Anflug nach Sion aus östlicher Richtung

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb KiloJuliett:

Wenn man von der ATC was wünscht, muss man mit einem Nein leben können - ohne Diskussion.

Je nach Land möchte ich da vehement widersprechen, auch real

[Hans Tobolla]

Ok Andreas, da hätte ich genauer formulieren müssen.
Ich habe den Eindruck, dass RNP-Anflüge bei VATSIM hier bei uns kaum gemacht, und deshalb auch nicht geübt werden. Das finde ich schade.  Beispiel Innsbruck, da wird  der LOC/DME EAST geflogen, obwohl oft wegen des Wetters eigentlich nur der RNP-Anflug RWY26  in Frage kommt. Aber vielleicht fliegen viele nicht mit realem Wetter, oder sie halten sich einfach nicht an die MDA.
Wenn  hier in München sehr viel Verkehr ist, bekommt man meistens zwei Wegepunkte auf der Transition zusammen mit einer IAS zugewiesen. Igendwann gehts dann per Vektor zum Endanflug. Ich denke, das ist viel einfacher zu organisieren als mit  RNP-Anflüge.

Gruß!
Hans

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb Hans Tobolla:

Ich habe den Eindruck, dass RNP-Anflüge bei VATSIM hier bei uns kaum gemacht, und deshalb auch nicht geübt werden.

Das ist in der Realität nicht anders. Das ILS wird standardmässig genutzt, RNP muss man anfragen.

[Hans Tobolla]

Hallo Andreas,

damit bei einem RNP-Anflug der größmögliche Gesamzfehler kalkulierbar ist, müssten die Fluggesellschaften ihren Piloten eigentlich vorschreiben, dass der Anflug bis zum Sichtkontakt zur Bahn  vollständig mit dem  Autopiloten zu fliegen ist. Beim Airbus z.B.  kein selected oder von Hand. Trifft das zu?
Gruß!
Hans

[FalconJockey]

Nein, das ist ein ganz normaler IFR-Anflug. Man muss nur die Umstände kennen. Inzwischen redet man ja auch nicht mehr von "precision" und "non-precision" approaches, sondern von "2D" und "3D" approaches. 2D = nur laterale Führung, 3D = laterale und vertikale Führung

[Hans Tobolla]

Ok Andreas, vielen Dank für deine Erklärungen. Gut für den Durchblick.
Gruß!
Hans

[Hans Tobolla]

Am 29.11.2020 um 23:40 schrieb KiloJuliett:

 

Bezüglich Radarführung zu RNP-Approaches sind folgende Limitationen zu berücksichtigen:

• Guidance leading to interception of the final axis less than 2NM before the FAF should not be accepted.
• Manual input of user WPt into the GNSS system by the pilot for use in the terminal area is not authorised.
• "Direct to" clearances to the IF can be accepted provided that the resulting track change does not exceed 45°
• "Direct to" clearances to the FAF must not be accepted.
• "Direct to" clearances to a waypoint which does not belong to the procedure must not be accepted.

 

Ok, für Radarlotsen, aber es geht offensichtlich auch anders:

Nach  dem aktuellen AIRAC von Navigraph (Jeppesen)  wird man mittels  der Approach Transition für den  RNP RWY 25 Anflug  nach Sion  von GRANA direkt  zum WPt GS615,  und danach direkt  zum  IF GS616 geführt, und  nicht so wie  veröffentlicht mit einem Halbkreis nordöstlich der Berner Alpen herum.   Die Differenz zum Final Track 227° war bei  mir 93°, also gut das Doppelte von 45°.  Mit  der IAS 150 kts war ich 2NM vor dem FAF GS 616 auf dem Final Track.  Hinsichtlich eines stabilen Endanflugs ist das aus meiner Sicht wirklich unproblematisch.  Vom FAF bis zur Bahn sind es noch 40 NM, und  mit 17 000  ft Höhe  gibt es auch kein Hindernis in der Nähe.  Dieses Direkt verringert real die Betriebskosten  und mindert auch etwas den  Fluglärm für die Menschen im Tal.
Gruß!
Hans

[Gast]

Scheint nur eine andere graphische Darstellung zu sein. Schau' Dir die Distanzen genau an, es hat sich nichts geändert. Es geht immer noch über den Aletschgletscher ins Oberwallis. Falls Dir die Idee mit einer Abkürzung durch die Lötschenlücke vorschwebt, vergiss' es! Nicht mit einem Airbus oder B737.....

 

Bernd

[Tobisky]

 

Bild von Jeppesen

Man fliegt immer noch eine grosse Kurve von GS615 zu GS616. Der Turn darf erst NACH GS615 stattfinden und nicht vorher.

[Hans Tobolla]

Entweder ist dieser Halbkreis in meinen FMS-Daten von Navigraph nicht codiert, oder aber mein AS A319 kann den  codierten Halbkreis auf dem Nav-Display  nicht dastellen, und zeigt ersatzweise ein Direkt vom GS615 zum GS616.  Handwerklich ist das gut zu fliegen,  aber damit bin ich weitab von  der veröffentlichten  Route. Das gefällt mir nicht.   Vielleicht schaut ihr mal, ob bei euch der Halbkreis im NAV-Modus sauber geflogen wird.
Gruß!
Hans

[Tobisky]

Du musst beim Waypoint GS615 einstellen, dass der Turn danach erfolgt. Dazu wählst du das beim FMS die „Pyramide“ aus und drückst die LSK-Taste des Wegpunkts wofür das gelten soll.

Siehe auch hier:

https://forum.aerosoft.com/index.php?/topic/63302-axe-problem-fly-over-waypoints/

[Hans Tobolla]

Danke, dann versuche ich das mal.

 

[Michi Moos]

Das "Flyover" Problem ist nur die halbe Miete. Nächstes Thema bei solchen Anflügen heisst "Radius to fix" Legs. 

 

 

vor 35 Minuten schrieb Hans Tobolla:

kann den  codierten Halbkreis auf dem Nav-Display  nicht dastellen, und zeigt ersatzweise ein Direkt vom GS615 zum GS616.

Dann dürfte der Anflug gar nicht zur Verfügung stehen. Der RNP25 hat mehrere RF-Legs, oder wie das der Laie nennen würde, Kurven...  Weitere beispielsweise nach GS606, GS610, GS612. Quelle ist die Tabelle im Schweizer AIP LSGS AD 2-16 vom 25. Feb 2021

Wenn die Avionik das nicht kann / darf, dürfte der Anflug gar nicht geladen werden können. 

 

[FalconJockey]

Darum ist das auch ein spezielles Verfahren. Im Kartentitel steht in Klammern (AR): Authorization Required. Die Crew und das Flugzeug müssen dafür zertifiziert sein, dieses RF-Zeugs kann nicht jedes FMS.

[Hans Tobolla]

Ja, möglicherweise hapert es bei meinem Airbus an der RF-leg capability.  An meinen FMS-Daten liegt es wohl nicht. RF GS616 hat ein Bezugsfix, GS623, wenn ich das richtig interpretiere.  Diese Approach Transition kann ich also erst wieder akzeptieren, nachdem  ich das Problem gelöst habe.
Gruß!
Hans

[Michi Moos]

vor 11 Stunden schrieb FalconJockey:

Darum ist das auch ein spezielles Verfahren

RF Legs sind nicht mehr zwingend Authorization Required: hab mich länger gefragt warum Approaches z.B. in LFST nicht im GPS auftauchen. Nach einigem Bohren bei Garmin und Avioniker stellte sich dann raus, dass das eben wegen den RF-Legs ist. Das GTN650 mit der Firmware könnte das zwar schon, ist aber nicht freigeschaltet weil die Requirements sonst nicht erfüllt sind - es fehlt beispielsweise ein "Auto Slew HSI".

[FalconJockey]

Aber eben deswegen "Authorization Required", das gilt für das Flugzeug und für die Crew. Meine Falcon ist nicht-AR, darum können wir diese Anflüge gar nicht fliegen. Wir müssen das erst noch beantragen bzw. die Erlaubnis erteilt bekommen.

[Michi Moos]

vor 20 Stunden schrieb FalconJockey:

Aber eben deswegen "Authorization Required"

War eben auch mein Verständnis, diese Approaches sind aber in der Tat *nicht* AR. Zum Bleistift LFST RNP 23 - Jepp Chart 12-2. Da ist im MAP Teil ein RF-Leg. Wir haben schon etwas doof aus der Wäsche geschaut, als wir das Procedure zum Training requested hatten und es dann nicht im GPS wählbar war 

[FalconJockey]

Ich müsste das testen, ob es bei uns auswählbar ist. RF-Legs sind evtl. kein Alleinstellungsmerkmal für "AR", ich müsste das auch im Detail nachlesen. Will ich das?

[Tobisky]

vor 4 Stunden schrieb FalconJockey:

Ich müsste das testen, ob es bei uns auswählbar ist. RF-Legs sind evtl. kein Alleinstellungsmerkmal für "AR", ich müsste das auch im Detail nachlesen. Will ich das?

Wir würden sonst ohne Probleme mal einen Testflug nach Sion mit dir machen. Sag einfach wann und wo!

[FalconJockey]

Auf VATSIM gerne!