A 321 gegen B737-800

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb AirJon:

.........................

 

Auf dem BA Video kann man sehr gut sehen, das die Querruder immer erst in Richtung neutral laufen, wenn der Horizont schon vorbei ist, dadurch werden staendig die 0 Grad Bank ueberschossen. Sieht fuer mich nach Lehrbuch PIO aus.

 

Jonas

Wenn hier ein Autopilot im Spiel war, wäre es aber schlecht oder fehlerhaft programmiert (was ich jetzt von einem Hersteller Airbus nicht erwarten würde). Eine Steuerungssoftware muß vorausschauend erkennen, wann eine Bewegung gestoppt sein muß., sonst kannm sie nie einen Menschen ersetzen.

Gruß

Manfred

[onLoad]

Wie erwähnt wurde, müsste der Autopilot in dieser Phase des Anflugs aus gewesen sein.

 

Schade haben die Piloten nicht wie bei deinem Video ne Kamera vor den Stick geschnallt. Das hin und her Steuern wird wohl ähnlich heroisch gewesen sein wie beim sich selbst filmenden Jungspund in der 737.

 

Ausserdem denke ich kaum, dass es die Steuerungsoftware des Airbus sein kann - es ist ja allgemein bekannt, dass diese mit Segelfliegern gleichzusetzen ist und mein sowjetischer Fluglehrer hatte mir in den 50er Jahren eindrücklich demonstriert wie man das ganze im Segelfliegern handhaben muss!

[DaMane]

vor 33 Minuten schrieb CFM:

Ich habe einige Stunden im Blanik, sowohl beim Hang, Thermik, Wellen und Kunstflug. Besonders im langsamen (und KF natürlich) Flugbereich braucht es recht große Ausschläge. Noch dazu ist der Knüppel ziemlich lang was Bewegungen noch extremer aussehen lassen.

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Fred

 

Danke für den Input, Fred. Ich hätte vielleicht erwähnen sollen, daß wir am unteren Ende der Speed-Range  waren (Vx würde man beim Motorflieger nehmen für geringstes sinken), und hatten handbuchgemäß sogar 1 Stufe Klappen gesetzt.

Da ist die Ruderwirkung gering und das Ansprechverhalten zäh. Da bleibt nichts anderes , als fix zugange zu sein. "Normale" Airlinepiloten können sowas vielleicht nicht nachvollziehen, obwohl es "kleines Flieger-ein-mal-eins" ist.

vor 36 Minuten schrieb CFM:

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Ich bleibe dabei daß der jenige im Video sich öfter selbst korrigiert hat.

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Kann ja gut sein. Und ich bleibe dabei, daß "falsches" Steuren nicht zum Ziel rsp.. Aufsetzpunkt führen kann.  Der "richtige" Wert findet sich immer nur durch "ermitteln".

 

Ein Aspekt ist bisher noch gar nicht angesprochen worden. Der Spaßfaktor!

Dieser Pilot hatte offensichtlichg große Freude bei dem, was er tat. Warum sollte man sie ihm nicht gönnen? Spaß bei der Arbeit ist noch nicht Vergnügungssteuerpflichtig.

 

vor 4 Stunden schrieb CFM:

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Wir sollten Mal fliegen gehen Manfred, dann kann ich der Zeigen wie der Flieger da teilweise nicht einmal mitkommen würde und da ändert sich dann am Flugweg nichts. Würde sich aber auch ohne Inputs nicht ändern

.......

 

Fred

Das ist eine gute Idee. Man kann immer nur dazulernen. Ich denke, wir würden beide Spaß haben.

 

Beste Grüße

Manfred

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb CFM:

...... Besonders im langsamen (und KF natürlich) Flugbereich braucht es recht große Ausschläge. Noch dazu ist der Knüppel ziemlich lang was Bewegungen noch extremer aussehen lassen.

...................

Fred

 

NS: nicht nur so aussehen lassen, sondern auch sind, wenn von Anschlag zu Anschlag geknüppelt wird.. Der Bedienweg bemißt sich immer am Knüppelende. Das ist aber kein Nachteil. Ein langer Hebel verringert die Bedienkräfte (Hebelgesetz), und ein großer Bedienweg ist vorteilhaft für die Feindosierung.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 22 Stunden schrieb INNflight:

 

Es zeugt von einer gewissen Ironie, dass du deiner Segelflugkoriphäe ohne grosser Skepsis attestierst, zu wissen, wovon sie redet,

....................

Nein, das ist keine Ironie. Nationaltrainer wird man nicht einfach so (logisch?), und ein Ausbildungsleiter ist sowas, was man bei euch Head-of-Training nennt. Da gilt das gleiche. Wenn man jemanden direkt in seinem Metier erlebt, erkennt man sehr schnell die Kompetenz. Wer sich in der Musik auskennt, muß nicht ein bestimmtes Instrument selbst beherrschen, um zu erkennen, ob da ein Virtuose am Werk ist, oder einer, der es  gerne wäre.

Wenn ich beispielsweise mit Walter Röhrl im Rallyeauto, oder mit Klaus Schrodt in einer Kunstflugmaschine sitzen würde, erkenne ich auch, ohne die Namen zu wissen, daß ich gerade die Kunst ehemaliger Weltmeister erleben darf.  Mit Walter Röhrl hatte ich leider noch nicht das Vergnügen, mit Klaus Schrodt schon (werde nie vergessen, wie mir da Hören-und-Sehen verging).

Man mag von der Luftfahrtwelt des Ostens halten was man will, aber beim Luftsport haben sie doch einiges zu bieten. Ein recht ansehnliches Beispiel dafür ist Svetlana Karenina. Wikipedia schreibt:

"Kapanina war Kunstflugweltmeisterin in den Jahren 1996, 1998, 2001, 2003, 2005, 2007 und 2011 und hat den Weltmeistertitel im Kunstflug öfter als jeder andere Pilot gewonnen.*) Darüber hinaus gewann sie zusammen mit Michail Mamistow und Oleg Spoljanski in der Teamwertung die Goldmedaille bei den 16. FAI World Air Games (Kunstflugweltmeisterschaft) 2008"

 

https://de.wikipedia.org/wiki/Swetlana_Wladimirowna_Kapanina

 

Als ich das folgende Video einem Airlinepiloten zeigte und scherzhaft bemerkte, daß sie keine Checklisten benutzt, meinte er: Sowas braucht die nicht, sie zieht sich das Flugzeug an wie  ihre Unterwäsche:

 

 

*) quasi eine Art Schuhmacherin der Lüfte, oder?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. Dezember 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 22 Stunden schrieb INNflight:

 

gleichzeitig aber mehreren Airline Piloten im Forum nicht glaubst wenn sie dir darlegen, warum man mit wilden Steuerinputs keinen Airliner fliegen sollte. 

....................

 

 

Die Frage ist doch nicht, wie man soll - das ist eine Binsenweisheit - sondern was es u.U. braucht.

 

Manfred

 

 

 

 

Bearbeitet 4. Dezember 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 22 Stunden schrieb INNflight:

............................

 

Aber hey. Vielleicht findet sich ja noch irgendwo ein anschauliches Video eines Rallytrainings, mit welchem man beweisen kann, dass pilot induced oscillations doch einen genaueren Flugweg zulassen.

.................

Danke für die Vorlage! Wahrscheinlich würdet ihr auch behaupten, daß hier einer aus purer Angeberei maßlos übertreibt, weil im sonst langweilig wäre:

 

 

Das geht doch sicher auch mit viel weniger Action - aber dann mit Sicherheit in den Graben.

 

Natürlich gibt es einen grundlegenden Unterschied: der Rallyefahrer bestimmt selber die Action durch das Tempo, weil er gewinnen möchte. Dem Piloten diktieren die äusseren Störeinflüsse und Hindernissituation (Bodennähe) wie schnell wie viel  kompensiert werden muß. Bitte Kausalität beachten.

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. Dezember 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 22 Stunden schrieb INNflight:

........................

 

Hat sich wahrscheinlich einfach niemand überlegt in den letzten 117 Jahren Fliegerei... 

Hier klaust Du eine Argumentation bei mir. Normalerweise bin ich derjenige im FF, der immer dann dezent in Erinnerung ruft, daß sich das Prinzip des Fliegens seit Lilienthal und den Wrights bis heute nicht geändert hat, (und daß es aller Voraussicht nach noch eine Weile so bleiben wird, mindestens bis Release.2.0 der Naturgesetze herauskommt ), wenn jemand allzu euphorisch argumentiert, als ob die "moderne Luftfahrt" alles auf den Kopf stellen könnte (was vorzugsweise bei Airbuspiloten vorkommt). 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. Dezember 2020 von DaMane

[DaMane]

Am 3.12.2020 um 10:02 schrieb INNflight:

 

Es zeugt von einer gewissen Ironie, dass du deiner Segelflugkoriphäe ohne grosser Skepsis attestierst, zu wissen, wovon sie redet,

...............

OT:

 

Noch eine kleine Episode zu Flugausbildern aus dem Osten, danach lass ich es:

 

Als ich 1993 mein Acrobatic-Flight-Rating erwarb, war ich der erste zivile Flugschüler eines ehemaligen Oberstleutnants der NVA-Fliegertruppen, der dort mehrere Jahrzehnte für die Kampfpilotenausbildung auf der MIG-21 verantwortlich war . Während einer Kaffeepause verriet er mir sein persönliches Lieblingsmanöver aus  seiner aktiven Zeit: 

 

Zielschiessen mit der Bord-Kanone in Rückenlage(!), bei knapp unter Mach 1 in Baumwipfelhöhe....  

 

Ex-F5-Pilot Hausi122 aus dem Forum wird das wohl beurteilen können.

 

Skeptisch zeigte er sich aber gegenüber unsere westlichen Sichtweise, daß Speed primär mit dem Stick(AOA) geregelt wird, und  der flightpath mit throttle. Auf einem Flugzeug wie die MIG-21 mag das tatsächlich andersrum gehen. Es wäre zumindest vorstellbar.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. Dezember 2020 von DaMane

[CFM]

vor 23 Stunden schrieb DaMane:

 

Das ist eine gute Idee. Man kann immer nur dazulernen. Ich denke, wir würden beide Spaß haben.

 

Beste Grüße

Manfred

Ganz bestimmt

 

In deinem Video fliegt Kapanina ja eine Extra. Cooler sieht es in der Sukhoi aus mit dem langen Stick.

 

Fred

[Heimchen]

Mal zurück zum Thema

 

Welches Flugzeug A32X oder B737-8 ist denn auf welchen Streckenprofilen wirtschaftlicher? (unabhängig davon wie die sonstige Flotte bestückt ist und damit die Kosten für Pilotenausbildung entsprechend abhängig sind) Ich meine mal gelesen zu haben, dass die B737 zumindest deutlich schneller steigen kann...

Mario

[DaMane]

Am 4.12.2020 um 19:24 schrieb CFM:

Ganz bestimmt

 

In deinem Video fliegt Kapanina ja eine Extra. Cooler sieht es in der Sukhoi aus mit dem langen Stick.

 

Fred

Klar, lange Sticks sind immer cooler als die kurzen....

 

Manfred

Bearbeitet 5. Dezember 2020 von DaMane

[onLoad]

10 hours ago, Heimchen said:

Mal zurück zum Thema

 

Welches Flugzeug A32X oder B737-8 ist denn auf welchen Streckenprofilen wirtschaftlicher? (unabhängig davon wie die sonstige Flotte bestückt ist und damit die Kosten für Pilotenausbildung entsprechend abhängig sind) Ich meine mal gelesen zu haben, dass die B737 zumindest deutlich schneller steigen kann...

Mario

 

Kaum möglich zu beurteilen. Es fliegen beide Modelle die gleichen Strecken, von transatlantischen bis ultra kurzen. Wenn es einen klaren Sieger gäbe wären die Modelle kaum so gleichmässig verteilt auf der Welt - von low cost bis legacy Carrier.

 

Schneller Steigen sagt nichts wirklich aus. Würde eigentlich bedeuten, dass das Flugzeug überpowered ist und somit wohl teurer ist (in Triebwerkunterhalt etc) als nötig

[DaMane]

vor 7 Stunden schrieb onLoad:

 

........................

 

Schneller Steigen sagt nichts wirklich aus. Würde eigentlich bedeuten, dass das Flugzeug überpowered ist .................

Dachte, das träfe heutzutage praktisch auf alle Twins zu, um auch die Performanceanforderungen bei Ausfall eines Triebwerkes zu erfüllen?

 

 

Gruß

Manfred

[Frank Holly Lake]

Aufgrund der regulairen sind die neuen Modelle alle übermotoriesiert.

Sie müssem ja mit MTOW sicher und mit Reservern steigen können, beim 2 Stahler mit nur einer Turbine.

 

Gerade bei Airbus ist es wichtig  relativ schnell auf Höhe zu kommen um bei  dünner Luft Sprit zu sparen.

Aber auch damit der Flügel schnell in sein oprimales Betriebsfenster kommt.

Thema superkritischer Flügel. Auch das wirkt sich günstig auf den Kraftstoffverbrauch aus.

 

Wenn ich mir die reinen Kosten anschaut sind die Aspeckte:

-der Kaufpreis ( somit auch die Höhe, auch  der Leasing Rate ) 

- Der Verbauch

- Die Auslastung der Maschine, einer der wichtigisten Faktoren für unrentabele Flüge / Slots 

- Die Flotte ( Gemeint ist die Ersatzteilversorgung Vorhaltung , wichtig gerade bei AOG)

 

Das muss alles heute passen, sonst wird man nicht eine Null oder einen Gewinn erziehlen.

Den viele Airlines sind heute  schon zufrieden eine schwarzen "0" zu erwirtschaften , nur um ihrer Kosten zu decken.

Was man muss, weil es gibt nicht ewig Subventione Kredite.

Denn die Konkurenz ist groß und günstig.

 

Grüße Frank

Bearbeitet 7. Dezember 2020 von Frank Holly Lake

[Lars J.]

Am 22.11.2020 um 21:51 schrieb DaMane:

Bin ja kein Airlinepilot, und kenne weder A32X noch B737-??? . Trotzdem erlaube ich mir, als Pilot eine Meinung zu haben. Hier im Forum bin ich wohl schon als Skeptiker einer allzu exzessiven Cockpitvollautomatisierung bekannt, deren Auswüchse die Piloten nicht nur entlasten, sondern auch entmündigen.  Fly-by-Wire und Piloten-"Hand(!)-"Werk sind Gegensätze, die sich ausschliessen. FBW macht aus Handwerkern Systembediener. Den meisten scheint das zu gefallen. Ist ja auch kein Problem, solange alle Systeme funktionieren, wie sie sollen. Wenn nicht, braucht es halt ein Backup-System, sonst wird es ohne Handwerker schwierig. Just-my-2-Ct.....

 

Gruß

Manfred

 

Da kann schon was dran sein, ok. Aber im Prinzip ist ja nur eines wichtig: Sicherheit!

Glaube die A320 Familie ist da etwas besser und deren Technik, gegenüber B737NG

[Manfred J.]

Hey Junior, ist das auch wirklich so???

 

Ist es nicht so, dass gerade die 738 Piloten etwas mehr im Trainings  Rhythmus  sein müssen, als die des Airbus?

 

Aber bin kein Experte, du auch nicht, aber ist mir zu einfach zu sagen nur weil Airbus die FBW Steuerung hat ist gleichzeitig alles sicherer. Oder bin ich mit Ü50 zu alt?

 

[Lars J.]

Ü50  ha ha

 

Ja, das ist so!! 

 

Den Airbus kann man in der Regel nicht überziehen. Er kann in der Regel nicht zu langsam werden usw.

 

Wenn sie in der Boeing 757/767 oder die benannte 737NG mal pennen, kann es mal schnell vorbei sein.

 

Lars

[DaMane]

vor 13 Stunden schrieb Lars J.:

Ü50  ha ha

 

Ja, das ist so!! 

 

Den Airbus kann man in der Regel nicht überziehen. Er kann in der Regel nicht zu langsam werden usw.

 

Wenn sie in der Boeing 757/767 oder die benannte 737NG mal pennen, kann es mal schnell vorbei sein.

 

Lars

Natürlich kann man auch einen Airbus überziehen, so wie jedes Flugzeug. Das bestreiten auch die eingefleischtesten AB-Jünger nicht. Dazu muß nur ein Pitot-Rohr vereisen, und die Protections aussteigen (was sie ja dürfen-können-müssen).

 

"Pennen" im Airbus ist sicher um keinen Deut harmloser, den pennende Piloten würden die Überwachung der Systeme vernachlässigen. Und sie haben dabei vielleicht sogar den schwierigeren Job, als die Kollegen auf der Boeing, weil zuviel "Bedienkomfort" es natürlich  schwerer macht, in der Aufmerksamkeit niemals nachzulassen (es läuft ja zu 99,99 % alles wie von selbst). Die Evolution wird zeigen, ob es wirklich klug ist, dem Menschen immer mehr Aufgaben abzunehmen (anstatt ihm zu erlauben, daran zu wachsen und sich dabei zu perfektionieren). Ich sehe das eher skeptisch, aber das ist ja nur meine Ansicht.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 27. Dezember 2020 von DaMane

[TooLowFlap]

@DaMane : Darf ich fragen, welche Musterberechtigungen Du in den letzten 20 Jahren hattest? Ich frage das, um den Hintergrund Deiner Beiträge in diesem Faden besser zu verstehen. Ich hatte aufgrund des Einsatzes in einem großen Luftverkehrstransportunternehmen die Möglichkeit diverse Herstellerphilosophien zu erfliegen (wenngleich nur auf Mustern mit einer maximalen Startmasse von 58-442 Mg). Das war vor dem jeweiligen Wechsel auch immer von Vorbehalten geprägt, die sich aber alle mit der Zeit ausräumten. Gleiches gilt übrigens über den Ausbildungsstand beim Nachwuchs, aber das ist ein anderes Thema. Früher war nicht immer alles besser.

[DaMane]

Am 18.1.2021 um 18:02 schrieb TooLowFlap:

@DaMane : Darf ich fragen, welche Musterberechtigungen Du in den letzten 20 Jahren hattest? Ich frage das, um den Hintergrund Deiner Beiträge in diesem Faden besser zu verstehen. Ich hatte aufgrund des Einsatzes in einem großen Luftverkehrstransportunternehmen die Möglichkeit diverse Herstellerphilosophien zu erfliegen (wenngleich nur auf Mustern mit einer maximalen Startmasse von 58-442 Mg). Das war vor dem jeweiligen Wechsel auch immer von Vorbehalten geprägt, die sich aber alle mit der Zeit ausräumten. Gleiches gilt übrigens über den Ausbildungsstand beim Nachwuchs, aber das ist ein anderes Thema. Früher war nicht immer alles besser.

@TooLowFlap,
danke für dein Interesse! An deinen Maßstäben gemessen habe ich praktisch überhaupt keinen nennenswerten "Hintergrund". Ich schreibe nur, was ich denke. Und was meine persönlichen Erfahrungen reflektiert.*) Vollkommen unbefleckt von (aviatischen) Company-Rules und konkurrierenden Herstellerphilosophien, lediglich am immerwährenden Ideal von "Good Airmanship" orientiert. Und ich glaube unbeirrt an die Gültigkeit von physikalischen Naturgesetzen (was man im Zeitalter virtueller Realtäten, sog. Künstlicher Intelligenz und alternativer Fakten inzwischen scheinbar explizit betonen muß)!  

 

*) Meine Lizenzen, Ratings und Mustererfahrung sind im FF unter meinem Profil frei einsehbar.
https://www.flightforum.ch/board/profile/30441-damane/

 

Daraus ist schnell zu ersehen: bei 5,7t MTOW und 1000PS Triebwerksleistung endet mein realer Erfahrungshorizont. Schwereres Fluggerät, und den Einfluß von Masse und Geschwindigkeit auf das Steuerungsverhalten kenne "nur" aus dem SIM. Sich darauf einzustellen, stellt aber für einen talentierten Piloten kein wirkliches Problem dar. Die "Agilität" einer AN-2 bei 80 KTS könnte m.E. durchaus der eines 35-Tonners bei 200 KTS entsprechen. Wenn jemand Vergleiche dazu beisteuern kann, bitte posten. Vielen Dank!

Da Du diesen Faden offensichtlich gelesen hast, wird dir auch nicht entgangen sein, welche Diskussion sich um ein von mir verlinktes Video ergeben hat. Deshalb möchte ich nochmals hervorheben, daß ich keineswegs dem hirn- und sinnlosen Rudergebrauch das Wort reden, sondern aufzeigen wollte, daß der gezeigte Pilot lediglich auf äussere (Turbulenz-)Einflüsse in Echtzeit reagiert. Auch einem seemännischen Laien ist klar, daß ein Supertanker anders durch eine Hafeneinfahrt bugsiert werden muss als eine Renn-Jolle.

 

Würde mich freuen zu erfahren, wie Du das beurteilst.

Beste Grüße

Manfred

[TooLowFlap]

Hallo Manfred,

vielen Dank für Deine Antwort. Ich meinte das gar nicht abschätzig, sondern ich wollte das vor dem hiesigen Kommentar Deine Sicht einordnen.

Du hast recht, wenn Du hier im Faden mehr oder weniger die Physik anmerkst, die natürlich für alle Luftfahrzeuge gilt. Richtig ist auch, dass es deutliche Philosophieunterschiede - nicht nur zwischen den Herstellern, sondern teilweise auch innerhalb des gleichen Herstellers - gibt. Allerdings teile ich die Auffassung nicht, dass sich all dies schwarz/weiß in starre Schubladen einordnen lässt.

Wenn weiter oben jemand anführt, einen Airbus FBW könne man nicht überziehen und Du weist - richtigerweise - auf bestimmte Konstellationen hin, wo dies doch gelingt, dann hilft das in Bezug auf Beantwortung der Eingangsfrage aus meiner Warte nicht weiter. Als bloßer Flugzeugführer stelle ich zwar einen deutlich Unterschied zwischen Flugzeugen der gleichen Generation mit FBW (A320) und ohne FBW (744) fest. Allein, dies führt gerade nicht zu den von Dir vorgenommenen Wertungen.

 

Vorab: Die A32X-Familie fühlt sich für mich immer synthetisch an. Etwas teigig. Wie durch einen Filter. Die 744 hingegen - unabhängig, dass es wahrlich ein fantastisches, einfach zu fliegendes Muster ist - kommt direkter, klarer, präsenter herüber. Gleichwohl bietet mir der Minibus eine Vielzahl von Protections, die das Leben unfassbar einfach machen. Denn tatsächlich muss ich - ohne Systemausfall und auf das klassische Normal Law begrenzt - dort nicht fürchten, die Limitierungen des Flugzeuges zu überschreiten. Das Modell ist Fehlertoleranter. Man kann auch als ungeübter Flugzeugführer an die physikalischen Grenzen jederzeit ausloten, ohne Gefahr zu laufen in Flugzustände zu geraten, die das Flugzeug mechanisch oder aerodynamisch zu überlasten. Denn sind wir mal ehrlich: Wer trainiert das in der Häufigkeit, dass es in absoluten Stresssituationen noch gelingt das abzurufen? Sogenannte Kampfpiloten vielleicht. Aber kein Linienpilot.

In einem anderen Faden habe ich Ausführungen zur automatischen Schubhebelkontrolle der 737adv / 737CL gemacht. Alleine die dort getätigten Feststellungen dürften doch schon aufzeigen, wie sehr eine gefilterte, elektronische Flug- und Triebwerkssteuerung Vorteile in sich vereinen - und dass sie kein Allheilmittel sind. Bei unsachgemäßer Bedienung nützen nämlich auch die schönsten Hilfen nichts.

Ich bin aus einer Generation, die beim Aufkommen von unerwarteten Situationen click, click mach(t?)en. A/P und A/T aus und fliegen. Raw Data wo immer es ging. Nur das sind doch gar nicht die Anforderungen der heutigen Zeit! Diese gehen weit darüber hinaus. Sicherlich ist es gut, wenn ich einen Raw Data NDB-Approach sauber fliegen kann. Schaut man sich aber mal die Unfallhäufigkeit bei derartigen Anflügen an, ergibt sich doch: Es ist noch viel wichtiger, unter Ausnutzung der Automatisierung einen Overlay-Anflug sauber zu planen, zu programmieren und die Box zu überwachen. Der YouTube-Klassiker "Children of Magenta" ist richtig, aber unvollständig und damit aus meiner Sicht überholt.

 

Daher mein Fazit: So lange alle Systeme funktionieren, ist der A321 ein phantastisches Flugzeug - eines der Besten seiner Zeit. Es ist einfach zu fliegen. Die Systeme sind sehr gut durchdacht. Airbus hat auch nicht - anders als Boeing - so extrem gespart, dass sich im normalen Flugbetrieb bereits massive Einschränkungen ergeben können (Bsp.: 735 hat mangelhafte vertikale Kontrolle bei Anflügen mit wenig Landemasse aufgrund der gleichen Dimensionierung des Hecks aber viel kürzerer Hebelarme durch die kleinere Zellenlänge). Das mag sich bei einem Abnormal aufgrund der komplexeren Systemtiefe drehen, klar. Das mag auch bei bockigem Seitenwind anders sein, wo man beim Airbus das FBW auch mal machen lassen muss und nur mit kurzen - fast schon digitalen - Korrekturen eingreift, um so ein durch Steuerimpulse induziertes Aufschaukeln zu verhindern. Allerdings ist Letzteres auch bei konventionellen Mustern gerne mal bei mangelnden Training nicht völlig unbekannt...

Aus meiner Sicht sollte daher in der fliegerischen Aus- und Fortbildung einerseits auf eine Verfestigung der physikalischen Grundlagen gesetzt werden. Flugzeugführer müssen verstehen, warum wann was passiert. Sie dürfen durchaus einmal physikalische Reaktionen erfliegen. Auch werbe ich dafür, dass Scanning fortlaufend trainiert wird. Hierbei sehe ich übrigens FBW gar nicht als Problem an. Ich habe mehrfach von und zu Mustern mit FBW gewechselt. Die Umstellung war in wenigen Minuten, allenfalls Stunden geschehen. Alle Muster fliegen wunderbar mit Pitch & Power. Problematisch für den Scan erweist sich aus meiner Sicht die automatische Schubsteuerung bzw. Schubhebelsteuerung, da diese das gute alte Pitch&Power ein Stückweit durchbricht. All dies ist wichtig für Situationen, die keiner für möglich hält (z.B. trippel INS (Vorläufer der IRS) Ausfall mitten über dem Ozean - kam vor!). Dabei aber bitte nicht die Situationen vergessen, die täglich gefordert werden - und da ist die A321 eine tolle Sache!

 

 

[Manfred J.]

Hallo Jo,

 

ein Extra Dankeschön von mir für die hervorragende  Erklärung bzw situationsbedingte Unterschiede ....

 

Ich, als Laie verstehe da schon relativ viel. 

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb TooLowFlap:

Hallo Manfred,

vielen Dank für Deine Antwort. Ich meinte das gar nicht abschätzig, sondern ich wollte das vor dem hiesigen Kommentar Deine Sicht einordnen.

Du hast recht, wenn Du hier im Faden mehr oder weniger die Physik anmerkst, die natürlich für alle Luftfahrzeuge gilt. Richtig ist auch, dass es deutliche Philosophieunterschiede - nicht nur zwischen den Herstellern, sondern teilweise auch innerhalb des gleichen Herstellers - gibt. Allerdings teile ich die Auffassung nicht, dass sich all dies schwarz/weiß in starre Schubladen einordnen lässt.

.....................................

 

 

Danke für deinen objektiven Beitrag!

 

Gruß

Manfred

[TooLowFlap]

Ich glaube objektiv ist der Beitrag gerade nicht, sondern hoch subjektiv. Ich versuche jedoch meine Eindrücke zu begründen um meine Sichtweise transparent zu machen.

Das Thema ist umstritten und da gibt es viele, viele unterschiedliche Meinungen und Ansätze, sowohl bei der konstruktiven Auslegung als auch bei der Handhabung / Training.