04.12.20 | HB-LUV | CESSNA T303 | ANNECY-MEYTHET | Unfall bei Landung

[Trini_Tom]

Gemischte Informationen sind im umlauf, leider ist es aber so das alle Insassen sich verletzt haben. Das Flugzeug, welches ich selber auch schon geflogen bin ist wohl ein "write off". Hoffen wir das sich PIC und PAX schnell erholen und wider gesund werden!

 

https://aviation-safety.net/wikibase/245360

 

 

 

[PAO1908]

Ist das die, die lange im Birrfeld gestanden ist?

[Trini_Tom]

1 minute ago, PAO1908 said:

Ist das die, die lange im Birrfeld gestanden ist?

not sure, ich kenne sie nur aus ZRH. 

[MarkusP210]

So wie der Rumpf deformiert ist definitiv Totalschaden. Gut für die Passagiere, schlecht für das schöne Flugzeug

[FalconJockey]

Zum Glück ist die Maschine ja voll enteist, sodass man bei solchen Wetterbedingungen anfliegen kann...

[Gulfstream]

scheinbar war es ein alternate von Genf nach Annecy (wetterbedingt). Offenbar war's dort aber nicht besser.

[CFM]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Zum Glück ist die Maschine ja voll enteist, sodass man bei solchen Wetterbedingungen anfliegen kann...

Beheizte Platte auf der linken Scheibenseite und Boots an Flächen und Leitwerk. Props weiß ich nicht, aber würde mich wundern wenn sie nicht beheizt sind nachdem der Rest für icing ausgelegt ist?

 

Fred

 

 

[HB-JAN]

Quelle BAAA

 

"The twin engine aircraft landed at Annecy-Meythet in poor weather conditions with snow falls. After touchdown, the aircraft was unable to stop within the remaining distance, overran, crossed a road, went through a wooded fence and came to rest. While both passengers aged 26 and 28 were slightly injured, the pilot aged 60 was seriously injured."

 

 

[teetwoten]

Keine schönen Bilder und leider immer wieder. Bei dem Zerstörungsgrad musste er wohl spät und schnell aufgesetzt sein. Immerhin flog er gem. FR24 direkt nach Annecy ohne vorangegangene Anflüge in Genf. Allerdings musste er ein Re-Briefing machen. Für einen NDB04 Anflug wäre das Wetter eher marginal, ein RNP04 wäre hingegen leichter zu schaffen gewesen. Stellte sich also die Frage, ob er RNP ausgerüstet, zertifiziert und qualifiziert war. Bei erfolglosem Anflug wäre ein go-around und Holding in Annecy kein Hexenwerk gewesen, wenn er genügend Treibstoff hatte... Oder stellte die bevorstehende Dämmerung ein Problem dar? Oder musste er wegen zuviel Eisansatz "um jeden Preis" runter?

 

Stefan

 

Bearbeitet 5. Dezember 2020 von teetwoten

[Urs Wildermuth]

Wenn man die Flight History anschaut, die Maschine flog gestern von Zürich nach Anncy, von dort nach St Tropez und Marseille und war offenbar auf dem Rückweg. Daher ist eine Destination Anncy eher wahrscheinlich.

 

Wenn er runter gemusst hätte, dann wäre sowohl die beiden Lyoner Flughäfen als auch Chambery besser geeignet gewesen, auch der Weg nach Genf wäre aus der Position wo er nach Anncy abgebogen ist offen gewesen.

 

Ist für mich vermutlich ein Overrun resultierend aus den schlechten Wetterbedingungen.

 

[FalconJockey]

Urs, sind das METARs von heute oder von gestern?

 

Gestern sah das so aus:

###################################
#  METAR/SPECI from LFLP
###################################
202012041300 METAR LFLP 041300Z AUTO VRB02KT 5000 -SNRA BR BKN010 BKN018 OVC025 00/00 Q0990 TEMPO 1000 -SN OVC002=
202012041330 METAR LFLP 041330Z AUTO VRB02KT 2900 -SN BR FEW006 BKN018 OVC032 01/00 Q0990 TEMPO 1000 -SN OVC002=
202012041400 METAR LFLP 041400Z AUTO VRB02KT 5000 1300 R04/P5000 -SNRA BR FEW011 SCT017 BKN023 01/00 Q0990 TEMPO 1000 -SN OVC002=
202012041430 METAR LFLP 041430Z AUTO 33001KT 2900 -SN BR BKN006/// OVC021/// ///TCU 01/00 Q0989 TEMPO 1000 -SN OVC002=
202012041500 METAR LFLP 041500Z AUTO 00000KT 1800 -SN BR SCT004 BKN011 OVC017 00/00 Q0990 TEMPO 1000 -SN OVC002=
202012041530 METAR LFLP 041530Z AUTO 00000KT 1400 1300 R04/1700D -SN BR OVC011 00/00 Q0989 TEMPO OVC002=
202012041600 METAR LFLP 041600Z AUTO 03001KT 2000 -SN BR BKN010 OVC014 00/00 Q0990 TEMPO 1000 -SN OVC002=
202012041630 METAR LFLP 041630Z AUTO 04002KT 2100 -SN BR OVC011 00/00 Q0989 TEMPO 1000 -SN OVC002=

 

Als Alternate kam eigentlich nur die beiden Lyons in Frage, Genf und Grenoble waren auch im Schnee: http://www.ogimet.com/display_metars2.php?lang=en&lugar=LFLP+LFLL+LFLY+LFLS+LSGG&tipo=SA&ord=DIR&nil=NO&fmt=txt&ano=2020&mes=12&day=04&hora=13&anof=2020&mesf=12&dayf=04&horaf=16&minf=59&send=send

[Urs Wildermuth]

Klar hast recht, der Unfall war gestern, nicht heute. Hab die Dinger rausgeworfen, Du hast ja die richtigen.

 

Und ja, dann kam nur Lyon in Frage. Wobei ein ILS in Genf und ne 4 km Bahn immer noch besser sind als was Anncy zu bieten hatte.

 

Die Maschine war FIKI, also zugelassen dafür. Und soviel ich weiss auch sehr gut ausgerüstet, also sehr wahrscheinlich auch für LPV Approaches.

 

 

[Stef14-32]

16 hours ago, CFM said:

Beheizte Platte auf der linken Scheibenseite und Boots an Flächen und Leitwerk. Props weiß ich nicht, aber würde mich wundern wenn sie nicht beheizt sind nachdem der Rest für icing ausgelegt ist?

 

Fred

 

 

Props auch, gem. https://web.archive.org/web/20200225064807/http://303flyers.ch/

[teetwoten]

 

Aus: https://www.francebleu.fr/infos/faits-divers-justice/annecy-un-avion-traverse-la-route-a-meythet-1607097450?fbclid=IwAR0FZ7irpx9V_BZiLEGSO5pbODS7-2gX1qmrXqjg2e7Pj4ASSC0mIPgYCmE

Zitat

L'avion décollait de Marseille-Marignane et devait atterrir à Genève. Il a été dérouté sur Annecy en raison de la météo.

 

Das wäre jetzt schon interessant zu wissen. Kann jemand den Funkverkehr zur Verfügung stellen?

 

Jetzt da wir wissen, dass er mit GNS430W/530W ausgerüstet war, kennen wir auch die Herausforderung bei einem Alternate anzufliegen. Und wenn man das nicht häufig macht, könnte man aus der Übung kommen, weil die diesbezügliche Programmierung nicht ganz trivial ist.

 

Auszug aus meinem persönlichen "Spickzettel".

Flug zu Alternate:
a) Arr/Apr immer von letztem Flugplatz (ggf Altn erst nach missed-approach eingeben);
b) für nächsten airport im FPL: PROC – select approach – ENT – MENU – MENU – select next FPL Apt - ENT;
c) für irgend einen im Flugplan enthaltenen: DCT (ggf Leg restoren)
d) für beliebigen: PROC – select approach – ENT – MENU – MENU – select destination Apt – ENT
e) Dep immer vom obersten, ggf alte löschen

 

Vielleicht mögen andere GNS430 User verraten, welche Methode sie anwenden!

 

Stefan

 

[sharkbay]

vor 39 Minuten schrieb teetwoten:

kennen wir auch die Herausforderung bei einem Alternate anzufliegen. Und wenn man das nicht häufig macht, könnte man aus der Übung kommen, weil die diesbezügliche Programmierung nicht ganz trivial ist.

... genau, und der Stress der dabei aufkommen kann, ich möchte nicht in der Haut des PICs gewesen sein, im Nachhinein sieht man das aus der Distanz heraus natürlich immer klarer, aber mittendrin ... 
 

Gregor

 

[cosy]

Collins WXR200A ? das ist ja die Uralt-Version, die schön den Innenraum heizt mit dem immensen Stromverbrauch. Technik vor über 40 Jahren, Zu Zeiten, wo nebst 737classic die DC-8, 9  und BAC-111 stand der Dinge waren. Ach ja, und die allerersten A-300. Und es gab noch manche Linien, die mit Convair 580 & Co bedient wurden.

 

Damit war wohl nicht allzuviel anzufangen an diesem "Waschküchentag"

Ich war im Zug unterwegs von Genf nach Sion. Die ceiling war in Genf "am Boden" und stieg sanft auf ca. 800 m.ü.M. bei Chavalon im Rhônetal (das ist ziemlich genau, denn die Kamine der (einzigen und schon lange stillgelegten Anlage in CH) zur Stromerzeugung aus Schweröl war unsichtbar in den Wolken, um schliesslich ab Saxon/Riddes aufzubrechen und an den Nordhängen auf ca. 1000m zu stagnieren.

Es war auch von der Beleuchtung eine "Bad-Ass"-Situation, da keine Horizontlinie auszumachen war im Blick über den See, da die Grautöne über dem See im Nahbereich und die Grautöne der Bewölkung symbiotisch in sich übergiengen.

Wenn man als PPL aus dem dahingleitenden Zug aus dem Fenster blickt mit so einem Szenario, dann kommt vermutlich jedem die Diagnose hoch: "..ach wie gut sitze ich im Zug und nicht am Yoke im Anflug.." .

[MarkusP210]

Aus eigener Erfahrung weiss ich dass angesichts der steigenden Arbeitsbelastung beim Wechsel zum Alternate einer mit der mindestens gleich guten Ausrüstung und längstmöglichen Runway gewählt werden sollte. So gesehen war die Wahl Annecy's strategisch ausgesprochen unglücklich.

 

Rein von der Performance und Ausrüstung des Flugzeugs war das wohl ein (fast) Minimum-Approach, für einen, auf dem Gerät und den Procedures, trainierten Piloten aber durchaus machbar. Der schlechte Bremskoeffizient auf dem wahrscheinlich vom Schneematsch schmierigen Asphalt ist bei dieser Betrachtung nicht berücksichtigt.

 

Bearbeitet 6. Dezember 2020 von MarkusP210

[cosy]

13 hours ago, teetwoten said:

Oder musste er wegen zuviel Eisansatz "um jeden Preis" runter?

Hier eine Frage an IFR-Piloten:

Bei diesen Bedingungen (Temp = Dewpoint, und dies um 0° herum) ist doch schnell wachsender Eisansatz quasi garantiert? Oder irre ich mich da?

Bei den 2 zur Verfügung stehenden IFR-Anflugverfahren braucht er doch zwingend Sicht ab der 'missed approach altitude'? Ich fuhr zum Unfallzeitpunkt mit dem Zug von Genf ri Wallis und war am Westufer der Genfer Bucht. Die Bewölkung war aufliegend.

 

 

[Brufi]

Schaut mal auf dem Photo von hinten rechts: Die Klappen sind eingefahren.

[Urs Wildermuth]

vor einer Stunde schrieb MarkusP210:

Aus eigener Erfahrung weiss ich dass angesichts der steigenden Arbeitsbelastung beim Wechsel zum Alternate einer mit der mindestens gleich guten Ausrüstung und längstmöglichen Runway gewählt werden sollte. So gesehen war die Wahl Annecy's strategisch ausgesprochen unglücklich.

Markus,

 

ich glaube das war die Destination, nicht der Alternate. Die Maschine ist am Vortag Zürich- Annecy- St. Tropez und am Unfalltag St-Tropez- Marseille - Annecy geflogen. Das ist für mich ziemlich schlüssig, das die da hin wollten.

 

vor einer Stunde schrieb MarkusP210:

Der schlechte Bremskoeffizient auf dem wahrscheinlich vom Schneematsch schmierigen Asphalt ist bei dieser Betrachtung nicht berücksichtigt.

 Und ich denke mal genau das ist das Problem. Wäre nicht der erste der auf einer rutschigen Runway zu schaden kommt.

 

vor 47 Minuten schrieb Brufi:

Schaut mal auf dem Photo von hinten rechts: Die Klappen sind eingefahren.

Das würde die Landestrecke nochmal verlängern... falls sie nicht nach dem Touchdown eingefahren wurden, wie es manche tun bei Shortfield Landungen um den Auftrieb zu vermindern und Bremswirkung zu erhöhen... was das bringt weiss ich nicht.

 

Wobei, beim genaueren Hinschauen bin ich mir nicht so ganz sicher was die Klappenposition ist. Könnte auch sein, dass sie beim Unfall nach oben geschoben wurden und nicht mehr in der Stellung sind in der sie beim Aufsetzen waren... beim seitlichen Bild sieht man auch die Motorgondel ist nach unten abgeknickt, wenn die den Flügel mitgenommen hat, kann mit den Klappen einiges passieren. Wäre interessant die andere Seite zu sehen.

[teetwoten]

@cosy

Ein paar Hinweise:

 

Temp=Taupunkt bedeutet bei Feuchtigkeit Nebel. Wichtig zu beobachten, wenn am Zielort Temp nur noch wenig über Taupunkt, muss mit kurzfristig entstehendem Nebel gerechnet werden.

 

Schneefall bedeutet nicht automatisch Eisansatz. Eisansatz immer wenn in Wolken nahe 0 Grad oder drunter (unterkühlte Wassertropfen) oder in sogenanntem Eisregen (dann geht es besonders schnell und das begleitende Geräusch ist sehr unsympathisch).

 

Im Präzisionsanflug (mit glide-slope Anzeige) spricht man von DA decision altitude, bei welcher man entscheiden und das Flugzeug kurz vorher vorbereiten muss. Im Nicht-Präzisionsanflug (ohne oder bei verlorener glide-slope Anzeige) spricht man von MDA minimum descent altitude. Da musst Du noch nicht entscheiden, sondern kannst auf der Höhe bis zum MAP missed approach point nach vorne fliegen. In Annecy ist der MAP allerdings an einem unmöglichen Ort, nämlich an der Pistenschwelle. Von da kannst Du aus über 1000' Grund natürlich nicht mehr landen, auch wenn die Bahn 1630m lang ist. Die METARS hätten einen LPV-Anflug erlaubt. Fragt sich, wie es sich mit den TEMPO OVC002 verhielt. Da hätte es nur noch einen go-around mit Holding und Warten auf bessere Zeiten gegeben oder einen Weiterflug nach Lyon mit regulären 200' Minima.

 

Wenn an der Destination 0 Grad oder weniger herrscht, so muss Du mit dem Eis landen, welches Du unterwegs aufgeladen hast (auch mit Anti- und De-Ice bringst Du bei den typischen GA-Fliegern nicht immer alles weg). Du kannst Dein Flugzeug dann möglicherweise nicht mehr voll ausfliegen und solltest eine genügend lange Bahn wählen.

 

Stefan

 

[cosy]

1 hour ago, teetwoten said:

Temp=Taupunkt bedeutet bei Feuchtigkeit Nebel. Wichtig zu beobachten, wenn am Zielort Temp nur noch wenig über Taupunkt, muss mit kurzfristig entstehendem Nebel gerechnet werden.

Ja, das weiss jeder, der eine Lizenz hat. Und Nebel um Null grad ist Futter für Eisansatz (Gasgleichung, Bernoulli..) Die Unterdruckzonen kühlen sich an der Aussenhaut entsprechend aus, und die Agglomeration von Eis oder Reif ist dann die Folge..

 

.und danke für die sehr klar gehaltene Erläuterung zwischen den verschiedenen Höhen für NPA. Auch dass das angesetzte Eis nicht wegzukriegen ist, wenn man in diese OAT=DPT sinkt als Quintessenz, danke,

weihnachtlicher Gruss

Bruno

 

Bearbeitet 6. Dezember 2020 von cosy

[logoff]

Ist es denn verboten, den Flieger stehen zu lassen und ein anderes Transportmittel zu wählen? Offenbar sind die Piloten so extrem darauf fixiert, dass sie diese Alternative nicht in Betracht ziehen und lieber einen Unfall in Kauf nehmen. Schade. Interessanterweise wird bei Flugunfällen immer als erstes darauf hingewiesen, wie erfahren der Pilot doch war. In den meisten Unfallberichten der SUST ist dann aber irgendwann zu lesen, dass menschliches Versagen/Fehler die Unfallursache war. Mein Fazit: Erfahrung wird offenbar in der Aviatik überbewertet.

Bearbeitet 7. Dezember 2020 von logoff

[teetwoten]

vor 18 Minuten schrieb cosy:

...Und Nebel um Null grad ist Futter für Eisansatz (Gasgleichung, Bernoulli..) Die Unterdruckzonen kühlen sich an der Aussenhaut entsprechend aus, und die Agglomeration von Eis oder Reif ist dann die Folge..

 

Nicht ganz: Nebel um Null Grad und drunter verhält sich dann gleich wie Wolken um Null Grad und drunter im Sinne "unterkühlter" Wassertröpfchen; da braucht es keine weitere Abkühlung durch den "thermodynamischen" Bernoulii.

 

Der problematische Eisansatz im Flug durch unterkühlte Wassertröpfchen findet fast ausschliesslich an den Bewegungs-Frontflächen (Staupunkten der Anströmung) statt. Der genaue Mechanismus des Vereisens eines unterkühlten Wassertröpchens beim Aufprall an einen Gegenstand ist möglicherweise noch nicht vollständig verstanden, weshalb es auch noch keine einfacheren Enteisungsmöglichkeit gibt als Heizen, Glykol-Austritt, pneumatisches Absprengen...

 

Stefan

 

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb teetwoten:

sondern kannst auf der Höhe bis zum MAP missed approach point nach vorne fliegen

Genau weil dies so riskant ist und man eh nicht mehr sicher landen kann, wird das schon lange nicht mehr praktiziert: Wenn am Minimum keine ausreichende Sicht vorhanden ist, wird durchgestartet, nicht mehr gestochert. Lieber auf eine sichere Höhe steigen und dann ein DORDAR durchführen: was ist das Problem (keine Sicht), was kann ich tun (holding, warten, nochmal probieren, zum Alternate fliegen), Risiken abschätzen (ist es sicherer zum Alternate zu fliegen, will ich meinen Treibstoff lieber dafür aufheben, um dort flexibler zu sein?), Decision (Entscheidung treffen), Action (Entscheidung ausführen), Review (die Lage alle paar Minuten prüfen und gegebenenfalls einen neuen DORDAR starten. DORDAR ist ein so gutes Rezept, um Probleme mit Wetter und Technik (und vielem anderen) strukturiert abzuarbeiten.

 

 

vor 1 Stunde schrieb teetwoten:

Im Präzisionsanflug (mit glide-slope Anzeige) spricht man von DA decision altitude, bei welcher man entscheiden und das Flugzeug kurz vorher vorbereiten muss. Im Nicht-Präzisionsanflug (ohne oder bei verlorener glide-slope Anzeige) spricht man von MDA minimum descent altitude.

 

Inzwischen geht man von diesen Ausdrücken weg, man unterscheidet jetzt zwischen 2D- und 3D-Anflügen:

• 2D = Anflug nur mit lateraler Führung: z.B. LNAV, VOR, NDB, LOC
• 3D = Anflug mit lateraler und vertikaler Führung: z.B. ILS, LNAV/VNAV, LPV

Auch will man schon laaaaaaaaaaaaange nicht mehr im Endanflug auf einer Höhe bleiben, sondern entweder sinkt man zur Landebahn oder man startet durch. Aus einer MDA macht man daher eine DA, indem man 50ft zur MDA addiert, um die Reaktionszeit zu berücksichtigen und sicherzustellen, dass man bei einem Go-Around nicht unter die MDA sinkt. Bei einer publizierten DA ist dies schon mit einberechnet! Beim ILS ist also vorgesehen, dass man beim Go-Around genau am Minimum (Standard 200ft AGL) bis zu 50ft weiter absinkt, bevor das Flugzeug in den Steigflug übergeht.