Anflug nach Sion aus östlicher Richtung

[Hans Tobolla]

Eine Frage bitte an die Flugsicherungsprofis:
Wenn ich von Osten  kommend in Sion landen möchte, dann erscheint es mir sinnvoll, nicht den langen Umweg über GRANA zu nehmen, sondern direkt den  IF GSG16 oder MASAB anzufliegen:
Wie wird das in der Praxis  gemacht?
Gruß!
Hans

[FalconJockey]

Hallo Hans,

 

man kommt nicht "von Osten" nach Sion. Aus östlichen Richtungen kommend (EDDF, LOWW, LIME etc.) bringen einen alle validierbaren IFR-Routen entweder nach VADAR oder nach VALOR. Mit ATC erhält man real aber so gut wie immer eine Abkürzung per Radarvektor, sodass man mit Kursanweisungen noch vor MASAB auf den LOC des IGS geführt wird. Je nach Distanz muss man dafür auf einem NAV-Radio noch das SIO VOR eindrehen, um die Navigation zu prüfen, weil man das IGS und dessen DME nicht 100% empfängt. Heutzutage prüft man das natürlich eher mit Hilfe der RNP-Wegpunkte gegen, um MASAB und ALETO zu bestimmen.

[Hans Tobolla]

Hallo Andreas,

danke für die Infos. Ich war am Dienstag online von München nach Sion unterwegs.  FB über VADAR. Ein ziemlicher Umweg, deshalb habe ich querab von Sion  um ein direkt nach GSG16 gebeten. Der Controller meinte dann nach einer Weile,  dass das nicht geht, nur über GRANA. Warum, das hat er mir nicht gesagt.

Aber dann  gab es eine Lehrstunde. Plötzlich kein RNAV mehr bei  meinem A319.  Keine Eingaben mehr möglich.  Da ich Sion ohne RNAV nicht anfliegen wollte, und das IGS bei mir falsch zeigt, habe ich mich entschlossen, nach Bern (war in IMC) auszuweichen,  um dort per Funknavigation zu landen.  Swiss Radar hat mich mit Vektoren dorthin geführt.  Der Anflug ging schief, weil die LOC-Funktion des AP versagte. Das dortige NDB konnte ich auch nicht rasten. Also Steigflug um in VMC zu kommen. Ich habe dann Swiss Radar informiert, dass ich irgendwo nach Sicht landen muss, aber wo, unter mir war alles dicht.  Mit seinem besseren Überblick hat der Controller dann  eine Lösung gefunden,  Basel Anflug informiert und mich dorthin übergeben.  Das war  prima gemacht von Swiss Radar.  Beim Anflug  per Hand habe ich dann gesehen, dass die LOC-Anzeige in die falsche Richtung kommandierte. Das war dann aber  kein Problem mehr, denn die Sicht war gut.
Inzwischen habe ich das IGS, das  du mal für den FS9 gemacht hast, beim FSX installiert.  Es stimmt genau mit dem RNP –Anflug überein.

Gruß!
Hans

Bearbeitet 28. November 2020 von Hans Tobolla

[DaMane]

Ganz schön stressig, so ein Airbus. Da bleibe ich auf meine alten Tage doch  lieber bei den Cessnas. (solange der Motor nicht stehenbleibt....) 

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Das klingt sehr spannend! Keine Ahnung warum Dich der ATC nicht per Vektoren auf das IGS führen wollte, das wird ja real auch gemacht. Vielleicht nicht genug Erfahrung damit und er wollte Dich nicht aus Versehen in die Berge schicken.

[KiloJuliett]

Vielleicht kann ich da etwas Licht ins Dunkel bringen, denn ich war an diesem Tag dein Swiss Radar.

 

Wie üblich für Sion hatte ich mir deinen gewünschten Approachtyp bestätigen lassen, der in meiner Erinnerung "RNP" war. Du scheinst die beiden Approaches für Sion, IGS und RNP, etwas zu ähnlich zu behandeln. Denn in Tat und Wahrheit führen die nicht am gleichen Ort durch. So führt eben der RNP-Anflug nicht über MASAB. Du hattest dann ja auch ein Direct nach GS615 oder GS616 gewünscht, beides Punkte, welche nur Teil des RNP-Approaches sind. Dies war aus meiner Sicht nicht möglich da:

• Von deiner aktuellen Position aus der Intercept-Winkel zum publizierten Verfahren über 90° betrug (ATC darf keine solchen Directs geben)
• Unmittelbar nach GS615 ein RF-Leg folgt, auf welchem du keinen stabilisierten Flug innerhalb der Kriterien fliegen könntest wenn das Verfahren erst bei GS615 aufgenommen wird
• Ein DCT GS616 wegen der Minimum-Altitude von FL180 in diesem Bereich für mich einen äusserst kurzen Moment zugelassen hätte, um von dort auf 17000 ft nach GS608 (FAF) zu sinken, was einen stabilisierten Anflug aus meiner Sicht gefährdet hätte

Vielleicht haben die Controller der ADDC (wenn sie diesen Anflug betreuen) noch tiefere Minima, für mich als Swiss Radar ist aber im Bereich der FAFs auf FL180 Schluss. Das wäre vielleicht noch ein interessantes Detail, welches Andreas beisteuern kann. Was ist denn jeweils die Intercept-Höhe wenn du Radar Vectors für den IGS kriegst?

 

Noch ein Hinweis bezüglich des NDB Bern. Dieses wurde in real vor einiger Zeit ausser Betrieb genommen. Je nachdem, wie aktuell du deine Navaids deines Simulator hältst, wirst du dieses darum nicht mehr empfangen können.

[FalconJockey]

Hallo Jonas,

 

danke für das Feedback. Du kannst Piloten per Radarvektor mit 210 KIAS auf FL180 so zum GS615 führen, dass Du ihnen innerhalb des 60°-Grad-Kegels (30° zu jeder Seite von Track 042) einen DCT GS615 erteilen kannst. Strenggenommen ist das eh ein RNP (AR) Verfahren, das hier keiner von uns mangels Zulassung der Behörden und Flugzeugbetreiber fliegen dürfte. Wir machen es trotzdem - dann kann man auch so eine Abkürzung anbieten, die nicht unsafe ist: die höchste Erhebung zwischen GS615 und GS608 beträgt 14.022ft.

 

Auf das IGS wird man auf 17.000ft gevectored, die letzten paar Male ging es auf einem righthand downwind über Aletsch und knapp an Eiger, Mönch und Jungfrau vorbei, sehr schöne Route.

[Hans Tobolla]

Hallo Manfred,

mit einer Cessna wird es aber auch stressig, wenn du keine Funknavigation mehr machen kannst, dein Garmin auch ausgefallen ist und kein Platz in der Nähe ist,  wo du nach Sicht anfliegen kannst. Mit einem Airbus  kannst du schneller  eine längere Strecke für bessere Bedingungen  fliegen als mit einer Cessna. Vorausgesetzt, du hast dafür  genügend Treibstoff.  Natürlich hätte ich es in Bern nochmal versuchen können,  aber wenn ich wieder nicht hätte landen können, wäre es mit dem Sprit für weiter woanders hin sehr knapp geworden. 
Gruß!
Hans

[Hans Tobolla]

Hallo Jonas,

zunächst vielen Dank für deine ausführliche Stellungnahme, denn nur so können wir uns insgesamt durch eine Diskussion verbessern.  Sicher ist die Arbeitsbelastung bei Swiss-Radar oft sehr hoch, da bleibt kaum Zeit für tiefschürfende Betrachtungen, sondern der Controller muss im Rahmen der vorgeschriebenen  Verfahren zügig entscheiden.  Als Pilot sollte man das akzeptieren und nicht meckern.
Aber jetzt ist Zeit für nähere Betrachtungen. Du schreibst:

• Von deiner aktuellen Position aus der Intercept-Winkel zum publizierten Verfahren über 90° betrug (ATC darf keine solchen Directs geben)

• Unmittelbar nach GS615 ein RF-Leg folgt, auf welchem du keinen stabilisierten Flug innerhalb der Kriterien fliegen könntest wenn das Verfahren erst bei GS615 aufgenommen wird

• Ein DCT GS616 wegen der Minimum-Altitude von FL180 in diesem Bereich für mich einen äusserst kurzen Moment zugelassen hätte, um von dort auf 17000 ft nach GS608 (FAF) zu sinken, was einen stabilisierten Anflug aus meiner Sicht gefährdet hätte.

Aber es ist doch letztlich  Sache des Piloten zu beurteilen, welche Manöver mit seiner Maschine zu machen sind, und welche nicht.  Ich habe die Situation nachgeflogen,  aber so, dass ich GS616 in 18000 ft passiere. Dazu habe ich ein Video mit Kommentar erstellt.  Ich sende es dir gerne, wenn du mir schreibst auf welchem Weg ich das machen kann.

Ich freue mich darauf, dich als Controller wieder zu treffen. Natürlich fliege ich dann nach Sion.

Gruß!

Hans

[FalconJockey]

Hallo Hans,

 

es gibt da schon Vorschriften, wonach man das nicht so einfach machen darf und ein PIC darf sich nicht darüber hinwegsetzen, ausser es liegt ein Notfall vor. Mit dem ganzen RNP-Gedöns haben sich in dieser Hinsicht einige neue Sachzusammenhänge ergeben, da hat der Jonas schon Recht.

[KiloJuliett]

vor 2 Stunden schrieb Hans Tobolla:

Aber es ist doch letztlich  Sache des Piloten zu beurteilen, welche Manöver mit seiner Maschine zu machen sind, und welche nicht.

Das ist richtig. Aber der Pilot darf nur von den publizierten Verfahren und jenen, die von der Flugsicherung alternativ angeboten werden auswählen. Als Pilot beurteilst du so eigentlich nur, ob du eine Freigabe der Flugsicherung umsetzen kannst oder nicht. Es ist nicht am Piloten, irgendwelche Verfahren zu "erfinden".

 

So viele Vorteile PBN-Verfahren bringen, so viele Restriktionen sind damit verbunden. Dies hauptsächlich, weil die Verfahren aufgrund ihrer höheren verlangten Präzision auch kleinere Schutzflächen aufweisen und dementsprechend in engeren Limits geflogen werden müssen. Bis du wieder auf dem Verfahren "established" bist, bin ich als ATC für die Separation zum Gelände verantwortlich. Aus meiner Einschätzung wäre dies nur möglich gewesen mit einem Vectoring zu einem Punkt westlich von GS615 bzw. östlich von GS616, um dich dann im richtigen Moment zu diesem Punkt freizugeben, damit du diesen mit einem flacheren Winkel anfliegen kannst. Andreas hat den Kegel von 60° (30° pro Seite) genannt. Gemäss meinem Wissensstand sind maximal 45° pro Seite erlaubt (wobei 30° natürlich ein besserer und anzustrebender Service seitens ATC ist), dies aber auch nur auf den IF (welches der GS616 wäre). Die Gefahr, diesen relativ kurzen Moment zu verpassen, stehen an einem Dienstagabend (bei dem jeweils gut über 100 Bewegungen in Zürich abgewickelt werden) relativ hoch und ich wollte es nicht riskieren, dass ich dich dann vergesse und du in Italien landest. Zudem dürftest du erst wieder absinken, wenn du auf dem Verfahren stabilisiert bist. Also nicht, wenn du an GS616 vorbei fliegst, sondern erst, wenn du effektiv wieder auf der Linie zwischen GS616 und GS608 bist. Von da von FL 180 in weniger als 4 NM auf 17000 ft abzusinken, schätzte ich für relativ sportlich ein. All diese Überlegungen habe ich in der kurzen Zeit berücksichtigt und dir daraus folgernd deinen Wunsch auf ein DCT abgelehnt.

 

Dabei habe ich auch viele Faktoren berücksichtigt, welche eigentlich auch eine Restriktion für den Piloten sind. Diese kennen wohl nur die wenigsten, und das ist auch ok so für eine Umgebung wie VATSIM. Ich habe halt noch beruflich mit diesen Regeln zu tun, deshalb kenne ich mich da etwas genauer aus. Andere VATSIM-Lotsen hätten dir vielleicht auch deinen Wunsch erfüllt.

 

Bezüglich Radarführung zu RNP-Approaches sind folgende Limitationen zu berücksichtigen:

• Guidance leading to interception of the final axis less than 2NM before the FAF should not be accepted.
• Manual input of user WPt into the GNSS system by the pilot for use in the terminal area is not authorised.
• "Direct to" clearances to the IF can be accepted provided that the resulting track change does not exceed 45°
• "Direct to" clearances to the FAF must not be accepted.
• "Direct to" clearances to a waypoint which does not belong to the procedure must not be accepted.

Nachzulesen ist dies (und viele weitere spannende Details zu PBN-Verfahren) in der folgenden Präsentation ICAO PBN Workshop Tanzania. 

Eine weitere gute Referenz sind ausserdem die Operational guidelines to conduct RNAV(GNSS) approaches LNAV, LNAV/VNAV and LPV, welche im Artikel Area Navigation Systems von skybrary verlinkt sind.

Ihre Rechtfertigung haben die meisten Inhalte im ICAO Doc 9613 (ICAO PBN Manual), welches sich auf skybrary einsehen lässt.

[FalconJockey]

Stimmt, 45 Grad gelten für RNP-Verfahren, 30 Grad waren es für konventionelle Anflüge.

 

Wegen dem Sinkflug: 4 NM sind doch großzügig Auf dem IGS muss man von MASAB bis ALETO von 17.000ft auf 16.000ft absinken, was einer Distanz von 1.6 NM entspricht, das ist schon verschärfter, aber auch machbar. Der Vorteil des RNP (AR) hier ist, dass man nur einem Sinkwinkel von 3.6 Grad folgen muss, das IGS ist mit seinen 6 Grad schon deutlich anspruchsvoller was die Konfiguration/Performance angeht.

[Hans Tobolla]

Hallo Jonas,

danke für deinen ausführlichen Beitrag.  Diese vorgeschrieben Verfahren   sollte eigentlich jeder  betroffenen Controller kennen und auch danach verfahren.  Vielleicht kann der Andreas für unsere Gegend entsprechendes veranlassen,  damit deine Mühe auch allgemein etwas fruchtet.

Dass du mir dem 90°-Intercept nicht genehmigst hast, war für mich kein Problem.  Aber deine spätere Begründung, dass ich wahrscheinlich mit dem 90°-Intercept   keinen stabilen  Anflug erreiche,  das war für mich sofort zu widerlegen. Aber nicht jedes Verkehrsflugzeug ist so wendig wie ein A319.

Vielleicht ist es sinnvoll Interceptwinkel >45° bzw. >30°  mit dem deutlichen Hinweis abzulehnen, dass das  nicht erlaubt ist. Keine weitere Diskussion.

Bei meinem nächsten Flug  nach Sion requeste ich entsprechend der vorgeschriebenen Verfahren, und falls du es übers Herz bringen kannst, 18 000 ft bei GS616  ist  bei diesem einfachen Anflug für mich kein Problem, und für andere Piloten wohl auch nicht, und  irgendwie unsafe wäre es auch nicht.

Gruß!
Hans

[FalconJockey]

vor 8 Minuten schrieb Hans Tobolla:

Vielleicht ist es sinnvoll Interceptwinkel >45° bzw. >30°  mit dem deutlichen Hinweis abzulehnen, dass das  nicht erlaubt ist. Keine weitere Diskussion.

Die offizielle Begründung für diese Regelung lautet eben die Stabilisierung auf dem Inbound-Track zum gegebenen Wegpunkt.

[Hans Tobolla]

Das ist mir scxhon klar, die Verfahren sollen ja möglichst für viele Flugzeugmuster ausführbar sein. Aber so würde ich das als Controller nicht sagen. Denn  dann kommt der Nächste (nicht ich) mit dem Argument, so ein Quatsch, 45° sind doch vollkommen willkürlich, ich bin auch mit 60° stabilisiert.   Deshalb fände ich es richtig, wenn der Controller deutlich den Grenzwert kommunizieren würde,  der einzuhalten ist, ähnlich wie  bei der  MSA. 

Gruß!
Hans

[FalconJockey]

Naja, in der realen Welt wissen das eigentlich alle Beteiligten und es muss nicht groß diskutiert werden. Bei unserem Hobby ist dieser Umstand aber vielen nicht bekannt, sodass eine Erklärung der Fortbildung der Teilnehmer dient, das finde ich schon richtig. 45 Grad sind bereits sehr großzügig, weil LNAV schlauer ist und besser interceptieren kann als konventionelle Methoden (VOR/ILS), weshalb diese alten Navigationsarten noch restriktiver gehandhabt werden müssen (30 Grad), wenn es um FAF/FAP/IAF/IF geht.

[Hans Tobolla]

Hallo Andreas,

Du schreibst zur 45°-Regelung bei RNP-Anflüge:
Die offizielle Begründung für diese Regelung lautet eben die Stabilisierung auf dem Inbound-Track zum gegebenen Wegepunkt.

 

Das ist sicher als allgemein gültige Regel sehr zweckmäßig, aber es gibt auch Ausnahmen, z.B.:

Beim  RNP RWY 21 nach Samedan LSZS  kurvt man aus dem RONAG-Holding mit der Differenz von fast zweimal 45°  zum FAF ein,  und das bei den wenigen 5,3 NM zwischen RONAG und dem FAF.

Aus meiner Sicht ist das Manöver trotzdem nicht schwierig zu fliegen.

Gruß!
Hans
 

Bearbeitet 1. Dezember 2020 von Hans Tobolla

[FalconJockey]

Hallo Hans,

 

in Samedan ist dies Teil der Prozedur und entsprechend mit Geschwindigkeitsbeschränkungen belegt, um den Kurvenradius zu limitieren.

[Hans Tobolla]

Und etliche  Piloten werden wohl die 160kt nicht voll ausschöpfen, wenn man anschließend mit 4,4° sinken muss.  Nicht überall ist der Abstand zwischen IF und FAF > 5NM.  Es wäre auch unzweckmäßig,  weltweit für jeden RNP-Anflug einen speziellen Intercept-Winkel festzulegen.  45°, vielleicht mit einem Speedlimit, ist sicher überall gut handhabbar.

Wenn man verstanden hat, warum eine Regel so ist wie sie ist, dann fällt es leicher, sie zu befolgen. Das gilt sicher nicht nur fürs Fliegen.
Gruß!
Hans

[FalconJockey]

Klar ist das so, nur leider nicht immer machbar - die Zeit reicht in gewissen Situationen nicht für Erklärungen. An solchen Spezialanflügen ist das Rezept für den Erfolg meist ein frühes konfigurieren des Flugzeugs, um die Geschwindigkeit bequem unter Kontrolle halten zu können. Früher bin ich in Sion das IGS mit der Falcon gerne nur mit der Airbrake (speedbrake) runtergerauscht, um dann erst bei DME 6 bis 8 zu konfigurieren. Geht auch. Inzwischen haben wir intern Verfahrensvorschriften, wonach in MASAB/ALETO schon das Fahrwerk ausfahren und die Klappen auf Stufe 2 setzen. Ist halt so.

 

Das wichtigste Element, das man sich bei RNP-Anflügen merken muss ist, dass man spätestens 2 NM vor dem FAF auf der Anfluggrundlinie sein muss - genau darum hat jeder dieser Standardanflüge diesen einen Wegpunkt in einer Distanz von 3 NM vor dem FAF. ATC darf einen nicht direkt zum FAF clearen bzw. man darf es nicht annehmen. Ein Radarvektor auf das Final muss so aussfallen, dass man rechtzeitig vor dem FAF auf dem Final Track zum FAF ist. Als die RNP-Geschichte vor ein paar Jahren noch ganz neu war, wussten das selbst die echten Fluglotsen in Deutschland und in der Schweiz (von Frankreich, Spanien, Italien etc. wollen wir gar nicht erst anfangen) nicht durchgängig, es war für alle Beteiligten eine steile Lernkurve. Ist auch nicht schlimm, inzwischen haben wir genug Übung damit.

[Hans Tobolla]

So wie du das jetzt beim IGS machen musst, mache ich es mit meinem System schon lange, auch bei RNP-Anflügen. Ich möchte vermeiden, dass nach dem FAF der Regler durch Änderungen der Konfiguration überfordert wird.  So habe ich kurz vor dem IF F-Speed  (ca. 140kt)  mit Flaps 3,  kurz vor dem  FAF fahre ich dann das Fahrwerk aus, sodass der Regler beim FAF nur noch den Schub reduzieren muss.  So ist es  ziemlich egal, wie steil es runter geht. Das Ganze voll managed.   Das ist möglicherweise nicht das eleganteste Verfahren, aber bei mir aber das funktionssicherste.
Gruß!
Hans

[FalconJockey]

Hallo Hans,

 

das kommt dann auch wieder auf den Flughafen und das dortige RNP-Verfahren an. Wenn Du München oder Frankfurt per RNP anfliegst, wäre es nicht gut, wenn Du schon am FAF so langsam wärst - das würde den Fluglotsen die ganze Sequenz zerschiessen. Bei einem Sinkwinkel von 3 Grad kann man am FAF locker mit 180 bis 200 KIAS und Klappe 1 bis 2 anfangen und dann ab ca. DME 5 bis 6 abbremsen, während das Fahrwerk und die restlichen Klappen rauskommen. Auch mit einem A320 oder einer 737. Eine schwere Maschine wie 747 oder A350 will natürlich 2 oder 3 Meilen vorher eingebremst werden, weil der Vorgang an sich länger dauert. Mit dem Profil sollten LNAV/VNAV bzw. der APP-Modus (je nach Flugzeugtyp) zurecht kommen, trotzallem.

[Hans Tobolla]

Hallo Andreas,
du traust mir ja allerhand zu, da musste ich schon etwas lachen.

Natürlich mache ich es online so wie du es beschreibst, das ist bei 3° für mich wirklich kein Problem. Der Controller muss  ja gut  staffeln können. Mein spezielles Verfahren nehme ich eigentlich nur für Gebirgsregionen wo es steil runter geht,  oder/und man sich durch ein enges Tal schlängeln muss.  Von der reinen Bedienung her eine einfache Sache, aber die Technik dahinter, z.B. ob die Wegepunkte korrekt angezeigt werden,  ob und wie der Pilot bei einer Fehlfunktion gewarnt wird, ist sicher sehr  komplex. Hoffentlich werden alle Piloten gut eingewiesen.

Gruß!
Hans

 

[KiloJuliett]

Am 30.11.2020 um 12:51 schrieb Hans Tobolla:

Denn  dann kommt der Nächste (nicht ich) mit dem Argument, so ein Quatsch, 45° sind doch vollkommen willkürlich, ich bin auch mit 60° stabilisiert.   Deshalb fände ich es richtig, wenn der Controller deutlich den Grenzwert kommunizieren würde,  der einzuhalten ist, ähnlich wie  bei der  MSA.

Der Übergang von Radar Vector bzw. einem DCT zu Own Navigation liegt allein in der Verantwortung des Lotsen, und somit muss dieser auch individuell entscheiden, was möglich ist. Da spielen auch weitere Faktoren wie Geschwindigkeit und Wind mit rein. Deshalb gibt es keine fixen Werte.

Im Prinzip ist es ganz einfach. Wenn man von der ATC was wünscht, muss man mit einem Nein leben können - ohne Diskussion.

Eine sichere Alternative für den Lotsen sind immer die publizierten Verfahren. Dann ist ein Flieger "versorgt" und geht in einem stressigen Moment nicht vergessen. So kann der Workload besser kontrolliert werden, ähnlich wie bei Piloten. Siehe dazu auch das Video "Children of Magenta". Die beschreibene Problematik bezüglich gibt es auch für ATC. Einfach, dass zur Lösung dieser mehr Verkehr auf publizierte Verfahren freigegeben wird und weniger Flugzeuge gleichzeitig auf Vectors sein sollten.

[FalconJockey]

vor 15 Stunden schrieb Hans Tobolla:

du traust mir ja allerhand zu, da musste ich schon etwas lachen.

bei Dir klang das halt sehr allgemein, wenn Du einen RNP Approach fliegst