger kann dann, falls der Eisansatz nicht mehr ist als es die Zertifizierung zulässt (meist light, einige moderate) den Flug in den "known icing conditions" fortsetzen, während andere raus müssen, mit oder ohne Hilfe von allfälligem nicht FIKI Ice Protection am Flieger.

 

vor 25 Minuten schrieb Brufi:

The pilot-in-command shall only commence a flight or intentionally fly into expected or actual icing conditions if the aircraft is certified and equipped to cope with such conditions

Das wäre dann der Pre-Flight Teil, wo es vor allem um nicht FIKI zertifizierte Flieger geht oder wann icing conditions angesagt sind, die mehr sind als die FIKI Zertifizierung hergibt (meist severe).

 

So macht das auch Sinn.

[teetwoten]

@Urs Wildermuth

Muss mich korrigieren und entschuldigen für Verwirrung. Habe bei "known icing" zu sehr an "severe icing" gedacht, so wie ich es in Erinnerung hatte. Wie Brufi schon schrieb, darf zB eine voll ausgerüstete Seneca III tatsächlich in light und moderate icing einfliegen:

 

 

 

Und wie Falcon Jockey schrieb, sind wohl die wenigsten Flugzeuge für "severe icing" zugelassen. Sogar eine PC12 hat hier Limiten:

 

 

Stefan

 

Bearbeitet 10. Dezember 2020 von teetwoten

[Hans Tobolla]

vor 9 Stunden schrieb Brufi:

 

"we have to return due to icing" ist die Zauberphrase welche ATC veranlasst zu helfen.

 

 

Oder auf dem nächsten passenden Platz sofort landen.  Auf einem Dienstflug (Luftwaffe) mit einer Piaggio 149 D mussten wir mal den Heimflug unterbrechen, und unverzüglich in Köln-Bonn landen.  Ich habe nie wieder ein so mit rußigem EIs verdrecktes Flugzeug gesehen.  Es gab vorher keinen Grund  sofort umzukehren.  Es war so ähnlich wie bei einem Luftnotfall, sofort  die richtige Maßnahme ausführen.
Gruß!
Hans

 

 

[FalconJockey]

vor 30 Minuten schrieb teetwoten:

sind wohl die wenigsten Flugzeuge für "severe icing" zugelassen

KEIN Flugzeug ist dafür gelassen.

[Cubdriver]

Hello gentlemen:

My German isn't good enough to read through all your  comments. One question: does anyone know the ratings, experience, and currency  of the pilot who overshot RWY 94 at LFLP in the  C303?

For your information,  for more than 20 years I have  warned the local mayors and prefects at and around Annecy. that building at the approach and departure ends of the runway was insane. No one listened.

[MarkusP210]

Zitat

Genau dieser. Link zum Bericht: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/1665.pdf

 

Hatte der Link in meinem Post nicht funktioniert?

[Brufi]

Ooops. Doch, der funzt. Habe den link nicht als solchen erkannt. 

[teetwoten]

vor 8 Stunden schrieb FalconJockey:

KEIN Flugzeug ist dafür gelassen.

 

Die Embraer Phenom 300 darf scheinbar in "severe icing" fliegen aber nicht mit dem Autopiloten. Im AFM steht zB:

 

Autopilot use is prohibited in the following conditions:
- Severe icing;

 

Allerdings soll das Flugzeug SLD-Zonen verlassen:

 

The airplane must exit SLD (Super Cooled Large Droplet) icing conditions environment. SLD conditions will be recognized by ice formation aft of protected surfaces or in areas that are not normally observed to collect ice.

 

Wobei wir wieder be den Definitionen wären!

 

Stefan

 

[Maxrpm]

41 minutes ago, teetwoten said:

 

Die Embraer Phenom 300 darf scheinbar in "severe icing" fliegen aber nicht mit dem Autopiloten. Im AFM steht zB:

 

Autopilot use is prohibited in the following conditions:
- Severe icing;

 

Allerdings soll das Flugzeug SLD-Zonen verlassen:

 

The airplane must exit SLD (Super Cooled Large Droplet) icing conditions environment. SLD conditions will be recognized by ice formation aft of protected surfaces or in areas that are not normally observed to collect ice.

 

Wobei wir wieder be den Definitionen wären!

 

Stefan

 

nein. Da steht nur, dass der AP in severe ice ausgeschalten werden muss. Dass das Flugzeug deswegen für severe zugelassen wäre ist ein falscher Schluss.

[teetwoten]

vor 4 Minuten schrieb Maxrpm:

nein. Da steht nur, dass der AP in severe ice ausgeschalten werden muss. Dass das Flugzeug deswegen für severe zugelassen wäre ist ein falscher Schluss.

 

In ihrem Zulassungsbereich wird der Eistyp nicht unterschieden:

 

This airplane may be flown day and night in the following conditions, when the appropriate equipment and instruments required by airworthiness and operational requirements are approved, installed and in an operable condition as defined in the KINDS OF OPERATION EQUIPMENT LIST:
− Visual Flight Rules (VFR);
− Instrument Flight Rules (IFR);
− Icing conditions (below 30000 ft for airplanes Pre-Mod. SB 505-00-0001; up to 45000 ft for airplanes Post-Mod. SB 505-00-0001 or with an equivalent modification factory incorporated);
− Extended over

 

In "severe icing" dann eben ohne A/P!

 

Stefan

 

[MarkusP210]

Zitat

Genau dieser

Ich erinnere mich noch genau ans Wetter an dem Tag, unheimlich feucht mit dicker Nordstau-Bewölkung, wäre für mich auf jeden Fall Anlass zu genauer Abklärung der Tops und entsprechender Flugdurchführung gewesen.

 

Bearbeitet 11. Dezember 2020 von MarkusP210

[ArcticChiller]

Aus dem Dok der FAA, A History and Interpretation of Aircraft Icing Intensity Definitions and FAA Rules for Operating in Icing Conditions:

 

Quote

TRACE Ice becomes perceptible. The rate of accumulation is slightly greater than the rate of sublimation. It is not hazardous even though deicing/anti-icing equipment is not utilized, unless encountered for an extended period of time over 1 hour.

LIGHT The rate of accumulation may create a problem if flight is prolonged in this environment (over 1 hour). Occasional use of deicing/anti-icing equipment removes/prevents accumulation. It does not present a problem if the deicing/anti-icing equipment is used.

MODERATE The rate of accumulation is such that even short encounters become potentially hazardous and the use of deicing/anti-icing equipment or flight diversion is necessary.

SEVERE The rate of accumulation is such that deicing/anti-icing equipment fails to reduce or control the hazard. Immediate flight diversion is necessary.

 

Die Icing-Definitionen bringen da etwas Klarheit rein. Diese hängen nämlich von der Fähigkeit des Icing-Systems des Flugzeugs ab. Bei einem Business Jet brauchts wohl sehr viel, dass das Icing Severe wird. Währenddessen kann ein Business Jet in Light Icing fliegen, welches für eine Twin Cessna schon Severe wäre. Eine Zertifizierung für verschiedene Icing-Intensitäten macht daher keinen Sinn, da diese sich aus einem komplexen Mix ergeben von De-/Anti-Icing-Effektivität und Art der Vereisung.

Bearbeitet 11. Dezember 2020 von ArcticChiller

[CFM]

Genau aus dem Grund kann man ja auch kein Flugzeug für severe icing zulassen.

Hier kommt die Wichtigkeit der PIREPS ins Spiel und welche Flugzeugtype den Bericht abgegeben hat. 

 

Fred

 

[cosy]

10 hours ago, Brufi said:

Ooops. Doch, der funzt. Habe den link nicht als solchen erkannt. 

Das hat mich auch schon gestört: seit dem Umzug aufs neue Hosting (evtl ein update der Foren-SW) hat die darstellung von Links geändert. Manchmal / immer ? sind sie schwarz unterstrichen. Da muss man dann ein mouseover machen um zu sehen dass das ein Link ist und nicht underscored text.

 

Das find ich schwach und unergonomisch. So wie der Hype der Edel-Web-Designer for ein paar Jahren, alle Texte in schwachem Grau darzustellen, manchmal sogar auf Hintergrund in 'light-gray'. Ich hab das mal thematisiert an der AL-Konferenz meines damaligen Arbeitgebers, und galt dann als uncool.. bis fast jeder eingestand, dass es die Augen ermüdet und gewisse Brillenträger sogar die Microsoft -Lesehilfen benötigten..

$so n'quatsch$

[cosy]

11 hours ago, Cubdriver said:

For your information,  for more than 20 years I have  warned the local mayors and prefects at and around Annecy. that building at the approach and departure ends of the runway was insane. No one listened.

Genau die gleiche fiese Taktik / Strategie wie in Raron:

1. Die Gemeinde zont direkt angrenzendes Gelände als Gewerbe/Bauzone ein

2. Firmen siedeln sich an

3. Das grösste und mächtigste Gebäude wird direkt in die Achse im 'very short final' - oder wie in Raron- direkt angrenzend an die Threshold line gebaut.

4. Das Ziel ist dann:

- Verhinderung von Anflügen mit schwererem "Geschütz"

- reduktion der Rentabilität des Flugplatzes

5. Die Hyäne wartet geduldig, bis das Opfer verendet ist- und greift danach zu!

 

(in Raron gab es noch die Zwischenvariante, beim Bau der A9 eine Raststätte auf dem "ehemaligen Flugplatz" zu bauen. Direkt neben der Piste war ein künstlicher See (langer Kanal) vorgeschlagen worden. Vermutlich eine kopierte Idee analog der Raststätte Gd St. Bernard.

Bearbeitet 11. Dezember 2020 von cosy

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb teetwoten:

Die Embraer Phenom 300 darf scheinbar in "severe icing" fliegen aber nicht mit dem Autopiloten. Im AFM steht zB:

 

Autopilot use is prohibited in the following conditions:
- Severe icing;

 

Allerdings soll das Flugzeug SLD-Zonen verlassen:

 

The airplane must exit SLD (Super Cooled Large Droplet) icing conditions environment. SLD conditions will be recognized by ice formation aft of protected surfaces or in areas that are not normally observed to collect ice.

Nochmals: Kein (kommerzielles?) Flugzeug kann für Severe Icing zugelassen werden.

 

Selbstverständlich kann es vorkommen, dass man unabsichtlich in eine Zone mit Severe Icing einfliegt und genau für solche Fälle gibt es bei manchen Typen eine Limitierung. Bei der Phenom 300 muss der Autopilot abgeschaltet werden, damit die Piloten merken, wenn sie ein aerodynamisches Problem kriegen und nicht bis zum Tod trimmen. Und natürlich muss die Zone schnellstmöglich verlassen werden - wobei letzteres für alle Flugzeugtypen gilt!

[HB-JAN]

Hier noch ein Link zu einem lesenswerten leaflat über Icing

 

198961_EASA_EGAST_GA10.pdf (europa.eu)

 

Gruss Jan 

[DaMane]

vor 11 Stunden schrieb teetwoten:

 

Die Embraer Phenom 300 darf scheinbar in "severe icing" fliegen aber nicht mit dem Autopiloten. Im AFM steht zB:

 

Autopilot use is prohibited in the following conditions:
- Severe icing;

 

Allerdings soll das Flugzeug SLD-Zonen verlassen:

 

The airplane must exit SLD (Super Cooled Large Droplet) icing conditions environment. SLD conditions will be recognized by ice formation aft of protected surfaces or in areas that are not normally observed to collect ice.

 

Wobei wir wieder be den Definitionen wären!

 

Stefan

 

 

 

Ich würde da nicht mit Definitionen dealen, wenn mir mein Leben lieb ist.

Amüsant finde ich auch immer die Warnhinweise zur (Nicht-)Benutzung des Autopiloten, die natürlich ihre Berechtigung haben und absolut ernst zu nehmen sind. Sonst wird immer nur seine Benutzung als "best-use-of-equipment" angesehen (in Airlinerkreisen soll es so sein).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 11. Dezember 2020 von DaMane

[Alexh]

Gerade eben schrieb DaMane:

Amüsant finde ich auch immer die Warnhinweise zur (Nicht-)Benutzung des Autopiloten, die natürlich absolut ernst zu nehmen sind. Sonst wird immer nur seine Benutzung als "best-use-of-equipment" angesehen (in Airlinerkreisen soll es so sein).

 

Das stimmt nicht so ganz, das gibt es auch bei uns im Airbus. Da heißt es dann „it‘s performance may be less than optimum“. Selbst erlebt bei kaputten Landeklappen, im 10 NM Final wollte in diesem Fall der Autothrust nicht mehr so wie wir und genau davor wird auch in der entsprechenden Checkliste gewarnt.

 

Gruß Alex

[DaMane]

vor 9 Minuten schrieb Alexh:

 

Das stimmt nicht so ganz, das gibt es auch bei uns im Airbus. Da heißt es dann „it‘s performance may be less than optimum“. Selbst erlebt bei kaputten Landeklappen, im 10 NM Final wollte in diesem Fall der Autothrust nicht mehr so wie wir und genau davor wird auch in der entsprechenden Checkliste gewarnt.

 

Gruß Alex

Gut zu wissen.. Danke.

 

Manfred