04.12.20 | HB-LUV | CESSNA T303 | ANNECY-MEYTHET | Unfall bei Landung

[FalconJockey]

vor 49 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Schau Dir mal an wieviele Runway Excursions allein in den letzten paar Wochen immer wieder geschehen sind, mit Crews von 1-6 im Cockpit, halt mit unterschiedlichen Endresultaten.

Die Antonov war ja keine klassische Runway Excursion, die hatten eine echte Notlage und konnten kaum bremsen.

 

In der Tat sind Runway Excursions seit ein paar Jahren ein Top-Thema in der kommerziellen Luftfahrt und es wird sehr viel Mühe in diesen Bereich investiert. In so gut wie allen Fällen werden Landebahnen überschossen, weil ein unstabilisierter Anflug nicht rechtzeitig korrigiert oder nicht abgebrochen wurde. Man überschiesst eine Bahn nur, wenn man die Landebahnschwelle nicht mit der richtigen Geschwindigkeit und Höhe überfliegt und nicht somit nicht am richtigen Ort aufsetzen kann. Ich zaubere auch gerne weiche Landungen hin, aber wenn dabei zuviel Bahn verschwendet wird, muss man den Vogel halt absetzen, Pech gehabt, rumpelt es ein bisschen. In der Regel sind es aber zu hohe und zu schnelle Anflüge unter 1000ft AAL, die zu Zwischenfällen und Unfällen führen - siehe zuletzt die Glanzleistung der Pakistanis mit dem A320 in Karachi. An solchen Vorfällen hängt immer ein ganzer Rattenschwanz an Bedingungen und es ist in der Tat verwunderlich, dass nicht früher oder gar nicht eingeschritten wurde. Alle Unfälle dieser Art sind zu 100% vermeidbar.

Um solche Dinge zu verhindern gibt es seit Jahren das Flight Data Monitoring - so sieht man ob und wie oft Anflüge ausserhalb der Stabilisierungskriterien durchgeführt wurden. Man kann sich damit eine wunderbare Statistik basteln und dann gezielt im Training eingreifen und neue Schwerpunkte setzen. Es ist allerdings frustrierend, dass immer noch so viele dieser dämlichen Unfälle passieren.

[HB-JAN]

vor 23 Minuten schrieb FalconJockey:

Ich will nur, dass die Einzelkämpfer sich im Klaren darüber sind, dass sie sich sicherheitstechnisch in einer sehr exponierten Position befinden und sie darum allerhöchste Disziplin an den Tag legen müssen, um wirklich sicher unterwegs zu sein. Wurschteln kann jeder.

Andreas, das hast du nett formuliert. Danke für dein Fürsorge,

mir fällt auf, dass du keine Möglichkeit verstreichen lässt darauf Hinzuwiesen.

 

Gruss Jan

[Urs Wildermuth]

vor 2 Minuten schrieb FalconJockey:

Die Antonov war ja keine klassische Runway Excursion, die hatten eine echte Notlage und konnten kaum bremsen.

 

Schon klar. Mir ging es mehr darum, was halt passiert wenn einer überschiesst. Die Crusader wäre ohne Zaun vermutlich einfach im Dreck gesteckt und hätte rausgeschleppt werden müsssen, mit Zaun war das Fahrwerk weg und der Vogel Schrott, plus ein Schwerverletzter. Grössere Flieger walzen sowas einfach nieder, saufen aber meist ein und dann bricht das Gear deswegen weg. Oder dann halt die richtig stabilen Teile, die man rauszieht, neue Reifen aufzieht, Kärchern und fliegen gehen.

 

Eigentlich will man ja im kommerziellen Luftverkehr die Overruns damit im Griff halten, dass man 1.6 x die notwendige Strecke unter den Bedingungen braucht um legal zu landen. Das ist schon ne gewaltige Sicherheitsreserve die eben auch mal zu lang kommen abfedern kann, ausser eben es passiert noch mehr.

 

Andererseits muss man auch sonst aufpassen mit Pauschalurteilen. Ja, oft sind unstabiliisierte Anflüge schuld. Aber oft auch anderes. Ich erinnere mich an eine Citation die in Zürich seitlich weg von der Bahn kam und dann (damals Sakrileg) auch noch ne Pilotin drauf hatte. Die Zoten in den Airlinern die durchstarten mussten kannste heute nicht mehr wiedergeben. Tjaaa und dann kam der Bericht Jahre später. Die konnten gar nix dafür, denn eine Bremse war wegen Defekt blockiert und die hatten ein Riesenschwein das das Fahrwerk nicht gekündigt hat sondern dranblieb...

 

Ebenso gab es immer wieder Fälle wo die Runway Condition wie reported nicht viel mit dem zu tun hatte was dann wirklich auf der Runway war. Das geht auch ohne eigentliche Kontamination. Die Schmierseife die heute morgen hier auf den Gewhegen war... das geht ganz schnell bis da ein dünner aber sehr rutschiger Film drauf ist den der letzte Runway Report noch nicht hatte.

 

Daher mal Vorsicht bei die Fische. Wir wissen im Moment nur, dass sie überschossen hat. Der Rest sind Mutmassungen.

[Hans Tobolla]

Auch bei allerhöchsten Dissziplin und Vorsicht hat ein Einzelkämpfer bei Mistwetter in seiner kleinen Maschine ein erhöhtes nicht vermeidbares Risiko.  Das sollte er erkennen, und nicht wegdiskutieren wollen. Entweder er akzeptiert das, oder er bleibt am Boden. So einfach ist das.
Gruß!
Hans

[FalconJockey]

vor 41 Minuten schrieb HB-JAN:

mir fällt auf, dass du keine Möglichkeit verstreichen lässt darauf Hinzuwiesen.

Ja, weil ich mir Sorgen um Leute mache, die sich selbst und andere umbringen könnten. Ich meine hier niemanden persönlich. Auch habe ich keine Abneigung gegen private IFR-Piloten, warum sollte ich? Solange sie ihr Zeug wissen, ist es gut. Aber es gibt leider zuviele Idioten, die den IFR-Luftraum lieber meiden sollten.

 

PS: Ausserdem finde ich es erstaunlich, dass sich so viele Leute immer gleich angegriffen fühlen, wenn man ihnen vorhält, dass ihre Art des Betriebs einer komplexen Maschine in komplexen Situationen, ein erhöhtes Risiko mit sich bringt. Bei uns Berufskutschern gehört es zum täglichen Brot, ständig korrigiert und fachlich kritisiert zu werden - weil wir dauernd Fehler machen. Zum Glück habe ich immer jemanden dabei, der mir auf die Finger schaut.

[Brufi]

vor 57 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

.....Die Crusader wäre ohne Zaun vermutlich einfach im Dreck gesteckt und hätte rausgeschleppt werden müsssen, mit Zaun war das Fahrwerk weg und der Vogel Schrott, plus ein Schwerverletzter. ....

 

Mmmhh... Urs, guck mal die Photos an, insbesonderes jenes, wo man das Wrack von vorne sieht. Dahinter sieht man, wo das Flugplatzgelände aufhört, da hat es einen etwa 1 m hohen Erdwall (wahrscheinlich gedacht um überschiessende Flugzeuge vor der Strasse aufzuhalten??), dann durch den Flughafenzaun, dann über die Strasse, durch den Holzlattenzaun auf den Veloweg zum Stillstand. Kein flugzeugtaugliches Gelände. Auch heavy iron wäre da zerbrochen, vgl. Swissair DC-8 Athen.

 

Mein ehemaliges militärisches Dienstfahrzeug hätte so einen Ritt mit full speed wohl klaglos mitgemacht, die Besatzung mit ein paar Prellungen vielleicht auch, aber mit 8 cm dicken Stahlgusswänden und zwei je 1.9 t schweren Raupen fliegts sich nicht so elegant. Was ich sagen will: Flugzeuge sind keine geländetauglichen Kampfpanzer.

 

Philipp

Bearbeitet 7. Dezember 2020 von Brufi

[Urs Wildermuth]

vor 38 Minuten schrieb Brufi:

Mmmhh... Urs, guck mal die Photos an, insbesonderes jenes, wo man das Wrack von vorne sieht. Dahinter sieht man, wo das Flugplatzgelände aufhört, da hat es einen etwa 1 m hohen Erdwall (wahrscheinlich gedacht um überschiessende Flugzeuge vor der Strasse aufzuhalten??), dann durch den Flughafenzaun, dann über die Strasse, durch den Holzlattenzaun auf den Veloweg zum Stillstand. Kein flugzeugtaugliches Gelände. Auch heavy iron wäre da zerbrochen, vgl. Swissair DC-8 Athen.

 

Autsch, ok, die hab ich so nicht gesehen. Wobei so extrem schaut es nicht aus, aber dennoch, jede Menge Hindernisse. Sie liegt wohl bei dem Baum da rechts. Bei dem Erdwall kommen Erinnerungen an Werneuchen auf... da ist das Fahrwerk auf jeden Fall weg.

 

[Brufi]

vor 29 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Autsch, ok, die hab ich so nicht gesehen. Wobei so extrem schaut es nicht aus, aber dennoch, jede Menge Hindernisse. Sie liegt wohl bei dem Baum da rechts.

 

Ja, der Baum ist auf einem der Unfallbilder zu sehen, dort wo man das Wrack von links sieht, mit der BEA Mitarbeiterin (guck Armbinde) drauf.

 

Ein weiteres aufschlussreiches Detail:

Auf dem Bild, wo man von vorne auf das Wrack schaut, sieht man dahinter den Maschendrahtzaun. Der ist nicht niedergewalzt sondern steht noch, obwohl er sich zwischen Pistenende, wo das Flugzeug herkam, und der Endlage befindet. Das Flugzeug wurde ergo darüber hinweggeschleudert. Vermutlich wurde das Flugzeug, welches folglich noch eine erhebliche Geschwindigkeit aufgewiesen haben muss, durch den Erdwall in die Luft katapultiert. Das dürfte eine wirklich heftige Erschütterung gegeben haben und so allmählich dämmert einem, weshalb die Insassen verletzt wurden.

 

Philipp

[YvesHeller]

vor 14 Stunden schrieb Brufi:

Ja, der Baum ist auf einem der Unfallbilder zu sehen, dort wo man das Wrack von links sieht, mit der BEA Mitarbeiterin (guck Armbinde) drauf.

 

Ein weiteres aufschlussreiches Detail:

Auf dem Bild, wo man von vorne auf das Wrack schaut, sieht man dahinter den Maschendrahtzaun. Der ist nicht niedergewalzt sondern steht noch, obwohl er sich zwischen Pistenende, wo das Flugzeug herkam, und der Endlage befindet. Das Flugzeug wurde ergo darüber hinweggeschleudert. Vermutlich wurde das Flugzeug, welches folglich noch eine erhebliche Geschwindigkeit aufgewiesen haben muss, durch den Erdwall in die Luft katapultiert. Das dürfte eine wirklich heftige Erschütterung gegeben haben und so allmählich dämmert einem, weshalb die Insassen verletzt wurden.

 

Philipp

 

Nicht nur der Maschendrahtzaun sondern auch der Holzzaun steht ja noch halbwegs (vom Bereich des Rumpfes abgesehen). Somit sind die nicht wirklich horizontal durch den Holzzaun gerutscht... 

[Hans Tobolla]

vor 22 Stunden schrieb FalconJockey:

 

PS: Ausserdem finde ich es erstaunlich, dass sich so viele Leute immer gleich angegriffen fühlen, wenn man ihnen vorhält, dass ihre Art des Betriebs einer komplexen Maschine in komplexen Situationen, ein erhöhtes Risiko mit sich bringt.

Hallo Andreas,

das kannst du auch bei Autofahrern beobachten.  So mache fühlen sich offensichtlich sofort  in ihrer Ehre verletzt, wenn man ihre Fahrweise für riskant hält, selbst wenn man sie  höflich und sachlich kritisiert.  Manche versuchen dann mit fadenscheinigen Argumenten ihre Fahrweise zu rechtfertigen. Solange diese Ehrverletzung nicht ausgeräumt ist, z.B. durch einen  verletzenden  Gegenangriff,  ist eine sachliche Diskussion  kaum möglich.

Diesbezüglich ist der  Umgang mit narzisstischen Persönlichkeiten besonders schwierig.  Aber die gehören auch nicht in ein Cockpit, was bei Privatpiloten wohl nicht immer zutrifft.

Gruß!
Hans
 

[FalconJockey]

Ja, wobei ich Autofahren und die Fliegerei schon ein wenig trennen würde. Im Auto ist so mancher ein Rüpel, in der Luft dann nicht mehr, denn im Auto ist man meist von Vollpfosten umgeben, die ihren Führerschein im Lotto gewonnen zu haben scheinen. Aber das ist wieder eine andere Diskussion

 

[MarkusP210]

Zitat

Aber die gehören auch nicht in ein Cockpit, was bei Privatpiloten wohl nicht immer zutrifft.

 

Aller Vernunft zum Trotz muss ich einfach reagieren!

 

Möchtest Du Dich desbezüglich nicht mal zuerst informieren bevor Du so einen Schwachsinn verbreitest? Lies doch einfach mal den Unfallbericht und setz dich bei einer Flugschule über den Umfang einer Ausbildung zum IR-Piloten ins Bild bevor Du solch pauschalisierten Müll rauslässt!

 

 

 

[reverser]

vor 26 Minuten schrieb MarkusP210:

 

den Umfang einer Ausbildung zum IR-Piloten 

 

 

 

 

A pro pos "Umfang":

"Privatpiloten" ist ein weiter Begriff:  Wie viele dieser Piloten haben eine IR-Ausbildung?

Bewegt sich das, prozentual gesehen, in einem eher niedrigen Bereich?

Zumindest diejenigen, die ich kenne, fliegen alle auf Sicht.

 

Gruß Richard

[cosy]

On 12/7/2020 at 3:56 PM, Urs Wildermuth said:

Ebenso gab es immer wieder Fälle wo die Runway Condition wie reported nicht viel mit dem zu tun hatte was dann wirklich auf der Runway war.

Darum wird ja jetzt die Codierung für Runway contamination (Wasser, Schnee, Eis) endlich international vereinheitlicht.

 

[Urs Wildermuth]

vor 1 Minute schrieb cosy:

Darum wird ja jetzt die Codierung für Runway contamination (Wasser, Schnee, Eis) endlich international vereinheitlicht.

Jup, das war schon lange überfällig.

 

 

[FalconJockey]

Huch, was war da nicht vereinheitlicht?

 

Wenn die Person am Boden Mist berichtet und ins System eingibt, dann selbst die vereinheitlichste Codierung der Galaxis nicht helfen.

[Hans Tobolla]

Mein Beitrag 368
Einfach nur „Was soll das“ anzuklicken ist kein verwertbarer Diskussionsbeitrag.
Über  stichhaltige Argumente, oder eine fundierte Gegendarstellung zu meinem Beitrag würde ich mich sehr freuen,  denn ich bin auch nicht perfekt.

Gruß!
Hans  

[Maxrpm]

Singel Pilot IFR in IMC

 

Hier meine Meinung zu dem Thema:

 

Single Pilot IRF unter IMC gehört zum Anspruchsvollsten das die Fliegerei zu bieten hat. Schon für Lininepiloten die sich ihr ganzes Berufsleben nur mit IFR Fliegen beschäftigen ist es hart. Natürlich wir es regelmäßig am Simulator geübt - der Kollege könnte ja ausfallen.  Ein modernes Linineflugzeug bietet dabei unglaublich viel Unterstützung - hoher Leistungsüberschuss, extreme Eisstabilität, grosse Toleranz gegen Turbulenz, mehrere Autopiloten, Autothrust, redundanz in allen systemen, autoland. Trotzdem ist die verbleibende Mehrfachbelastung aus - Fly the plane, Navigate, ATC und Umgang mit den Passagieren - so hoch, dass in den Simulator szenarien nicht zur Destiantion weiter geflogen, sondern der nächste suitable Airport angeflogen wird. Das unter voller "Pan Pan" unterstüzung durch die ATC.

 

Die Flugzeuge die wirklich single pilot zugelassen sind, sind nun unter IFR in IMC nicht etwa leichter zu fliegen sondern im Gegenteil noch deutlich herausfordernder. Der Leistungsüberschuss ist oft sehr gering, die Systeme viel weniger redundant, der Energy-drain durch den Vereisungsschutz hat oft spürbare Auswirkung auf den verbleibenden Leistungsüberschuss, Authrust sehr selten und oft müssen Parameter der Triebwerke und der Druckkabine permanent im Auge behalten werden da diese Komponenten nicht vollautomatisch arbeiten.

 

Dazu fehlt eine aktive Bodenunterstützung  die etwa  über ACAS bereits alle Veränderungen bei destination und alternates lange Zeit vor dem Eintreffen verfügbar machen. 

 

Natürlich ist der Trainingszustand eines singel pilot IFR Piloten in diesem enviroment  besser als die eines multi Crew Piloten. Trotzdem ist es meine Überzeugung, dass ein single IFR Pilot sehr konservativ hinterfagen muss bei welchem IMC er oder sie fliegt.

 

Wetterbedingungen wie bei vorliegenden Fall die auch für Mulitcrew Besatzungen in einem Linienflugzeug oder einem executive Jet eine Herausvorderung darstellen sind für singel pilote IFR einfach nicht akzeptable.

 

Wolfgang 

[derfisch]

Ist euch auf aufgefallen, dass auf den Unfallbildern keine Schleifpuren des Fahrwerks, geschweige den das Fahrwerk selbst vorhanden sind? 

Kann es sein, dass wir hier eine Gear-Up Landung hatten und die Maschine dann soweit gerutscht ist? Kombiniert mit einer langen Landung aufgrund der Verhältnisse und langem Rutschen auf schneebedeckter Piste?

Der Flieger liegt flach auf dem Bauch. Keine Stelzen, Räder oder sonst was sichtbar. Und, der durchbrochene Zaun, da wäre die noch da liegende Latte doch vom rechten Fahrwerk weiter weg gerissen worden sein.

 

Oder interpretiere ich die Bilder falsch?

 

Gute Besserungen allen Involvierten!

 

Timo

[teetwoten]

vor 2 Stunden schrieb Maxrpm:

Wetterbedingungen wie bei vorliegenden Fall die auch für Mulitcrew Besatzungen in einem Linienflugzeug oder einem executive Jet eine Herausvorderung darstellen sind für singel pilote IFR einfach nicht akzeptable.

 

Wichtig ist, dass man die Grenzen von sich und seinem Flugzeug gut kennt (maximale Vertrautheit) und diese auch einhält, dann kann man jahrzehntelang sicher Fliegen (single pilot, VFR/IFR, SEP/MEP) unabhängig was andere davon halten...

 

Stefan

 

[spornrad]

1 hour ago, derfisch said:

dass auf den Unfallbildern keine Schleifpuren des Fahrwerks, geschweige den das Fahrwerk selbst vorhanden sind

Das Fahrwerk dürfte bei dem ca 1.5 m hohen Erdwall zwischen Pistenende und Drahtzaun geblieben sein

https://goo.gl/maps/VbY13r9Qbus9F42f6

 

Gruss

Albrecht

 

[Hans Tobolla]

vor 59 Minuten schrieb teetwoten:

 

Wichtig ist, dass man die Grenzen von sich und seinem Flugzeug gut kennt (maximale Vertrautheit) und diese auch einhält, dann kann man jahrzehntelang sicher Fliegen (single pilot, VFR/IFR, SEP/MEP) unabhängig was andere davon halten...

 

Stefan

 

 

Hallo Stefan,

dann wünsche ich dir stets viel  Glück, und dass dir nie  das passiert, was erlebt habe:

Nachtflug mit einer 172er  v on München-Riem nach Nürnberg und zurück. Besatzung zwei IFR-Piloten und ich.  Nach  Nürnberg  bin  ich  VFR geflogen, ohne irgendwelche Erschwernisse.
Beim Rückflug, IFR, saß ich  hinten.  Nach gut der halben Strecke gab es plötzlich eine  schnell zunehmenden  Vereisung. Mit der Taschenlampe konnte ich die bedrohliche Entwicklung gut erkennen.  Dann kam die Angst. Wenn  wir es bis München  nicht  schaffen, gibt  es kaum noch eine Chance zu überleben.   Nach der Landung  war ich dann  erstaunt, mit  wie viel  Eis eine 172er noch fliegt.
Wahrscheinlich hatten  die Wetterleute nicht erkannt, was sich da anbahnt. Sie konnten uns deshalb auch nicht warnen.

Jetzt bin ich 80,  und habe  auch mit viel Glück die Privatfliegerei überlebt.

Gruß!
Hans

[Michi Moos]

 

vor 6 Minuten schrieb derfisch:

Ist euch auf aufgefallen, dass auf den Unfallbildern keine Schleifpuren des Fahrwerks, geschweige den das Fahrwerk selbst vorhanden sind? 

 

Meine Vermutung geht dahin, dass die nicht rollend/schleifend dahingekommen ist. Wie oben ja schon von Brufi und Yves geschrieben, der Maschendrahtzaun sieht unbeschädigt aus und der Holzzaun macht auf mich den Eindruck, als wäre der Rumpf von oben mit wenig Vorwärtsfahrt drauf geschlagen. Auch wenn das Fahrwerk vorher weg gerissen wurde, hätte doch Flügel und Motorgondel den Holzzaun mindestens auf einer Seite ramponiert.

Ich kann mir nur nicht ganz vorstellen wie das Ding dann mit genug Vorwärtsfahrt für "Flug" genau dort runter kommt und so unbeschädigt auf der kurzen Strecke abgebremst wurde. 

 

Am Thema Single Pilot/Engine IFR und Wetter Minima bin ich aktuell auch sehr interessiert. Wolfgang's Punkt sehe ich durchaus, die Frage ist halt wo man das Limit dann wirklich zieht. Als Beispiel, sind 800ft Ceiling noch in Ordnung, wie sieht es bei 500 oder 300ft aus (auf ein Std CAT I ILS bezogen). Wie sieht es neben "Sicht" mit Eis, Wind usw. aus... 

Rein zum Risiko verschiedener Operationen hab ich in meiner NVFR Ausbildung damals schon ein ziemlich einprägsames Erlebnis gehabt: Alternator verabschiedet sich, Batteriezustand natürlich unbekannt. Bei Totalausfall steht also nur noch Landung auf einem kontrollierten Platz (Basel) ohne Funk/Transponder oder zurück zum kleinen Flugplatz mit PCL als Option zur Verfügung. Natürlich hatten wir noch Handfunkis dabei, die ich aber offen gestanden noch nie "live" probiert habe. Mein Punkt, die Alternativen werden bei allen Flügen weg vom "CAVOK Tagflug über dem Heimflugplatz" massiv schnell kleiner. Wir haben uns dann mit Fluglehrer Unterstützung bei Basel gemeldet, haben bis zum Reportingpoint alles abgestellt und wurden von dort direkt nach dem Aufruf zur Landung freigegeben... 

 

vor 19 Minuten schrieb Hans Tobolla:

Nach der Landung  war ich dann  erstaunt, mit  wie viel  Eis eine 172er noch fliegt.

scary!

[teetwoten]

vor 37 Minuten schrieb Hans Tobolla:

Hallo Stefan,

dann wünsche ich dir stets viel  Glück, und dass dir nie  das passiert, was erlebt habe:

 

Da haben Deine Helden wohl ein paar Regeln missachtet:

1) Eisansatz darf man nicht reaktionslos geschehen lassen. Entweder Du steigst oder sinkst aus der Zone raus oder Du drehst um bevor Du Deine vorher gesetzte IAS-Limite (halbe Marge mit Reserven) erreicht hast.

2) Wenn die Nullgradgrenze unter den Hindernissen liegt, dann kannst Du unterwegs nicht enteisen.

3) Wenn am Zielort unter Null herrscht, dann musst Du mit dem Eis landen (Flz nicht ausfliegbar, genügend lange Bahn nötig).

 

So brauchst Du Dein Glück nicht unnötig herauszufordern!

 

Stefan

 

N.B. Mit der C182 hatte ich mehrmals Eisansatz und es kündigt sich durch ein markantes Pfeiffen an. Ich weiss nicht ob es von den Streben oder von den Kabinenlufteinlässen kommt...

 

[Brufi]

Single Pilot IFR:

1.) Meiner Erfahrung nach macht es einen eklatanten Unterschied auf den Stresslevel, ob man entweder in VMC oder simulated IMC (foggles) oder dann eben in real IMC fliegt. Das sehe ich jedesmal, wenn ich mit einem IFR Schüler das erste Mal in real IMC einfliege. Und falls es dann auch noch turbulent ist, dann ist es noch viel augenfälliger.

2.) Um single pilot IFR mit akzeptabler Sicherheit zu fliegen, braucht es sehr gute Procedure-Treue bis ins allerletzte Detail und viel Übersicht. Die nötige Übersicht kann man erreichen und bewahren durch gute Vorbereitung und eine sehr gut eintrainierte, professionelle Systematik. Ein gut ausgebildeter Pilot mit einem wirklich guten aktuellen Trainingsstand kann meiner Meinung nach auch sicher single Pilot IFR fliegen.

 

Aber....

Genau hier kann es klemmen bzw. da klemmt es häufig. Wenn der Trainingsstand gering ist und der Pilot so auf sich alleine gestellt in eine anspruchsvolle Situation (IMC + Eis, oder +Turbulenzen, oder +starker Wind, etc. ) hineinfliegt, werden die Sicherheitsmargen erschreckend rasant aufgebraucht. Kommt dann nur noch ein einziger weiterer misslicher Umstand dazu (Flug zum Alternate, Ausfall eines Geräts (Autopilot) etc.), dann ist es schnell mal vorbei mit der Sicherheit. Dann häufen sich Fehler und die Übersicht weicht dem Tunnelblick, einseitiger Fokussierung, falschen Prioritäten usw.

 

Das schleckt keine Geiss weg.

 

Viele Grüsse

 

Philipp

Bearbeitet 9. Dezember 2020 von Brufi