04.12.20 | HB-LUV | CESSNA T303 | ANNECY-MEYTHET | Unfall bei Landung

[Hans Tobolla]

vor einer Stunde schrieb teetwoten:

 

Da haben Deine Helden wohl ein paar Regeln missachtet:

1) Eisansatz darf man nicht reaktionslos geschehen lassen. Entweder Du steigst oder sinkst aus der Zone raus oder Du drehst um bevor Du Deine vorher gesetzte IAS-Limite (halbe Marge mit Reserven) erreicht hast.

2) Wenn die Nullgradgrenze unter den Hindernissen liegt, dann kannst Du unterwegs nicht enteisen.

3) Wenn am Zielort unter Null herrscht, dann musst Du mit dem Eis landen (Flz nicht ausfliegbar, genügend lange Bahn nötig).

 

So brauchst Du Dein Glück nicht unnötig herauszufordern!

 

Stefan

 

 

Stefan,  vom sicheren Schreibtisch aus kritisiert es sich einfach.  Aber in der realen Situation sieht es dann doch anders aus.   So eine Vereisung schleicht sich heimtückisch ein, und dann wird es auf eimal bedrohlich.  Natürlich haben wir diskutiert, was zu tun ist. Der verantwortliche Pilot entschied nicht alleine, ein Vorteil.  Während der Zeit fliegt die Maschine natürlich weiter.  Umkehren war keine Option.   Mit einer vereisenden 172er steigen? Hm.
Letzlich wurde entschieden, so tief wie möglich zu fliegen. Das hat leider nicht viel geholfen.

In der Luft ist man nur halb so intelligent, habe ich schon gehört. Wir waren dann eineinhalb mal so intelligent. Nicht schlecht.

Ich fliege jetzt mal online von Wien nach München, nicht mit einer Cessna, sondern mit einer A 319.
Einen schönen Abend, Hans

[teetwoten]

vor 18 Minuten schrieb Hans Tobolla:

So eine Vereisung schleicht sich heimtückisch ein, und dann wird es auf eimal bedrohlich. 

 

Nicht meine Erfahrung! Wenn Du bei Null Grad oder drunter in Wolken einfliegst, so musst Du generell mit Eis rechnen; es kommt auf den Wolkentyp drauf an. Dann musst Du die Entwicklung des Eises beobachtet; da schaust Du dann öfter auf die Flügelnase als vorne raus. Am Tag siehst Du das Einfliegen in Wolken leicht und Du siehst auch ob deren Obergrenze in der Nähe ist (blaues Durchschimmern). In der Nacht ist es etwas schwieriger. Da musst Du die Scheinwerfer einschalten und siehst aber nicht gleich weit nach vorne wie am Tag...

 

Stefan

 

[FalconJockey]

Wie kommt man eigentlich auf die Idee, mit einer einmotorigen Maschine ohne Enteisungsvorrichtung, in mögliche Vereisungsbedingungen einzufliegen? Das ist nicht auf diesen Unfall bezogen, das Flugzeug war ja mehrmotorig und hatte offenbar entsprechende Vorrichtungen. Es hat dann beim Verzögern am Boden gehapert, die Frage ist nur warum: zu spät aufgesetzt?

[teetwoten]

vor 58 Minuten schrieb FalconJockey:

Wie kommt man eigentlich auf die Idee, mit einer einmotorigen Maschine ohne Enteisungsvorrichtung, in mögliche Vereisungsbedingungen einzufliegen? 

 

Interessante Frage ohne eindeutige Antwort:

- Die wenigsten GA-Flugzeuge sind zertifiziert für "known icing", aber viele haben irgendwelche Vorrichtungen (hot-prop, W/S anti-ice, leading edge de-ice, pitot heat), weshalb "inadvertant icing" durchaus salonfähig ist.

- Will man garantiert nie Eis antreffen (auch nicht inadvertant), dann müsste man wohl die Mehrheit aller IMC-Flüge (von Herbst bis Frühling) annullieren. Hinzu kommt, dass zB RocketRoute 75% Eiswahrscheinlichkeit meldet und es doch keines gibt.

- Ich persönlich bevorzuge einen leistungsfähigen Turbolader und einen hot-prop. Damit habe ich bessre Erfahrungen gemacht als mit schwachen Turboladern und aufblasbaren Boots, wo nach jedem Aufblasen etwas zurückbleibt und man nach einem haben Dutzend Malen gleich weit ist wie ohne.

 

Stefan

 

[Maxrpm]

2 hours ago, teetwoten said:

 

Interessante Frage ohne eindeutige Antwort:

- Die wenigsten GA-Flugzeuge sind zertifiziert für "known icing", aber viele haben irgendwelche Vorrichtungen (hot-prop, W/S anti-ice, leading edge de-ice, pitot heat), weshalb "inadvertant icing" durchaus salonfähig ist.

- Will man garantiert nie Eis antreffen (auch nicht inadvertant), dann müsste man wohl die Mehrheit aller IMC-Flüge (von Herbst bis Frühling) annullieren. Hinzu kommt, dass zB RocketRoute 75% Eiswahrscheinlichkeit meldet und es doch keines gibt.

- Ich persönlich bevorzuge einen leistungsfähigen Turbolader und einen hot-prop. Damit habe ich bessre Erfahrungen gemacht als mit schwachen Turboladern und aufblasbaren Boots, wo nach jedem Aufblasen etwas zurückbleibt und man nach einem haben Dutzend Malen gleich weit ist wie ohne.

 

Stefan

 

 

Die Antwort scheint doch einfach. Not certified for known icing? Stay out of possible icing.  Wenn Dich das zwingt die Mehrzahl der IMC Flüge im Winter abzusagen - sag sie ab.

 

Wolfgang

[teetwoten]

vor 6 Stunden schrieb Maxrpm:

Wenn Dich das zwingt die Mehrzahl der IMC Flüge im Winter abzusagen - sag sie ab.

 

Keine konstruktive Empfehlung. Eis im IFR ist wie schlechte Sicht im VFR: Der eine bleibt zu Hause und der andere weiss wie man damit umgeht.

 

Wenige GA-Flugzeuge sind zugelassen für "known icing" aber viele haben (teure) Vorrichtungen. Warum wohl?

 

Anstatt jungen Piloten zu sagen "bleibt zu Hause" würde ich ihnen lieber sagen, wie sie sich verhalten sollen, wenn es mal passiert. Ob sie sich dann mit sorgfältigem Herantasten weiterentwickeln wollen, ist dann ihnen überlassen.

 

Stefan

 

[Maxrpm]

1 hour ago, teetwoten said:

 

Keine konstruktive Empfehlung. Eis im IFR ist wie schlechte Sicht im VFR: Der eine bleibt zu Hause und der andere weiss wie man damit umgeht.

 

Wenige GA-Flugzeuge sind zugelassen für "known icing" aber viele haben (teure) Vorrichtungen. Warum wohl?

 

Anstatt jungen Piloten zu sagen "bleibt zu Hause" würde ich ihnen lieber sagen, wie sie sich verhalten sollen, wenn es mal passiert. Ob sie sich dann mit sorgfältigem Herantasten weiterentwickeln wollen, ist dann ihnen überlassen.

 

Stefan

 

 

Anti ice Vorrichtungen an Flugzeugen die nicht "known ice" zugelassen sind haben eine Schutzfunktion. Sie schützen in dem Fall, dass die Wettervorhersage falsch war doch Eis im IMC auftritt.  Also vor einem Fall wie ihn Hans weiter oben geschildert hat. 

 

Wenn ein Fluglehrer auch nur auf die Idee kommt einem Schüler zu erkären wie dieser sich  mit einem nicht zugelassenen Flugzeug an know ice Bedingungen herantasten soll - dann folgt sie /er einem Kultur des Fliegens aus den 40er 50er Jahren. So ein Fluglehrer trägt Verantwortung für den Umstand, dass sich die Unfallszahlen inder GA seit 50 Jahren nicht verbessern. 

 

Wolfgang

 

 

[teetwoten]

vor 1 Stunde schrieb Maxrpm:

Sie schützen in dem Fall, dass die Wettervorhersage falsch war doch Eis im IMC auftritt.  Also vor einem Fall wie ihn Hans weiter oben geschildert hat. 

 

Wenn die Vereisungs-Vorhersagen (oder die panikartigen PIREP) so zuverlässig wären, hätten wir diese Diskussion nicht!

 

Stefan

 

[Urs Wildermuth]

Die FIKI Zulassungen sind extrem aufwändig. Dennoch gibt es sehr viele Typen, die diese Zulassung haben, das wird unterschätzt. Off hand kenne ich hier einige SEP und MEP die vielleicht nicht bei allen auf dem Radar sind.

SEP: TB20, Mooney 231,252, Ovation und Acclaim, SR22/T u.a. vor allem mit TKS Enteisung, Cessna 210, PA46 e.t.c mit Pneumatischer Enteisung

MEP: Piper Seneca II und höher, Piper Navajo, Piper Aztec, Cessna 310, 303, 4x

Die Columbia 350 und 400 haben ein Anti Icing System, welches sehr vielversprechend aussah aber bisher von niemandem sonst übernommen wurde, nämlich den Thermawing, wo auf der Flügel und Leitwerkvorderkante eine Heizmatte aufgeklebt wird. Die Firma versucht offenbar auch für Cirrus eine Zertifizierung zu erreichen.

 

FIKI heisst eine komplette Anti/De Icing Installation für Flügel, Leitwerk, Probes, Windscreen und so weiter. Grundsätzlich gibt es hier zwei Stossrichtungen: Pneumatisch, heisst mit aufblasbaren Gummis, was mit der DC3 anfing und bis heute auf diversen Flugzeugen, vor allem Twins aber auch Cessna 210 verfügbar ist. Auch Verkehrsflugzeuge gibt es nach wie vor, die das haben, Dash 8, Saab 340/2000 und auch Jets wie die ersten Cessna Citations. Props, Windscreens und Probes sind meist elektrisch enteist. Pneumatische Enteisung hat den Vorteil, das sie zeitlich nicht beschränkt sind, sie steht zur Verfügung, solange die Motoren laufen.

SEP sind meist TKS ausgestattet, heisst sie verfügen über ein Anti Icing, das allerdings eine beschränkte Zeitdauer des Einsatzes hat.

 

Dann gibt es andere, die "teilenteist" sind, entweder zwar alles haben und nie zugelassen wurden oder eben nur Teils enteist sind.

Erstere sind zum Beispiel die PA30/39 Twin Commanche und Seminole, die es in voll enteister Konfiguration gibt aber die nie zugelassen wurde. Andere sind meist Flieger die enteiste Props haben, was vor allem bei Turbofliegern die schnell durch Layers steigen können relativ beliebt ist.

 

Auch ein FIKI Flieger ist nicht dafür gedacht, beständig im Eis zu fliegen sondern mit der bestehenden Ausrüstung so schnell wie möglich aus dem Eis rauszukommen. Dabei sind die Gummi-Enteisten Flieger aus den oben genannten Gründen im Vorteil, da es dort nicht passieren kann, dass der Betriebsstoff (TKS) ausgeht. Der Unterschied zu nicht FIKI zertifizierten Fliegern ist es, dass es eben trotz des obigen Ziels möglich ist, länger im Eis zu verbleiben wenn da so nötig ist. Es ist auch zu beachten, dass vor allem Airliner wie etwa die DC3, Dash 8 und ähnliche seit Jahrzehnten recht sicher mit diesen Vorrichtungen operieren. Klarerweise ist eine FIKI Zertifikation auch ein Planungskriterium.

 

Bei den nicht zertifizierten Flugzeugen können die vorhandenen Enteisungen lediglich dazu dienen, bei unbeabsichtigtem Einflug in eine Vereisungszone die Rückkehr in eine nicht Vereisungszone auf den schnellsten Weg zu erreichen. Hier ist es extrem unterschiedlich welche Möglichkeiten man hat. Eine PA30 mit voller Enteisung ist hier eine andere Nummer wie etwa eine M20J rein mit Prop Enteisung.

 

Die hier verunglückte Cessna 303 war meines wissens nach voll FIKI zertifiziert, analog einer Seneca oder Navajo. Sie durfte also legal in Vereisung operieren.

[Urs Wildermuth]

vor 3 Minuten schrieb teetwoten:

Wenn die Vereisungs-Vorhersagen (oder die panikartigen PIREP) so zuverlässig wären, hätten wir diese Diskussion nicht!

 

So unzuverlässig sind die gar nicht. Sie sind (vor allem DWD Advice) meist eher zu pessimistisch als optimistisch. Aber jedes Modell ist nur so gut wie die Nutzer geschult sind damit umzugehen. Und auch hier gilt der meteorologische Grundsatz dass Fehlprognosen in der Erinnerung deutlich länger verweilen als korrekte Prognosen.

 

Was "panikartige PIREPS" betrifft: PIREPS sind für uns als Meteorologen und für die ATC SEHR erwünscht und wichtig. Erstens erlauben sie die Validation der bestehenden Forecasts/Warnungen und zweitens erlauben sie zeitnahes Warnen auf ATC Frequenzen aber vor allem ATIS. Ich finde hier den Ausdruck "panikartig" nicht zielführend! Im Gegenteil, im Vergleich zu anderen Kulturen (USA) sind sehr viele Piloten in Europa sehr meldefaul oder haben Panik, ein PIREP könnte böse Folgen haben. Das ist totaler Quatsch und sollte raus aus den Köpfen. Ebenso sollte die ATC (wie sie es hier in der Schweiz auch tut) Pireps zeitnah und vollständig weiterleiten, damit sie genutzt werden können. Das ist nicht überall so beliebt.

 

Was in den letzten Jahren problematisch geworden ist, ist die Umsetzung der SIGMET und AIRMET(wo noch verbreitet) auf Koordinaten ohne aber die entsprechenden Boden/Cockpit Links zu haben. Hier wäre grundsätzlich sehr starker Nachholbedarf. Auch die Abschaffung des Airmet, welches der GA wertvolle Informationen gegeben hat, ist bedauerlich, solange keine wirklichen Alternativen vorhanden sind.

[HB-JAN]

vor 12 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Die FIKI Zulassungen sind extrem aufwändig. Dennoch gibt es sehr viele Typen, die diese Zulassung haben, das wird unterschätzt.

Dann gibt es noch die Limitations zu FIKI, so zb. die PA46T:

Approved for light/moderate Icing

Forbidden: Severe Icing, Freezing rain/drizzle

 

Gruss Jan 

[MarkusP210]

Die Diskussion zwischen Piloten deren Flugstunden bezahlt werden und die es sich leisten können alles was weniger als zwei Motoren hat als unzureichend zu bezeichnen und denen die alles selbst bezahlen müssen endet immer wieder gleich. In beiden Lagern gibt es schwarze Schafe aber die überwiegende Mehrheit sind seriöse Piloten die ihr Handwerk solide gelernt haben und verstehen und zusätzlich mit ihrem Erfahrungsschatz stets für eine sichere Durchführung der Flüge auch unter schweren Bedingungen sorgen.

 

Warum müssen dann also immer pauschalisierte Vorwürfe und Unterstellungen geäussert werden anstatt sich einig zu sein dass man sich nicht einig ist und jeder in seinem Cockpit einfach weiter einen guten Job macht?

 

[Michi Moos]

vor 2 Stunden schrieb Maxrpm:

Wenn ein Fluglehrer auch nur auf die Idee kommt einem Schüler zu erkären wie dieser sich  mit einem nicht zugelassenen Flugzeug an know ice Bedingungen herantasten soll - dann folgt sie /er einem Kultur des Fliegens aus den 40er 50er Jahren.

 

Etwas weiter OT:

Was gilt als "known icing" in dem Zusammenhang? Wenn die offizielle SWC moderate icing vorhersagt, ok. FZRA im METAR, auch klar. Wie sieht es mit den modernen Tools wie Foreflight, GRAMET usw. aus? Wenn dort ein kleiner Flecken light icing auftaucht, auch am Boden bleiben? Ist gar jede Wolke unter 0°C für dich known icing? 

Ich versuche einfach die Limiten etwas besser zu verstehen; Stefan und Markus haben hier auch ein gutes Argument mit dem Vergleich "Sicht als VFR Flieger", das kann ich mittlerweile einigermassen beurteilen. Also sicher nicht bewusst in Wolken oder IFR Eis einfliegen, aber auf jeden Fall sollte man wissen, wie man da wieder rauskommt - um eben auch nicht die missliche Situation von Hans zu haben, wo man nur hofft, dass es irgendwann aufhört bevor man die Höhe nicht mehr hält und es nachts in Richtung Cumulus Granitus geht. 

Der Fluglehrer muss auch nicht schuld sein, wenn ich mich an marginales VMC herantaste.

 

Urs, PIREPS ein sehr interessantes Thema. Wie kommen Piloten an Rohdaten von den paar nicht meldefaulen Kollegen? Gibt es Quellen oder werden die einfach in der nächsten Prognose mit betrachtet? 

[Urs Wildermuth]

vor 22 Minuten schrieb Michi Moos:

Urs, PIREPS ein sehr interessantes Thema. Wie kommen Piloten an Rohdaten von den paar nicht meldefaulen Kollegen? Gibt es Quellen oder werden die einfach in der nächsten Prognose mit betrachtet? 

 

Sie haben definitiv einen Niederschlag in die nächsten Prognosen, werden aber auch in die ATIS der grösseren Flughäfen übernommen. z.b. Icing in Approach für ZRH. Sie lösen bei entsprechenden Situation auch Sigmets aus, früher auch Airmets, die heute in den Low Level SWC's einfliessen.

 

Soviel ich mich erinnere, haben einzelne Plattformen die Pireps mit drauf, Homebriefing Austria hatte es mal. Möglicherweise Flugwetter.de auch.

[Brufi]

vor 5 Stunden schrieb teetwoten:

 

Keine konstruktive Empfehlung. Eis im IFR ist wie schlechte Sicht im VFR: Der eine bleibt zu Hause und der andere weiss wie man damit umgeht.

 

 

Ähhm...?  !!!! Das finde ich eine problematische Aussage, um es mal (entgegen meiner Gewohnheit) diplomatisch auszudrücken.

Das, was man an Vereisung mit einem nicht enteisten Flugzeug noch bewältigen kann, ist ganz ganz weit unten auf der Vereisungsskala, aber ganz weit unten. Man kann sich vielleicht im Sinkflug durch eine Wolkenschicht mit light icing getrauen wenn man im Anflug in Temperaturen über dem Gefrierpunkt hinuntersinken wird, oder man kann mal durch eine Hochnebelschicht durchsteigen, wo man mit traces of ice rechnen muss, wenn man ganz genau weiss, dass 1.) sie dünn ist und 2.) darüber eitel Sonnenschein herrscht. Aber was darüber hinausgeht, ist den Teufel am Schwanz gezogen.

 

Wenn auf meinem Flugweg durchgehend moderate icing prognostiziert ist und wir eine längere Session mit total 5-6 Anflügen auf mehreren Flugplätzen geplant haben, dann sage ich meinem IFR Schüler ab oder lasse ihn umplanen auf eine kurze training mission, ein Flugplatz, zwei Anflüge und nachher wieder back to homebase, obwohl wir mit DA42 mit TKS (fiki) fliegen. So hat er dann wenigstens mal in Realität gesehen, was Vereisung ist. Es bringt es nicht, mit eingeschaltetem TKS stundenlang im Eis herumgurken zu wollen, dauernd überwachen zu müssen ob das System auch funktioniert, zu beobachten wie der fluid Vorrat allmählich schwindet, zu schauen, ob man wieder kurz abstellen könnte um fluid zu sparen, dann aber aufzupassen, ob plötzlich wieder mehr Eis ansetzt usw. usf. Das macht man mal, um den Studenten die Erfahrung machen zu lassen, aber es erhöht den workload und die Kosten (TKS Fluid ist sauteuer).

 

Ich musste auch schon mit einer Tecnam P2010 (nix anti ice oder de-ice) nachts 5 Minuten nach dem Start umdrehen, weil die Vereisung entgegen meiner Erwartung mehr war als traces of ice. Man stürzt nicht gleich ab, auch wenns mal einen ganzen cm draufhaut (das war da aber nicht der Fall), aber wenns anhängt muss man unverzüglich reagieren und schnellstmöglich aus der Vereisungszone herausfliegen sobald es losgeht.

"we have to return due to icing" ist die Zauberphrase welche ATC veranlasst zu helfen.

 

Ich kenne einen Fall, da hat eine Saab2000 (Crossair) umgedreht und ist nach ZRH zurückgeflogen statt nach Lugano (oder Milano?), weil es derart starke Vereisung gab, dass selbst die Saab2000 keine gescheite climbperformance mehr hinkriegte.

 

Es gibt den Unfall mit der C 210 die vertikal aus dem Himmel fiel und irgendwo südlich des Alpenhauptkamms aufschlug wegen Vereisung.

 

Also mit Eis ist nicht zu spassen.

 

Gruss

 

Philipp

Bearbeitet 10. Dezember 2020 von Brufi
Schreibfehler behoben

[cosy]

19 hours ago, spornrad said:

Das Fahrwerk dürfte bei dem ca 1.5 m hohen Erdwall zwischen Pistenende und Drahtzaun geblieben sein

https://goo.gl/maps/VbY13r9Qbus9F42f6

 

Gruss

Albrecht

 

DAs war auch mein spontaner Gedanke. Und wenn zwei Hauptfahrwerkbeine so abgerissen werden am stärksten Lager , das in einem Flugzeug zu finden ist, dann deutet das auf eine sehr hohe kinetische Energie hin.

Vermutlich hat der Verlust des Fahrwerks den Paxen das Leben gerettet.

Die physikalische Modellierung ist mit dem Impulssatz zu machen. Landemasse und Geschwindigkeit im Quadrat bestimmen die Krafteinwirkung auf diese Lager. Da die Zelle nach dem vermuteten Abriss (Strassenböschung) sozusagen kaum mehr kinetische Energie hatte, kann angenähert F(Vektor)=1/2*m*v^2 angenommen werden. Nun kann durch bestimmen der Abreisskraft (in den Zulassungsunterlagen ersichtlich) ermittelt werden, mit welcher Geschwindigkeit das Flugzeug mindestens die Böschung traversierte  (die danach noch vorhandene Restenergie ist sehr viel schwieriger abzuschätzen, aber beträgt wohl nur ein Bruchteil jener vor dem Kontakt mit der Böschung).

 

Cosy

[CFM]

vor 1 Stunde schrieb HB-JAN:

Dann gibt es noch die Limitations zu FIKI, so zb. die PA46T:

Approved for light/moderate Icing

Forbidden: Severe Icing, Freezing rain/drizzle

 

Gruss Jan 

 

Ja, für severe icing wirst du schwer einen Flieger zertifizieren können

 

Schöne Grüße

 

Fred

[Alexh]

vor 48 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Soviel ich mich erinnere, haben einzelne Plattformen die Pireps mit drauf, Homebriefing Austria hatte es mal. Möglicherweise Flugwetter.de auch.

 

Wir haben in unseren Flugzeugen seit einiger Zeit eine Funktion um Turbulenz und Icing per ACARS zu melden. Das ist dann unter anderem auf aviationweather.gov sichtbar. Zukünftig sollen Sensordaten über Turbulenz und Vereisung von den Flugzeugen automatisiert gesendet werden. Das würde bei entsprechender Veröffentlichung live-Daten über die meteorologischen Verhältnisse ermöglichen, die allen Piloten in jedem Flugabschnitt und jeder Flughöhe zu Gute kommen könnten. Das wäre natürlich ein Quantensprung.

Ich schaue regelmäßig online nach aktuellen PIREPs um die Vorhersagen der Karten validieren zu können. Leider sieht man über Europa fast nur PIREPs von Swiss/Edelweiss, andere Airlines scheinen sich da noch nicht zu beteiligen. In den USA ist die Informationsdichte viel höher.

 

Prinzipiell sind PIREPs aber kein Allheilmittel. Wo ich Vereisung oder Turbulenz habe, kann der Kollege 2min später etwas anderes vorfinden.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 10. Dezember 2020 von Alexh

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb HB-JAN:

Dann gibt es noch die Limitations zu FIKI, so zb. die PA46T:

Forbidden: Severe Icing, Freezing rain/drizzle

Es gibt keine Flugzeuge, die dafür zugelassen werden können. Im Operations Manual meiner Firma steht zudem ganz eindeutig, dass ein Start strikt untersagt ist, wenn diese Bedingungen am Flughafen vorherrschen.

 

Selbst in meiner Super-Falcon kann es vorkommen, dass mir severe icing den Flieger bei eingeschalteter Heizung zueist, komplett! Ich habe das zwei Mal erlebt, was sehr interessant war, weil de Falcon 2000 ein wirklich sehr effizientes thermisches Enteisungssystem hat - sonst sieht man da keinen Quadratzentimeter Eis, wenn es rechtzeitig eingeschaltet wird.

Ach ja, in der Falcon 2000 ist der horizontal stabilizer nicht enteist, weil er so gut wie kein Eis aufnimmt.

[Maxrpm]

1 hour ago, Michi Moos said:

 

Etwas weiter OT:

Was gilt als "known icing" in dem Zusammenhang? Wenn die offizielle SWC moderate icing vorhersagt, ok. FZRA im METAR, auch klar. Wie sieht es mit den modernen Tools wie Foreflight, GRAMET usw. aus? Wenn dort ein kleiner Flecken light icing auftaucht, auch am Boden bleiben? Ist gar jede Wolke unter 0°C für dich known icing? 

 

 

Das kann ich Dir nur aus Sicht der Linienfliegerei beantworten.  Manchmal wissen wir bei der  Flugvorbereitung, dass wir FIKI verloren haben (irgendwas am Anti Ice system funktioniert nicht mehr ). In diesem Fall darf ich nur starten wenn der Met Forcast zeigt, dass ich duch keine Wolke mit Temperatur unter 0 Grad fliegen muss. DH im Wesentlichen CAVOK im Forcast bei Departure, Destination und Alternate und etwaige  Wolken auf der Strecke unter meiner single engine ceiling.

 

Das könnten man als die Regeln des Linienfliegens mit Gerät ohne FIKI interpretieren.

 

Wolfgang  

[teetwoten]

vor 3 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Die FIKI Zulassungen sind extrem aufwändig. Dennoch gibt es sehr viele Typen, die diese Zulassung haben, das wird unterschätzt. Off hand kenne ich hier einige SEP und MEP die vielleicht nicht bei allen auf dem Radar sind.

 

Auch wenn ein zertifiziertes Flugzeug alle anti- und de-ice-Komponenten hat, heisst das nicht, dass es operationell für "flight into known icing" zugelassen ist. Von all den Senecas (I bis V) die ich bis heute geflogen bin war es keine. 

 

Stefan

 

[teetwoten]

Gerade eben schrieb Urs Wildermuth:

 

Interessant. Ich bin insgesamt wenn ich richtig zähle auf 4 Senecas unterwegs gewesen und die hatten alle FIKI. Sonst wären sie als IFR Trainer ziemlich unbrauchbar.

 

Stand in den AFM nicht "not approved for flight into known icing"? 

[MarkusP210]

Zitat

Es gibt den Unfall mit der C 210 die vertikal aus dem Himmel fiel und irgendwo südlich des Alpenhauptkamms aufschlug wegen Vereisung.

 

Ich gehe davon aus du meinst die N271WD welche am 25. Juli 1997 beim Versuch IFR die Alpen auf Level 150 zu überfliegen bei Sedrun verunglückte.

 

Es ist genau die Erfahrung (vgl. meinen vorherigen Post) welche dafür sorgt bei diesem Wetter (Nordstaulage mit viel Wasser und entsprechenden Temperaturen) einen Flug entweder nicht durchzuführen oder aber mit der richtigen Strategie (welche in diesem Fall und mit diesen Möglichkeiten die Wahl einer Flughöhe über dem Wetter gewesen wäre). Am selben Tag wurde der Flug durch einen weiteren Piloten in einem gleichen Flugzeug übrigens erfolgreich und safe durchgeführt.

 

 

[Urs Wildermuth]

Stefan, da das ganze schon recht lange (1990-93) her ist kann ich das nicht mehr nachvollziehen. Ich bin immer davon ausgegangen, dass die Geräte zugelassen waren.

[CFM]

vor 6 Minuten schrieb teetwoten:

 

Stand in den AFM nicht "not approved for flight into known icing"? 

Also die beiden Ver die ich geflogen bin waren dafür zugelassen und dieser Satz ist logischerweise nicht gestanden.

 

Fred