04.12.20 | HB-LUV | CESSNA T303 | ANNECY-MEYTHET | Unfall bei Landung

[HB-JAN]

vor 3 Stunden schrieb Brufi:

Schaut mal auf dem Photo von hinten rechts: Die Klappen sind eingefahren.

Es soll ja Verfahren geben die vorsehen die Flaps nach dem Touchdown sofort einzufahren, um mehr Gewicht auf die Räder zu bringen und damit die Bremswirkung zu erhöhen. Das scheint mir bei diesem Over-run nicht so abwegig zu sein. 

 

Gruss Jan  

Bearbeitet 6. Dezember 2020 von HB-JAN
Das Wort "Procedure" durch "Verfahren" ersetzt

[teetwoten]

vor 46 Minuten schrieb FalconJockey:

Wenn am Minimum keine ausreichende Sicht vorhanden ist, wird durchgestartet, nicht mehr gestochert.

 

Das mag für Eure schnellen Jets das richtige Rezept sein, für unsere langsamen Kolbis können ein paar Meilen zum MAP schon Wunder wirken, wenn der Nebel fetzenweise vorhanden ist. Im Übrigen publiziert Jeppesen heute noch diese grossväterliche Methode...

 

vor 46 Minuten schrieb FalconJockey:

Inzwischen geht man von diesen Ausdrücken weg, man unterscheidet jetzt zwischen 2D- und 3D-Anflügen:

• 2D = Anflug nur mit lateraler Führung: z.B. LNAV, VOR, NDB, LOC
• 3D = Anflug mit lateraler und vertikaler Führung: z.B. ILS, LNAV/VNAV, LPV

 

Wenn Ihr 2D und 3D aus der Physik geliehen habt und das weiterhin 2-dimensional und 3-dimensional bedeuten soll, fände ich diese Umbenennung etwas unglücklich. Natürlich darf jeder seine Achsen selber wählen, welche ihn zu seiner 2D-Ebene oder zu seinem 3D-Raum führen, doch zeichnet sich die 3. Dimension der Fliegerei doch gerade durch die vertikale Bewegung aus. Und ob Du im non-precision oder precision Anflug unterwegs bist, so musst Du beide Male irgendwie runter, Dich also der dritten Dimension bedienen. Der einzige Unterschied ist doch lediglich die vertikale Führung, die beim precision einfacher und bequemer ist. Ich gebe allerdings zu, dass ich beim letzten Check auch im non-precision Anflug ein "continuous descent" Profil zeigen musste, was die beiden wieder näher bringt!

 

Stefan

 

Bearbeitet 6. Dezember 2020 von teetwoten

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb teetwoten:

Das mag für Eure schnellen Jets das richtige Rezept sein, für unsere langsamen Kolbis können ein paar Meilen zum MAP schon Wunder wirken, wenn der Nebel fetzenweise vorhanden ist.

Nein!!! Das gilt für alle Flugzeuge, wenn man sie sicher und konservativ bei Wetter am Limit betreiben will. Wenn die MDA bei 1000ft über Grund liegt, brauchst Du mit einer kleinen Maschine eine annähernd genau so lange Strecke 3NM, wie mit einem Jet. Der Trick mit "Nase runter und Höhe in Geschwindigkeit umwandeln" gilt nicht, das ist in höchstem Masse unsafe und unprofessionell und hat schon so manche Tränen bei den Hinterbliebenen generiert. Vielleicht auch in diesem Fall hier.

 

Es geht nie darum, mit GA-Tricks irgendwelche Prozeduren auszuhebeln, sondern es geht darum, sich er IFR zu fliegen.

 

 

vor einer Stunde schrieb teetwoten:

Im Übrigen publiziert Jeppesen heute noch diese grossväterliche Methode...

Jeppesen publiziert überhaupt nichts. Jeppesen zeichnet die Prozeduren der offiziellen AIPs in ihrem eigenen Stil nach, muss sich aber bei den Verfahren exakt an die Werte der AIP-Vorlagen halten.

 

 

vor einer Stunde schrieb teetwoten:

Wenn Ihr 2D und 3D aus der Physik geliehen habt und das weiterhin 2-dimensional und 3-dimensional bedeuten soll, fände ich diese Umbenennung etwas unglücklich.

???? Keine vertikale Führung oder vertikale Führung ist doch eindeutig: Wenn die Crew sich selbst aktiv um die Sinkrate/den Sinkpfad kümmern muss dann ist das ein 2D-Approach, weil lediglich die laterale Führung automatisiert ist. 3D ist es, wenn auch die vertikale Führung automatisiert erfolgt und die Crew nur Soll- mit Ist-Werten vergleichen muss.

 

 

vor einer Stunde schrieb teetwoten:

Ich gebe allerdings zu, dass ich beim letzten Check auch im non-precision Anflug ein "continuous descent" Profil zeigen musste, was die beiden wieder näher bringt!

Weil es in Europa seit Jahren illegal ist, Verfahren im "Drive&Dive"-Stil zu erstellen. Selbst in Annecy ist es ein CDA. CDAs sind der Standard, seit langer Zeit. Die Treppenstufen sind verschwunden oder fast alle weg.

 

Leute, die Welt dreht sich weiter, es gibt keinen Stillstand, Dinge werden umbenannt, man muss mit der Zeit gehen und sich anpassen. Wer seinen Wissensstand im Jahre 1980 behalten will, sollte seinen Lizenz abgeben und sich alleine im Flugsimulator weiterbewegen.

[teetwoten]

vor 7 Minuten schrieb FalconJockey:

Leute, die Welt dreht sich weiter, es gibt keinen Stillstand, Dinge werden umbenannt, man muss mit der Zeit gehen und sich anpassen. 

 

Das ist gut so und es ist ebenfalls gut, dass wenigstens die Physik noch eine absehbare Zeitlang bleibt, wie sie ist und war.

 

Dann bedeutet ein Anflug von Hand (sollte jede/er jederzeit können) ein 0D Anflug. Dann gehe ich mal im Physik-Buch schauen, was die Nullte Dimension ist. Müsste ein Skalar sein (kein Vektor mehr) also absoluter Stillstand. Von Hand anfliegen = Stillstand? Eine andere Sichtweise der Flugsicherheit!

 

Stefan

 

[FalconJockey]

Stefan, was schreibst Du denn da? ILS, LNAV/VNAV oder LPV sind auch von Hand 3D-Anflüge.

[CFM]

2D laterale guidance, 3D laterale und vertikale guidance. Ob du sie mit der Hand oder mit AP fliegst ändert daran nichts.

 

Fred

Bearbeitet 6. Dezember 2020 von CFM

[teetwoten]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Stefan, was schreibst Du denn da? ILS, LNAV/VNAV oder LPV sind auch von Hand 3D-Anflüge.

 

OK. Eine Brücke liesse sich schlagen, wenn man 2D und 3D nicht so sehr auf Anflüge sondern eher auf "Guidance" bezöge. Kommt eine zusätzlich "guidance"-Achse hinzu, ist es legitim von einer weiteren Dimension zu reden. Anfliegen muss man aber immer in 3-Dimensionen, ob von Hand, automatisiert und mit welcher guidance auch immer!

 

Stefan

 

[FalconJockey]

Ich gebe es auf.

[fixusc]

OT an (2D vs 3D):

Aus der Sicht einen Geodäten möchte ich das mal klarstellen. Die Welt wird in 99% der für den Menschen wichtigen Anwendungen nicht 3D sondern 2.5D (oft auch 2+0.5D oder 2+1D genannt) beschrieben und wir leben grundsätzlich auch so. Dabei meint 2D die horizontale Position und 0.5D/1D die Höhe. Dabei gibt es in der Regel für jeden Lagepunkt nur eine Höhe. 3D braucht man erst um z.B. eine überhängende Felswand  oder einen Rollenkreis sinnvoll mathematisch darzustellen.

Für den Menschen ist diese getrennte Behandlung von Lage und Höhe essentiell, da wir uns an der Schwerkraft orientieren. Man stelle sich vor, eine Karte wäre z.B. nicht nicht nord- sondern süd-ausgerichtet. Einmal die Karte umgedreht und ok. Was aber, wenn das Koordinatensystem der Karte 52° steil in den Boden zeigen würde? Wir wären verloren und die Karte wäre in der Praxis nicht zu handhaben. Rein theoretisch wäre so eine Karte an der Eiger Nordwand aber besser geeignet als eine horizontale, da die Wand auf unserer normalen Karte ja senkrecht herausragen würde. Nur bewegen wir uns eben aufgrund der Schwerkraft in der Ebene und nicht entlang der Eiger Nordwand. Das gleiche gilt für die Flugzeuge, wir fliegen unglaublich zweidimensional und behandeln abgesehen vom Kunstflug die Höhe in der Regel völlig separat. Die Steigungen sind ja z.B. 3% in einem normalen Anflug, das dermassen flach, dass wir z. B. auch kaum zwischen Vorwärtschgeschindigkeit entlang unserer Trajektorie und Vorwärtsgeschwindigkeit projizert auf den Boden unterscheiden müssen. Dementsprechend wäre es treffender, bei Anflügen zwischen 2D und 2 + 0.5D zu unterscheiden. Denn mit einem ILS kann ich nie an einem Lagepunkt zwei Höhen haben (das ginge nur, wenn ich teilweise überhängend und dann wieder flacher sinken würde). Und wie gesagt wird die Höhe getrennt behandelt.

 

Anyway, es ging bei dem Missverständnis von oben glaube ich auch um en Unterschied zwischen einem Anflug und der Guidance für den Anflug. 2D oderr 3D hier ist die Navigationshilfe, nicht der Anflug, auch wenn man in der Praxis die beiden Sachen wohl beide als Approach bezeichnen könnte. Die Projektionsebenen dafür sind ziemlich sinnvoll gewählt: Die Lage ist auf die Erdoberfläche bezogen (so wie auch die Karte) und die Höhe wird eben getrennt 1D behandelt, respektive auf die Ebene aufgespannt zwischen Flugrichtung (oder horizontale Projektion davon, spielt keine Rolle) und Achse senkrecht nach oben (hier zwar i.d.R. geometrisch definiert, nähert aber sehr gut das lokale Schwerefeld an).

 

Kurz gesagt: Die Definitionen und Namen sind sehr sinnvoll, abgesehen davon, dass vielen nicht klar ist, dass wahres 3D eine höchst rare Angelegenheit ist und der Mensch eigentlich fast 2D lebt. Schaut euch doch mal einen Hügel aus dem Flugzeug an, der sich mit dem Fahrrad steil anfühlt. Ganz schön flach!

 

Disclaimer für die Flacherdler: Alle Aussagen zu 2D beziehen sich entweder auf das Kartenprojektionssystem oder die lokale Tangentialebene. Sobald man ein grosses Stück der Erde auf einmal betrachtet (also in der Regel von aussen und nicht auf der Oberfläche sitzend), ist selbstverständlich alles sehr 3D, ellipsoidisch um genau zu sein.

 

OT off.

 

LG Felix

[FalconJockey]

vor 34 Minuten schrieb fixusc:

Die Steigungen sind ja z.B. 3% in einem normalen Anflug

3 Grad, 5.2% Ein sehr guter Beitrag, danke!

 

Und egal ob 2D oder 3D nun Sinn machen - es wurde so festgelegt und wird so behandelt.

[teetwoten]

@fixusc Danke für die interessante Sichtweise!

 

Ein bisschen OT:

2.5D war auch der Übergang im CAD (Computer Aided Design) indem zu Beginn einfach 2D-Flächen prismatisch in die 3. Dimension hochgezogen wurden. So zB beim damaligen AUTOCAD, dem CAD des kleinen Mannes. Neidvoll blickte man auf die echten 3D CAD wie beispielsweise CATIA von Dassault oder Unigraphics von McDonnell Douglas.

 

Stefan

 

@FalconJockey Sorry für die Störung! Habe was dazugelernt (Physik und Fliegen wieder im Einklang)!

 

[Cubdriver]

Sala-like pseudo charter or  religion private flight? Flight Radar screen captures of the previous days seem to indicate the first option. Either way, single pilot IFR in real IFR conditions is often an accident waiting for a place to happen.

After getting the uncoscious pilot out for the plane, an Annecy airport fireman called me at home (90 minutes, after the crash) to ask how to cut battery power on the C303. I guide , and confirmed the guess by finding a cockpit layout on the web. The firemen said the plane had flown touched down long and  at very high speed. ("Il est arrivé comme une balle.")  The runway was slippery, but not contaminated. 

[MarkusP210]

Zitat

single pilot IFR in real IFR conditions is often an accident waiting for a place to happen

 

Das ist schlicht falsch! Entsprechend ausgebildet und mit ausreichendem Trainingsstand versorgt ist IFR fliegen auch im Einmann-Cockpit und bei marginalem Wetter sicher! Hört auf solchen Mist zu verbreiten!

 

Zitat

Und Nebel um Null grad ist Futter für Eisansatz

 

So pauschal wie es erscheint ist es in der Praxis nicht, es gibt Situationen in denen es eist und solche wo nichts passiert. Theoretische Vereisungsbedingungen müssen nicht immer auch zu Eisansatz führen. In konvektiver Bewölkung z.B. passiert Vereisung in den meisten Fällen erst kurz vor dem Top obwohl die Temperatur schon weit darunter unter Null lag und genügend Feuchtigkeit vorhanden war. 

 

Bearbeitet 7. Dezember 2020 von MarkusP210

[Urs Wildermuth]

vor 2 Stunden schrieb Cubdriver:

Either way, single pilot IFR in real IFR conditions is often an accident waiting for a place to happen.

B.S.

 

Und der Pseudocharter dürfte wohl eine grobe Unterstellung sein. Beweise her oder Rand halten ist dazu meine Meinung.

 

vor 2 Stunden schrieb Cubdriver:

After getting the uncoscious pilot out for the plane, an Annecy airport fireman called me at home (90 minutes, after the crash) to ask how to cut battery power on the C303. I guide , and confirmed the guess by finding a cockpit layout on the web. The firemen said the plane had flown touched down long and  at very high speed. ("Il est arrivé comme une balle.")  The runway was slippery, but not contaminated. 

 

Wo kommt das her? Link?

 

Ein Airport Fireman solle wohl fählg sein, den Batterieschalter eines Flugzeuges zu finden. Und auch wenn die Aussagen über die Landung stimmen können, mit all dem anderen Mist in den paar Zeilen bin ich mal vorsichtig.

[Brufi]

vor 22 Stunden schrieb HB-JAN:

Es soll ja Verfahren geben die vorsehen die Flaps nach dem Touchdown sofort einzufahren, um mehr Gewicht auf die Räder zu bringen und damit die Bremswirkung zu erhöhen. Das scheint mir bei diesem Over-run nicht so abwegig zu sein.   

Das procedure ist sogar im POH der T303 so beschrieben, das weiss auch ich als Laie, denn ich kann lesen, was bekanntlich Vorteile verschafft. Aber ich weiss auch, dass RWY Overrun-Unfälle meistens nicht passieren, weil der Pilot alles im Griff und unter Kontrolle hat und weit vor dem Flugzeug vorausdenkt, sondern häufig umgekehrt.

 

Es wäre ja vorstellbar, dass der Pilot wegen icing sich dazu entschlossen hat, mit 0° Flaps anzufliegen, das wäre absolut nachvollziehbar.

Mit 0° Flaps muss dann eine höhere Anfluggeschwindigkeit gewählt werden und wegen der wahrscheinlich bestehenden Vereisung an der Zelle zusätzlich noch etwas mehr. Aber wenn man dabei übertreibt, dann wird der Flare halt dann übermässig lange.

Im POH der T303 steht bei der Tabelle zur Landing Distance:

(für Flaps 30°): Speed at 50 ft: 81 KIAS;  Bei 0°C/Press Alt 1000 ft : GND Roll 805 ft, Total to clear 50 ft OBS: 1430 ft.

Ausserdem: If a landing with flaps up is necessary, increase the approach speed by 10 KIAS and allow for 35% longer distances.

Macht man das, dann kommt man auf GND Roll 1087 ft, Total 1931 ft. Das gibt eine Airdistance (= flare) von 844 ft.

Weil aber wahrscheinlich wegen dem Eis nochmals etwas schneller als „nur“ mit +10 KT angeflogen wurde, verlängert sich der flare locker um 50%-100%, gibt 1266 ft-1688 ft.

Wegen der möglicherweise kontaminierten Piste ist wohl die Bremswirkung viel schlechter und der GND Roll vielleicht grad Doppelt so lange, wären dann 2174 ft.

Summiert man das alles auf ergibt sich eine Totale Landedistanz mit Zero Flaps plus 10 KT Zuschlag für Eis plus Zuschlag für Schneematsch von 3862 ft von 50 ft bis Stillstand = 1177 m.

Die Piste hat eine verfügbare Landedistanz von 1328 m ab displaced threshold.

 

Betrachtet man mal diese Zahlen mit etwas Distanz und hält sich dabei vor Augen, dass die Zuschläge für die schlechten Bedingungen auch nur Annahmen sind, allerdings konservativ bemessene, dann mag man eine Vorstellung davon kriegen, was zum Unfall geführt haben könnte.

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 7. Dezember 2020 von Brufi
rein sprachliche, stilistische Anpassung

[HB-JAN]

vor 3 Stunden schrieb Cubdriver:

Sala-like pseudo charter or  religion private flight?

Wie gibt man eigentlich einen religiösen Flug im Flugplan an? Unter den Remarks?

 

............... 

 

Gruss Jan 

[FalconJockey]

vor 5 Stunden schrieb teetwoten:

Sorry für die Störung!

Es geht nicht um die Störung (unserer Kreise), sondern es geht darum, dass man sich als erfahrener IFR Berufspilot für dumm verkauft vorkommt, wenn man hier die aktuellste Lage der Dinge erklärt und dies angezweifelt wird. Rückfragen, ob es wirklich so sei, okay. Aber doch nicht so. Die 2D/3D-Geschichte ist keine Erfindung meines Arbeitgebers, sondern diese Bezeichnung kam vor wenigen Jahren auf und ist nun omnipräsent: https://www.casa.gov.au/standard-page/instrument-ratings

Ich hatte mich daher sehr gewundert, dass Du als IFR-Pilot nicht gar nicht darüber gehört hattest. Und noch mehr gewundert hat mich der Widerspruch. Egal, beim nächsten Mal belasse ich es bei der ersten Antwort - wer es nimmt, nimmt es, die anderen bleiben beim alten Wissen, nicht mein Problem.

 

vor 3 Stunden schrieb MarkusP210:

Das ist schlicht falsch! Entsprechend ausgebildet und mit ausreichendem Trainingsstand versorgt ist IFR fliegen auch im Einmann-Cockpit und bei marginalem Wetter sicher!

Ah, mein Lieblingsthema! Markus, gerade Du als analytisch und sachlich denkender Mensch musst zugeben, dass IFR im Alleinbetrieb definitiv unsicherer als IFR mit 2 oder mehr Besatzungsmitgliedern ist. IFR ist kein Spass, wenn das Wetter wirklich mies ist (wie in diesem Fall), weil man eben kein zweites Paar Augen und kein zweites Viertel Gehirn im Cockpit mit dabei hat, um Dinge zu erkennen und anzusprechen, die nicht gut aussehen. Das kann hier keiner wegdiskutieren. Nicht umsonst ist ja in der Regel für den kommerziellen Luftverkehr ein MPA (Multi Pilot Aeroplane) vorgeschrieben.

 

Man kann vielleicht nicht pauschal behaupten, dass single-hand IFR automatisch unsicher ist, aber es setzt meiner Meinung nach mehr Wissen, Fitness, Übung und Professionalität/Selbstdisziplin voraus, als ein IFR-Flug im MPA. Und mal Hand aufs Herz, wir alle haben schon fragwürdige Leute getroffen oder im Funk gehört, die alleine IFR durch die Gegend getuckert sind. Viel Glück.

[MarkusP210]

Zitat

Man kann vielleicht nicht pauschal behaupten, dass single-hand IFR automatisch unsicher ist

 

Genau um das geht's, mit allem Anderen fast einverstanden.

 

Zitat

aber es setzt meiner Meinung nach mehr Wissen, Fitness, Übung und Professionalität/Selbstdisziplin voraus, als ein IFR-Flug im MPA

 

Auch hier, 100% einverstanden, meine Aussage hatte auch genau das zum Inhalt, nicht mehr und nicht weniger. Ich verwehre mich gegen den durch die fragliche Aussage erweckten Anschein dass single pilot IFR pauschal unsicher sei, das stimmt einfach nicht!

 

Und ja, ich habe mich am Funk auch schon über den Standard anderer gewundert und beileibe nicht nur bei Privaten!

 

Zitat

dass IFR im Alleinbetrieb definitiv unsicherer als IFR mit 2 oder mehr Besatzungsmitgliedern ist

 

Seriosität ist in erster Linie eine Frage des Charakters der Beteiligten ungeachtet ob ein, zwei oder vier Mann im Cockpit sitzen. Schlechte Beispiele dafür finden sich in den Unfallberichten genug, die Aussage ist pauschalisiert und so nicht richtig.

 

Bearbeitet 7. Dezember 2020 von MarkusP210

[Urs Wildermuth]

vor 2 Minuten schrieb FalconJockey:

Man kann vielleicht nicht pauschal behaupten, dass single-hand IFR automatisch unsicher ist, aber es setzt meiner Meinung nach mehr Wissen, Fitness, Übung und Professionalität/Selbstdisziplin voraus, als ein IFR-Flug im MPA.

 

Eben. Es geht um die Pauschalisierung in dem Beitrag, der einfach nicht passend ist. Wir wissen nix von dem Piloten,  wir wissen wenig über die Maschine, ausser das sie sehr gut ausgerüstet und augenscheinlich auch sehr gut gewartet war (war ein GAC Nachbar in Zürich). Overruns passieren Airline Besatzungen und anderen genau so und ziemlich oft. Da sofort die Masche vom unsaven SEP IR loszutreten und rumzuunken ist einfach nicht angebracht.

[FalconJockey]

vor 50 Minuten schrieb MarkusP210:

Ich verwehre mich gegen den durch die fragliche Aussage erweckten Anschein dass single pilot IFR pauschal unsicher sei, das stimmt einfach nicht!

Nur führt dieses reflexartige Bellen gegen solche Pauschalaussagen zu mehr Ablehnung. Getroffene Hunde, und so.

 

vor 52 Minuten schrieb MarkusP210:

Seriosität ist in erster Linie eine Frage des Charakters der Beteiligten ungeachtet ob ein, zwei oder vier Mann im Cockpit sitzen.

Ja, aber wenn Du im Cockpit einen Idioten alleine hast, dann ist die Wahrscheinlichkeit für einen Unfall viel höher, als wenn Du im 2, 3 oder 4 Personen Cockpit einen Idioten hast - die anderen können (sollten!) es auffangen.

 

 

vor 51 Minuten schrieb MarkusP210:

ich habe mich am Funk auch schon über den Standard anderer gewundert und beileibe nicht nur bei Privaten!

Naja, auch Vueling braucht ihre Existenzberechtigung Nicht umsonst nennt man sie "Europas größte Flugschule im Linienbetrieb"

[MarkusP210]

Zitat

Nur führt dieses reflexartige Bellen gegen solche Pauschalaussagen zu mehr Ablehnung. Getroffene Hunde, und so

 

... offenbar vor allem bei denen im Mehrpersonencockpit...

 

Zitat

die anderen können (sollten!) es auffangen

 

Kein Garant dafür dass sie es auch tun:

https://de.wikipedia.org/wiki/Crossair-Flug_3597

https://de.wikipedia.org/wiki/Crossair-Flug_498

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2140_d.pdf

https://de.wikipedia.org/wiki/Alitalia-Flug_404

 

Langer Rede kurzer Sinn: die Pauschalisierung in dem Zusammenhang ist, wie von Urs treffend angemerkt, unpassend.

 

Bearbeitet 7. Dezember 2020 von MarkusP210

[Urs Wildermuth]

vor 1 Minute schrieb FalconJockey:

Nur führt dieses reflexartige Bellen gegen solche Pauschalaussagen zu mehr Ablehnung. Getroffene Hunde, und so.

Mich kannst nicht treffen, ich hab (zur Zeit) kein IR und wenn überhaupt für sowas bin ich eh nicht zu haben.

 

Aber es ist unfair über Leute zu urteilen, die nun mal den Job oder das Privileg haben (oder beides) single pilot IFR zu fliegen. Will man nicht IFR für Kleinflieger völlig abschaffen, ist SP die einzige Wahl dazu.

 

Dazu kommt wohl, dass der IFR Teil dieses Unterfangens wohl normal absolviert wurde. Schau Dir mal an wieviele Runway Excursions allein in den letzten paar Wochen immer wieder geschehen sind, mit Crews von 1-6 im Cockpit, halt mit unterschiedlichen Endresultaten. Eine Crusader geht halt am Zaun kaputt, bei einer Boeing geht mal erst der Zaun kaputt und bei einer AN124 kannst umpflügen...

 

Wenn man schon Grundsatzfragen stellen will, dann eher, ob man um die Pistenenden von Flugplätzen wirklich Hindernisse aufbauen will, die dann halt auch mal einen Flieger kaputt machen können. Oder lieber eine Verzögerungsstrecke.

[Hans Tobolla]

Either way, single pilot IFR in real IFR conditions is often an accident waiting for a place to happen.

 

Manche Piloten,  die auch bei  Mistwetter alleine  nach IFR unterwegs sind,  wollen  diese Aussage so gar nicht akzeptieren vermute ich, denn dann müssten sie konsequenterweise  am Boden bleiben.  Also werden  Argumente gefunden, die  die Aussage abschwächen oder widerlegen sollen.  Rationalisieren nennt das,  glaube ich.

Bei einem Defekt wichtiger Systeme, denn bei den kleien Maschinen sind weniger Redundanzen  vorhanden als bei den Airlinern, kann die Arbeitsbelastung für den alleinigen  Piloten  bis zur Überforderung  zunehmen.  Ermüdung und ggf. auch Treibstoffmangel wären weitere Erschwernisse.
Ein zweiter Pilot kann  dann viele Aufgaben übernehmen, und so den PIC entlasten.   Er kann auch, und das halte ich für sehr wichtig,  den Endanflug überwachen. 
Es ist   sicher auch sehr  beruhigend, wenn man  mit dem Problem nicht alleine ist, denn
zu  zweit meistern  wir das.
Stichpunkt DORDAR,   der zweite Pilot kann mit seinen Argumenten  wahrscheinlich helfen, das Problem  besser in den Griff zu bekommen,  als man es alleine könnte.

Gruß!
Hans

 

Bearbeitet 7. Dezember 2020 von Hans Tobolla

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb MarkusP210:

... offenbar vor allem bei denen im Mehrpersonencockpit...

Im Vergleich zur GA führen (ausserhalb von COVID) die Airlines/kommerziellen Betreiber viiiiiiiel mehr IFR-Flüge durch, vorallem bei viel mistigerem Wetter. Insofern ist diese kleine Anzahl von Unfällen in Relation zur extrem hohen Zahl durchgeführter Flüge verschmerzbar bzw. ein Teil der Statistik/Wahrscheinlichkeit. In den letzten 3 Jahrzehnten wurden Milliarden in die Fortbildung der Crew und in die Änderung der Cockpitkultur gesteckt und damit erreichte man ein sehr, sehr hohes Niveau. 100% schafft niemand, das ist klar.

 

Ich will nur, dass die Einzelkämpfer sich im Klaren darüber sind, dass sie sich sicherheitstechnisch in einer sehr exponierten Position befinden und sie darum allerhöchste Disziplin an den Tag legen müssen, um wirklich sicher unterwegs zu sein. Wurschteln kann jeder.

[cosy]

Whow, echte langjährige(?) Erfahrung [teetwoten] , geballte Kompetenz [FalconJockey] glasklar rübergebracht!

 

Danke an Alle !!

Bearbeitet 7. Dezember 2020 von cosy