A 321 gegen B737-800

[DaMane]

vor 13 Stunden schrieb onLoad:

 

Wieso projeziert du deine Erlebnisse in der Kleinfliegerei auf grosse Airliner?

Das Eine hat wenig mit dem Anderen zu tuen.

 

Bei grossen Flugzeugen bringen super kleine Steuerinputs nichts weil der Flieger durch seine grosse Masse Zeit braucht bis sich sein Vektor überhaupt verändert. Klar, vielleicht ändern sich Bank ein wenig von links nach rechts - aber der Vektor zeigt nach wie vor gerade aus. Also mein Ziel in einem schweren Flugzeug ist möglichst wenig machen, wenn ich vom Flugweg komme richtig korrigieren - wieder hinstellen und abwarten.

Wildes Rumsteuern bringt nichts - auch wenn du es mir nicht glauben wirst.

.................

 

Also, ich habe nie für "wildes Rumsteuern" plädiert, sondern immer nur für eine möglichst zeitsyncrone und angepasste Kompensation von Störeinflüssen. Unds natürlich nuß die Reaktions- und Regelfrequenz der Reaktionsfähigkeit des Flugzeuges angepaßt sein. Niemand kann auf Einflüsse angepasst reagieren, die noch gar nicht eingetreten sind. Und es ist klar, daß ein XXX-tausend Tonnen Widebody viel träger  reagiert als ein 50-Tonner. Meine persönliche Flugerfahrung beshränkt sich auf Flugzeuge zwischn 0,6 und 5,7t MTOW, und auch da können "ganze Welten" dazwischen liegen. Ein Super Cub fliegt sich ganz anders als eine AN-2, und bei einer Kunstflugmaschine wie der Zlin-526 muß man den Steuerknüppel nur "scharf anschauen", damit er in eine bestimmte Richtung schwingt. Es geht also immer darum, sich auf das geflogenen Muster einzustellen. Und das bleibt auch den Kollegen von Groß auf Klein bzw. Schwer auf Leicht nicht erspart. Ex-Airlinepiloten, die nach ihrer Grundausbildung jahrzehntelang nur schweres Gerät geflogen haben, müssen sich auch erst wieder mental umkonfigurieren. O-Ton eines Wide-Body Captains mit 18k Flugstunden, während der ersten touch-n-goes mit einer C-152 auf einem kleinen Platz mit enger 3-min-Platzrunde: "....hier muß alles so schnell gehen."

Einen Ex-LH-Piloten, der direkt von der 747 kam, mußte ich anfangs beim touch-n-go auf demselben Platz beim Umkonfigurieren zum Wiederstart unterstützen, damit wir nicht zu spät airborne gehen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 27. November 2020 von DaMane

[Manfred J.]

Komisch, schlecht vorstellbar mit dem 747 Piloten, aber gut, ich weiß es nicht...

[Manfred J.]

Wenn ich in den Postings das richtig verstehe, ist im Anflug/Endanflug auf der B737 etwas mehr Handlungsbedarf als auf A320 Familie? Die Airbus Modelle sollen ja auch bei stärkerem Wind/Seitenwind anfälliger sein als konventionelle Flugzeuge. Ich hatte mal auf einem A319 im Jahre 2001 ein Anflug auf Lanzarote im Cockpit mit erlebt, also was der Captain da beim Endanflug am Yoke links rechts rum gerudert hat war für mich überraschend. Ich dachte das Ding reißt gleich ab... War aber interessant. 13 Jahre später in einer 738 ebenso, da war es aber einiges smarter, am Steuerknüppel, was die Handbewegaktionen angingen im Endanflug.... 

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb Manfred J.:

Komisch, schlecht vorstellbar mit dem 747 Piloten, aber gut, ich weiß es nicht...

Wieso? Je größer das Flugzeug, um so größer fallen auch die Klappensysteme aus, und haben entsprechend längere Laufzeiten, um eine gewünschte Stellung zu erreichen.

Da können Widebody-Jockeys sicher mehr dazu sagen.

Natürlich werden solche Manöver nur auf Runways geübt, die genügend "Spielraum" lassen. Rein nach Gefühl würde ich sagen, kann es bei einer 747 eine "halbe Ewigkeit" dauern (vielleicht bis 10 Sekunden?),  bis nach dem Aufsetzen wieder Take-off-Configuration hergestellt ist, die Triebwerke hochgelaufen sind, und bei Vr rotiert werden kann. Bei einer einfachen Standard Cessna dauert das gleiche vielleicht 2 oder 3 Sekunden, je nach Routine des Piloten, und an manchen Plätzen bedeutet jede Sekunde länger am Boden eine geringere Höhe  für die 90°-Kurve in den Querabflug (<150ft). Deshalb bleibt keine Zeit zu vertrödeln.

Ein wesentliche Unterschied liegt natülich auch darin, daß ein Zig-Tonnen schweres Verkehrsflugzeug sehr viel stabilisierter fliegt als ein leichtes Kleinflugzeug, das auf  einer oft nur 12 m breiten Piste driftfrei und ausgerichtet die Mittellinie treffen soll. Da ist dann trotz der geringeren Landegeschwindigkeit manchmal recht sportliches Rudern angesagt (- z.B. bei böigen Seitenwind).

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 28. November 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb Manfred J.:

Wenn ich in den Postings das richtig verstehe, ist im Anflug/Endanflug auf der B737 etwas mehr Handlungsbedarf als auf A320 Familie? Die Airbus Modelle sollen ja auch bei stärkerem Wind/Seitenwind anfälliger sein als konventionelle Flugzeuge. Ich hatte mal auf einem A319 im Jahre 2001 ein Anflug auf Lanzarote im Cockpit mit erlebt, also was der Captain da beim Endanflug am Yoke links rechts rum gerudert hat war für mich überraschend. Ich dachte das Ding reißt gleich ab... War aber interessant. 13 Jahre später in einer 738 ebenso, da war es aber einiges smarter, am Steuerknüppel, was die Handbewegaktionen angingen im Endanflug.... 

Danke! Damit bestätigst Du ja meine Theorie. Die Rahmenbedingungen bestimmen, wie mit welchem Flugzeug geflogen werden muß.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 27.11.2020 um 12:17 schrieb FalconJockey:

Ich habe während meiner PPL-Ausbildung ein einziges Mal solche Korrekturen im Anflug gemacht, bis mir der Fluglehrer (verbal) eine runtergehauen hat. Selbst auf einem kleinen Rasenmäher muss man nicht so fliegen. Korrigieren ja, aber lange nicht mit solchen Ausschlägen und so einer Frequenz. Und Turbulenzen haben Null mit einer Wirbelschleppe zu tun.

 

Sorry, ich will jetzt nicht klugscheissern, aber ich habe auch als Schüler nie unnötig gerudert. Deshalb verstehe ich auch nicht, wie man "über-"steuern kann, weil mich das ja von meinem gewollten Flugpfad entfernt. Und nur das wäre der eindeutige Beweis, daß jemand zuviel rudert. 

Um es näher auf den Punkt zu bringen, komme ich jetzt aber doch nicht ganz ohne Klugscheisserei aus (man möge mir verzeihen ) :

 

Der Zweck der Ruderbetätigung in einem Flugzeug verfolgt im wesentlichen 2 Ziele:

 

1. Änderung der Flugrichtung und -höhe durch Manipulation der Flugzeuglage (Pitch & Bank). Die Absicht des Piloten bestimmt die Intensität der Steuereingaben.

 

2. Die Korrektur und Stabilisierung der Fluglage und es Flugweges als Reaktion auf  äussere Störeinflüsse (Turbulenz). Die Intensität der Störeinflüsse bestimmt das notwenige Korrekturmaß, nicht der Pilot. Der kann nur reagieren (auch wenn manche Fluggäste meinen, der Pilot macht die Turbulenz).

 

Und da macht halt die Flugphase den essentiellen Unterschied. Im Reiseflug in xx-tausend Füssen genügt es vollkommen, die Kursabdrift und Höhenabweichung innerhalb der Toleranz zu halten, und dafür braucht es natürlich weder große noch schnelle Ruderausschläge. Logo!

Aber spätestens im short-final eines Präzisions-Instrumentenanfluges habe ich doch eine gänzlich andere Situation. Man fliegt in einen sich verengenden Tichter, der umso weniger Abweichung zulässt, je näher ich ans Ende, also zum Aufsetzpunkt  komme. Und wenn man die 1000ft-stabilised Regel anwendet, muß man doch zwangsläufig jeder Abweichungstendenz sofort konsequent entgegenwirken. Das macht ihr doch alle so. 

Und auf dem Video des allgemeinen Anstosses sieht man genau diese allerletzte Phase des Anfluges runter zur Runway. Was widerlegt meine These, daß die gezeigte Landung niemals gelingen hätte können, wenn der Pilot in diesen 30 Sekunden Abweichungen geflogen hätte? Er hätte das nie wieder aufholen können. Also muß er logischerweise die "Ideallinie" gehalten haben.

 

So, und bevor ich  mit dem Klugsch...  für heute schluss mache, möchte ich die versammelte Gemeinde gerne um die Teilnahme an einem kleinen Gedankenspiel bitten, und freue mich auf jeden konstruktiven Kommentar dazu:

 

Wenn wir uns den Gleitpfad eines ILS-Präzisionsanfluges als Ideallinie vorstellen, dem das Flugzeuig mit geringstmöglicher Abweichung folgen soll, dann wir das bei ruhiger Luft mit unmerklichen kleinen Ruderausschlägen möglich sein, und Flugzeug samt Insassen werden "unbeschleunigt" sanft auf den Boden gebracht.

 

Die gleich Situation jetzt bei garstigsten Windverhältnissen, d.h. Starkwind, heftige Turbulenz  vertikal, lateral, horizontal, Flugzeug und Insassen werden übel umhergeworfen, und ohne Korrektur würde der Flugweg nie in der richtigen Höhe Null über der Piste enden, sondern sonstwo. Macht natürlich keiner.

 

Jetzt meine Frage:

wenn man diese Störeinflüssen in Echtzeit zu 100% kompensieren könnte, müßte doch theoretisch Flugzeug inklusive Insassen ebenso unbeschleunigt zum Ziel bewegt werden, wie bei stehender Luft?

 

Jetzt wißt ihr sicher schon, worauf ich hinaus will:

 

Vielleicht ist der Pilot im Video ein (Handwerks!-)Meister oder Künstler am Volant, ähhh Yoke, der genau das versucht hat? Sein spontanes Lachen nach der perfekten Landung könnte darauf hindeuten.

 

Ende der Provokation. Salve!

 

Freue mich auf eure Meinungen.

 

Gruß

Manfred

 

 

 

 

Bearbeitet 28. November 2020 von DaMane

[DaMane]

Am 27.11.2020 um 07:28 schrieb cosy:

Hier ein Einwand, trotz Deiner oft sehr interessanten und lehrreichen Inputs:

....................

 

 

Danke für die Blumen!

 

Am 27.11.2020 um 07:28 schrieb cosy:

......Das ist jetzt aber eine krasse Vereinfachung, die auf keinen Fall stimmt.

Es gibt unzählige Beispiele von komplexen Vorgängen, in denen Systembediener eine Top-Leistung erbringen und jeweils bei Troubles dann auch noch schlauer, zielführender und schneller eine Lösung oder Stabilsierung finden.

..................................

 

 

Nun ja, auch ich habe mal als "Systembediener" angefangen - damals nannte man das noch "Operator", weil in der Firma einer gebraucht wurde, der das System rauf- und runter fuhr, und zwangsläufig mit dem Systemhaus kommunizierte, wenn etwas "nicht lief" (was damals in der Anfangszeit fast täglich vorkam) . Dadurch bekam ich  viel Übung im troubleshooten, was mir eine zeitlang einen sicheren Arbeitsplatz bescherte.

 

Gruß

Manfred 

Bearbeitet 28. November 2020 von DaMane

[Manfred J.]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Danke! Damit bestätigst Du ja meine Theorie. Die Rahmenbedingungen bestimmen, wie mit welchem Flugzeug geflogen werden muß.

 

Gruß

Manfred

 

Das du mich erwähnst mit Danke, wundert mich etwas, aber vielleicht hast nicht gesehen wer es geschrieben hat im ersten Moment  aber egal, ok...

 

Ich hab nur meine laienhaften Erkenntnisse bzw Beobachtungen hier beschrieben.

Und ja, das war nun mal so

 

 

[DaMane]

vor 25 Minuten schrieb Manfred J.:

 

Das du mich erwähnst mit Danke, wundert mich etwas, aber vielleicht hast nicht gesehen wer es geschrieben hat im ersten Moment  aber egal, ok...

 

Ich hab nur meine laienhaften Erkenntnisse bzw Beobachtungen hier beschrieben.

Und ja, das war nun mal so

 

 

 

Keine Sorge, das war kein Versehen. Ich habe deinen Vergleich interessant gefunden., und darauf versucht, nach bestem Wissen und Gewissen eine plausible  Erklärung zu finden.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 28. November 2020 von DaMane

[Heimchen]

Ein Hallo in die Runde,

 

immer wieder ein interessantes Thema. Ich möchte mal drei Videos zur Diskussion besteuern:

 

Hier die "lustige" Diskussion zwischen einem Airbus-Pilot und einer Boeing Pilotin. Lustig ist, dass der Airbus-Pilot heute eine 747 fliegt...

https://www.youtube.com/watch?v=FVIpgSUNyBw

 

Hier eine weitere 747 vs. A380 Diskussion:

https://www.youtube.com/watch?v=nYA6uWF86CY

 

 

Und sehr interessant finde ich dieses Interview:

https://www.youtube.com/watch?v=I2mWjEcBDqc

 

Bei ca. 9:30 min erzählt er über die Präzision der A380 bzgl. der Inputs der Steuerung - mit was für einer Faszination. Es hört sich an, als schlägt Steuer-Software die Masse...

 

 

Viel Spaß

 

[onLoad]

1 hour ago, DaMane said:

 

 

Der Zweck der Ruderbetätigung in einem Flugzeug verfolgt im wesentlichen 2 Ziele:

 

1. Änderung der Flugrichtung und -höhe durch Manipulation der Flugzeuglage (Pitch & Bank). Die Absicht des Piloten bestimmt die Intensität der Steuereingaben.

 

2. Die Korrektur und Stabilisierung der Fluglage und es Flugweges als Reaktion auf  äussere Störeinflüsse (Turbulenz). Die Intensität der Störeinflüsse bestimmt das notwenige Korrekturmaß, nicht der Pilot. Der kann nur reagieren (auch wenn manche Fluggäste meinen, der Pilot macht die Turbulenz).

 

So viel Text, so wenig Inhalt...

 

Wenn einer wild herumrudert kompensiert er vielleicht auch einfach seine viel zu grossen Inputs. Während dein Freund von dem dämlichen Video wild nach links und rechts ausschlägt - und somit geradeaus fliegt, macht ein erfahrener Pilot in derselben Situation keinen Ruderausschlag und fliegt ebenso geradeaus - mit weniger Aufwand und weniger gewackel.

 

Sich aufschaukeln wegen Übersteuern ist übrigens ein weit untersuchtes Phänomen das auch schon schlimme Unfälle zur Folge hatte.

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Pilot_Induced_Oscillation

[CFM]

Am 27.11.2020 um 07:20 schrieb DaMane:

Und ich behaupte nach wie vor - weil es mir einfach logisch erscheint - daß eine schnelle Folge kleiner, angepasster Korrekturen zu einem präziseren Korrekturergebnis führt, weil der Korrekturtrend früher sichtbar wird und einbezogen werden kann.

 

Beste Grüße auch

Manfred

Absolut, gebe Ich dir vollkommen Recht, sehr das auch so.

Aber was in dem Video zu sehen war, würde ich aus meiner Sicht nicht als kleine, angepasste Korrekturen bezeichnen

 

Sorry dass es etwas gedauert hat, hin und wieder muss man auch arbeiten

 

Gruß Fred

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb CFM:

.......................

 

Sorry dass es etwas gedauert hat, hin und wieder muss man auch arbeiten

 

Gruß Fred

 

Kein Problem. Es freut mich für dich, wenn Du "arbeiten darfst"

 

vor 1 Stunde schrieb CFM:

Absolut, gebe Ich dir vollkommen Recht, sehr das auch so.

Aber was in dem Video zu sehen war, würde ich aus meiner Sicht nicht als kleine, angepasste Korrekturen bezeichnen

........

 

Sorry für die abgedroschene Phrase, aber es ist halt immer  alles relativ. 

 

In einem meiner vorausgangenen posts hatte ich schon mal darauf hingewiesen, daß ein gesundes Verhältnis zwischen Regelfrequenz, Amplitude und der Reaktionfähigkeit des zu steuernden Objektes gegeben sein sollte. Sonst drohen PIOs, wie FF-User OnLoad ganz richtig bemerkte.

Und noch einmal: nicht der Pilot bestimmt den für eine bestimmte Kompensation notwendigen Korrektur(=Steuer-)aufwand, sondern die Störungsintensität. Das einzige, womit man als Pilot "dealen" kann, ist der Grad der Versetzung innerhalb eines Zeitverlaufes, den man zulassen kann. Starke Korrekturimpulse, die sofort-auf-gleich wirken müssen, weil man keinen "Spiel-"raum mehr hat - z.B. mit weniger als 50ft AGL über einer nur 30m schmalen Piste - erfordern dann ggf. auch schnelle und große Ausschläge. Und einen Piloten, der das gut dosieren kann.

Das einzige, was man dem Piloten im Video also vorhalten könnte, daß er unnötig früh damit begonnen hat, punktgenau auf dem Strahl bleiben zu wollen. Aber wenn das seinen PAXen einen ruhigeren Flug beschert hat, kann sich eigentlich niemand beschweren.

 

Beste Grüße

Manfred

 

PS: als ich in frühen Fliegerjahren erste Gelegenheiten hatte, bei merklichen Seitenwind low-wing-Anflüge zu übern, hat mich anläßlich einer Einweisung auch ein Fluglehrer darauf hingewiesen, daß es gar nicht notwendig wäre, 1 km vor der Schwelle schon mit hängendem Flügel zu fliegen, sonder crabben könnte. Damit hatte er natürlich recht, aber ich wollte halt das low-wing-feeling auskosten 

Bearbeitet 28. November 2020 von DaMane

[Manfred J.]

Manfred, ist es wirklich möglich so Vergleiche zu machen, mit Großgerät?

 

Glaube die Steuerung einer 738 (Beispiel) ist nicht vergleichbar mit einer mini Cessna, oder?!

 

Gesegneter Sonntag 

[Manfred J.]

@ alle 

 

danke für eure Postings - hat sich teilweise gelohnt, war und ist interessant 

[DaMane]

vor 13 Minuten schrieb Manfred J.:

Manfred, ist es wirklich möglich so Vergleiche zu machen, mit Großgerät?

 

 

 

Gesegneter Sonntag 

 

Der einzige Unterschied liegt  im Gewicht, und der damit verbunden Maßenträgheit und Reaktionsmomenten.  Der Pilot muß sich halt beim timing darauf umstellen. Das ist auch nichts anders als der Unterschied zwischen Sportwagen, SUV oder LKW.

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 29. November 2020 von DaMane

[FalconJockey]

Na, Du hast ja selbst schon eigenhändig einen A380 gesteuert und weisst es ganz genau...

 

PS: Ein A380 fliegt sich dank FBW deutlich agiler als ein A320, nach Aussage der entsprechenden Kutscher.

[Alexh]

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

 

Der einzige Unterschied liegt  im Gewicht, und der damit verbunden Maßenträgheit und Reaktionsmomenten.  Der Pilot muß sich halt beim timing darauf umstellen. Das ist auch nichts anders als der Unterschied zwischen Sportwagen, SUV oder LKW.

 

Nicht alles was hinkt ist auch ein Vergleich. Wir können gerne mit dem Straßenverkehr weiterdiskutieren, aber Sportwagen und vor allem LKW haben auch wieder mehr als nur kleine Unterschiede beim Steuern, auch weitergehend als Trägheit und Reaktsionsmoment.

 

Gruß Alex

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Na, Du hast ja selbst schon eigenhändig einen A380 gesteuert und weisst es ganz genau...

 

PS: Ein A380 fliegt sich dank FBW deutlich agiler als ein A320, nach Aussage der entsprechenden Kutscher.

Ich bezweifle nicht solche Aussagen, sondern nur daß 400t nicht 400t wären, auch wenn sie sich nicht so anfühlen.

 

Noch eine Analogie zum Automobil. Man hört oft die Aussage von stolzen Besitzern oberklassiger Automobile: "...man fährt damit 230 km/h und merkt es kaum. Die fühlen sich an wie 160 mit einem XYZ." Kurvenradien und Bremsweg entsprechen aber immer den physikalischen Gesetzen.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Alexh:

 

Nicht alles was hinkt ist auch ein Vergleich. ....

 

Danke, über diesen Punkt sind wir uns schon mal einig.

 

vor einer Stunde schrieb Alexh:

 

.......Wir können gerne mit dem Straßenverkehr weiterdiskutieren, aber Sportwagen und vor allem LKW haben auch wieder mehr als nur kleine Unterschiede beim Steuern, auch weitergehend als Trägheit und Reaktsionsmoment.

 

Gruß Alex

 

Danke für das Angebot, das ich natürlich gerne annehme. Man lernt ja immer was dazu.

 

Ich bin ja auch kein Automobilkonstrukteur, sondern kann nur (mir logisch erscheinende) Schlußfolgerungen anwenden (so wie ich es auch in allen anderen Lebenslagen gerne mache, weil das einfach eine große Schwäche von mir ist   ).

 

Deshalb würde ich mal behaupten wollen, daß alle maßgeblichen Konstruktionsmerkmale solch unterschiedlicher Entwürfe, sich am vorgesehenen Einsatzzweck orientieren. Form und Dimensionierung geben den Spielraum für die Schwerpunktlage vor.

Wobei es auch Pseudo-Sportwagen gibt, deren einziges Sportwagenmerkmal der beengte Innenraum mit nur 2 Sitzen zu sein scheint. Heute habe ich nicht mehr den totalen Überblick, aber früher fand man auch Starrachsen im Fahrwerk und Limousinenmtoron aus der Großserie unterm Blech (Opel GT, ISO-Grifo, etc.) Und aus neuerer Zeit gibt es auch den Audi TT für Sparfüchse (und Blender) mit einer Basismotorisierung, die kaum einer für seine Familienkutsche wählen würde. Welche SUVs im Ernstfall wirklich geländetauglich wären, vermag ich nicht zu beurteilen, und von LKWs (ich darf mit meinem FS bis 7.5t fahren) weiß ich aus persönlichen Erlebnissen, daß sie sehr unübersichtlich sein können, und man nie zu schnell in einer Kurve sein darf (auch dann nicht, wenn die Fuhre leer ist).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 29. November 2020 von DaMane

[Alexh]

vor 3 Minuten schrieb DaMane:

[...]und von LKWs (ich darf mit meinem FS bis 7.5t fahren) weiß ich aus persönlichen Erlebnissen, daß sie sehr unübersichtlich sein können, und man nie zu schnell in einer Kurve sein darf (auch dann nicht, wenn die Fuhre leer ist).

 

Ich persönlich finde LKWs aufgrund der vielen großen vorgeschriebenen Spiegel eigentlich sogar übersichtlicher als meinen PKW (abgesehen vom Rückwärtsfahren). Trotzdem muss man aufpassen, dass man nicht fährt wie mit einem PKW, sonst bleibst du an jeder Straßenecke, jedem Blumenkübel und Bordstein hängen, eben aufgrund der Größe und des Wendekreises. Und du schreibst es richtig, die Physik limitiert die Fahrweise, bei einem LKW viel früher als bei einem Sportwagen. Aber du schriebst oben auch, dass man einfach sein Timing beim Steuern anpassen muss und übertrugst das auf PKW und LKW. Und das stimmt meiner Meinung nach eben nicht, der Sportwagen vergibt dir unabhängig des Timings vieles das dir der LKW (aufgrund der Physik) nicht vergibt. 

 

Gruß Alex

[FalconJockey]

vor 7 Stunden schrieb DaMane:

Ich bezweifle nicht solche Aussagen, sondern nur daß 400t nicht 400t wären, auch wenn sie sich nicht so anfühlen.

Die Hydraulik machts. 400t können sich daher wie 1t anfühlen und nur darum geht es.

[cosy]

5 hours ago, Alexh said:

Trotzdem muss man aufpassen, dass man nicht fährt wie mit einem PKW, sonst bleibst du an jeder Straßenecke, jedem Blumenkübel und Bordstein hängen, eben aufgrund der Größe und des Wendekreises.

Das weiss auch JEDER, der einen Anhänger zieht und JEDER, der einen Camper fährt. Ich hatte lange (~20Jahre) einen Camper, der 7.3m lang und 3.1m hoch war. Der grösste Schaden entstand, als meine damalige Partnerin in einen Kreisel einfuhr, und dabei ein längs parkiertes Auto künstlerisch umgestaltete und meinen Camper von der Eingangstür über den Wassertank bis zum Roller-"Carport" formschlüssig abänderte...

Halt Kompaktwagen-Verhalten..

Cosy

Bearbeitet 29. November 2020 von cosy
special for Alexh

[Alexh]

vor einer Stunde schrieb cosy:

Das weiss auch JEDER, der einen Anhänger zieht und JEDER, der einen Camper fährt.

 

Das glaube ich. Da kann ich aber nicht mitreden, ich fahre und fliege nicht mit Anhänger.

 

[DaMane]

vor 52 Minuten schrieb Alexh:

 

Das glaube ich. Da kann ich aber nicht mitreden, ich fahre und fliege nicht mit Anhänger.

 

Die JEDER  sind halt ein exklusiver Club, da kommt nicht jeder rein....

 

Gruß

Manfred