A 321 gegen B737-800

[Manfred J.]

Hallo Forum und Berufspiloten,

 

ich weiß, ein alter Schinken dieses Thema, trotzdem will ich mit einem Thread hier 

die Unterschiede Airbus-Boeing  erfragen. Hoffe es nervt nicht, aber für das ist ja Forum da....

 

Ich nehme mal konkret den A321 im Vergleich zur B737-800

Man hört hie und da, dass die B738 einiges mehr an mehr Arbeit sowie Pilot Handwerk fordert,

als beim z.b bei der A321. Stimmt das?? Oder ist das einfach Geschwätz? Fakt ist ja, der Airbus ist generell im Endanflug langsamer als die Boeing. Ist somit, tatsächlich die A321 für Piloten besser sicherer einfacher, als die 738? Bei kürzeren Runways z.b.??

 

Auch in anderen Bereichen während des Fluges, beim Start ect. einfacher besser? Oder ebenso Geschwätz...l

 

Danke - Gruß von Laien Manni 

[Frank Holly Lake]

Bin kein Pilot, nur mal nücheterne Zahlen.

A 321-200  Neo  bis 236 PAX   94T MTWO  Maxmimal  5900 Km Reichweite  Listenpreis ca 121 Millionen $

737-800  189 PAXe  Knapp 80 T MTOW bis 6900 Km Reichweite  Listenpreis ca 76 Millionen $  

 

Besser mit der 737 -900  mit dem  A321 zu vergleichen .

737-900  bis 220 PAXe  Knapp 85 T MTOW bis 6500 Km Reichweite  Listenpreis ca 86 Millionen $ 

A 321-200  Neo  bis 236 PAX   94T MTWO  Maxmimal  5900 Km Reichweite  Listenpreis ca 121 Millionen $

 

Und beim A321 gibt es dann noch den  XLR und ULR ( Ultra Long  Range ) dem erfolgreichen Ersatz der B757.

A 321-200  ULR 244 PAX   101T MTWO  Maxmimal  7900Km Reichweite  Listenpreis ( 2018)  ca 144 Millionen $

 

Grüße Frank

[Manfred J.]

Ja, ok Frank ist mehr  oder weniger nicht die Frage, trotzdem Danke

[Lars J.]

Bekannt ist ja, das der Airbus mit seiner  Fly by wire Steuerung  schon Vorteile hat.

 

Das Piloten - Handwerk ist bei dieser Systematik wohl einfacher. 

Bei der Landestrecke kann ich mir nicht vorstellen das da der A321 besser oder schlechter, oder einfacher wäre als die B738. Aber bin ja kein Pilot 

[Alexh]

Ich glaube um das zu bewerten, würde man die Meinung eines Piloten benötigen, der beide Typen geflogen hat. Haben wir hier im Forum überhaupt jemanden der das hat?

 

Gruß Alex

[DaMane]

vor 11 Stunden schrieb Lars J.:

Bekannt ist ja, das der Airbus mit seiner  Fly by wire Steuerung  schon Vorteile hat.

 

Das Piloten - Handwerk ist bei dieser Systematik wohl einfacher. 

Bei der Landestrecke kann ich mir nicht vorstellen das da der A321 besser oder schlechter, oder einfacher wäre als die B738. Aber bin ja kein Pilot 

Bin ja kein Airlinepilot, und kenne weder A32X noch B737-??? . Trotzdem erlaube ich mir, als Pilot eine Meinung zu haben. Hier im Forum bin ich wohl schon als Skeptiker einer allzu exzessiven Cockpitvollautomatisierung bekannt, deren Auswüchse die Piloten nicht nur entlasten, sondern auch entmündigen.  Fly-by-Wire und Piloten-"Hand(!)-"Werk sind Gegensätze, die sich ausschliessen. FBW macht aus Handwerkern Systembediener. Den meisten scheint das zu gefallen. Ist ja auch kein Problem, solange alle Systeme funktionieren, wie sie sollen. Wenn nicht, braucht es halt ein Backup-System, sonst wird es ohne Handwerker schwierig. Just-my-2-Ct.....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 22. November 2020 von DaMane

[Alexh]

vor 38 Minuten schrieb DaMane:

Ist ja auch kein Problem, solange alle Systeme funktionieren, wie sie sollen. Wenn nicht, braucht es halt ein Backup-System, sonst wird es ohne Handwerker schwierig. Just-my-2-Ct.....

 

Ich betone ja immer wieder, dass die Funktionen der Steuerung prinzipiell gleich sind. Drücken, ziehen, links, rechts bleibt alles gleich, egal ob FBW oder konventionell. Und das Backup-System sind die verschiedenen control-laws, und mit denen zu fliegen wird regelmäßig im Sim geübt und ist kein Hexenwerk (in Realität angeblich schöner zu fliegen als im Sim). Lediglich das manuelle Trimmen sollte man nicht vergessen, sonst wird es mühsam.

 

 Gruß Alex

Bearbeitet 22. November 2020 von Alexh

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Alexh:

 

Ich betone ja immer wieder, dass die Funktionen der Steuerung prinzipiell gleich sind. Drücken, ziehen, links, rechts bleibt alles gleich, egal ob FBW oder konventionell. Und das Backup-System sind die verschiedenen control-laws, und mit denen zu fliegen wird regelmäßig im Sim geübt und ist kein Hexenwerk (in Realität angeblich schöner zu fliegen als im Sim). Lediglich das manuelle Trimmen sollte man nicht vergessen, sonst wird es mühsam.

 

 Gruß Alex

 

Danke Alex,

 

es gibt sehr wohl einen fundamentalen Unterschied, ob ich einen Joystick um seine zwei Achsen bewege, der zu einem Dateneingabegerät für den Flightcomputer degeneriert ist, oder ob ich einen Steuerknüppel resp. Control-Yoke bediene.

Ich glaube dir auch gerne, daß Du die richtige Einstellung zu diesen Dingen hast, und daß Du weißt, worauf ich hinaus will.

 

Noch ein abschließender Gedanke zu Handwerker vs. Systembediener.

 

Unter solide ausgebildeten Handwerkern findet man selten richtige Pfuscher, weil die nicht lange unentdeckt bleiben. Und wie in jedem Handwerk finden sich sogar regelrechte Künstler darunter, die in ihrer Arbeit ihre "Berufung" gefunden haben.

 

Bei einem "Systembediener" ist das eher schwer vorstellbar.

"Gute" Systembediener gibt es viele, solange die Prozesse einfach sind, und alles innerhalb der erlernten und trainierten Bahnen verläuft. Wenn aber etwas sehr krass aus der Spur läuft, ist das sehr schnell "Ende Gelände".

Ich gehe aber davon aus, daß die Problematik auch von den Herstellern schon erkannt wurde, und neue Erkenntnisse in die zukünftige Entwicklung einfliessen werden. Hoffen wir, daß am Ende nicht zum pilotenlosen Flugzeug führt.

 

Gruß

Manfred

[AirJon]

2 hours ago, DaMane said:

Bin ja kein Airlinepilot, und kenne weder A32X noch B737-???

Dann kannst Du die Frage auch nicht beurteilen.

 

2 hours ago, DaMane said:

Fly-by-Wire und Piloten-"Hand(!)-"Werk sind Gegensätze, die sich ausschliessen. FBW macht aus Handwerkern Systembediener.

War ja wieder klar, das Du den FBW-Piloten das fliegerische Handwerk aberkennst.

 

Jonas

[INNflight]

Abgesehen davon gibt's auch Boeings, die fly-by-wiren... 

 

In der heutigen Airlinerwelt anti-fly-by-wire zu sein ist ungefähr so, wie... ach. Ich erspar mir das. 

[FalconJockey]

vor 10 Stunden schrieb DaMane:

es gibt sehr wohl einen fundamentalen Unterschied, ob ich einen Joystick um seine zwei Achsen bewege, der zu einem Dateneingabegerät für den Flightcomputer degeneriert ist, oder ob ich einen Steuerknüppel resp. Control-Yoke bediene.

Ähm, bei Start und Landung wird nichts gefiltert: what you set is what you get, sogar im Airbus!

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb INNflight:

Abgesehen davon gibt's auch Boeings, die fly-by-wiren... 

 

In der heutigen Airlinerwelt anti-fly-by-wire zu sein ist ungefähr so, wie... ach. Ich erspar mir das. 

Schade! Aber Du hast vollkommen recht! Es geht eigentlich überhaupt nicht um den Übertragungsweg der Steuerbefehle. Wenn Vergleiche zwischen Airbus und Boeing gezogen werden, läuft es immer auf die unterschiedlichen "Philosophien" hinaus, inwieweit der Pilot noch in den Steuerungsregelkreis eingebunden bleibt. Für mich stellt sich so dar, daß der Joy- resp. Flightstick in einem Airbus nur mehr - so wie von AlexH oben bestätigt: drücken=runter, ziehen=rauf, viel links=deutliche linke Kurve (25°?), wenig rechts= leichte Rechtskurve(5-10° bank)  - ein "Kommandogerät" ist, das dem Flightcomuter den Pilotenwunsch übermittelt, den  dieser flugtechnisch umsetzt. Für Nicht-Piloten mag das kein wesentlicher 'Unterschied sein. Manche mögen es sogar für ein positives Beispiel für fortschrittliche Ergonomie am Arbeitsplatz halten. Da aber Fliegen nicht das gleiche wie Bus- oder Bahnfahren auf dem Erdboden ist (und immer bleiben wird) macht es einen wesentlichen Unterschied.  Ein Bus- oder Lokführer kann davon träumen, daß er fliegt, ein Flugzeugpilot sollte es nie vergessen.

Meine erste, einzige, und ziemlich enttäuschend verlaufene "Flugerfahrung" auf einem A320 war rein virtuell auf einer PC-SIM, die seinerzeit mit großem Tam-Tam angekündigt und beworben wurde, und - sinngemäß - eine nicht mehr zu überbietende Realitätsnähe erreichen soll. Man munkelte sogar, daß das Projekt von Airbus gesponsort worden sein soll, und "echte" A320-Piloten und Systemspezialisten in die Entwicklung eingebunden gewesen wären.

 

Dann der erste "Flug" (natürlich ohne AP): der virtuelle A320 behielt selbsttätig seine Pitch und Bank, wenn der Flightstick in Neutralposition zurückgestellt wurde. Obwohl ich damals noch nicht Pilot war, wußte ich: so fliegt kein Flugzeug von selber. Ich hatte gerade mit viel Freude das wunderbare Wechselspiel zwischen pitch&power und AOA gelernt, und wie im Kurvenflug Bank und AOA korrespondieren müssen, um Höhe zu halten und einen gewünschten Radius zu fliegen. Und jetzt will mir dieser SIM unübertroffen realisitsches Fliegen verkaufen? Nach dem 3. "Flug", und als ich sicher war, daß ich nichts falsch konfiguriert hatte, flog das Paket wieder von der Festplatte. "Systembediener" war ich ja schon vorher, ich wollte Fliegen geniessen.

 

Übrigens: die Entwickler des nun gerade im Rampenlicht stehenden MS2020 Flightsimulator haben im Vorfeld einmal die Versprechung gemacht, daß mit dem Neuen das früher von manchen (Piloten) kritisierte "Fluggefühl wie auf Schienen" Vergangenheit werden soll. Hoffentlich haben sie nicht vergessen, die dafür verantwortlichen Parameter für Airbus-Modelle ausser Kraft zu setzten. Sonst würden ja die Airbusse plötzlich ganz wie normale Flugzeuge fliegen....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 23. November 2020 von DaMane

[FalconJockey]

So gut wie in jedem größeren Flugzeug fühlt man als Pilot keine echten Steuerkräfte. Würde man die Hydraulik direkt über Steuerhorn und Pedale lenken lassen, könnte man diese Flugzeuge mit einem Finger lenken und entsprechend auch Schaden anrichten, weil man schnell überreagiert. Darum sind "artificial feel units" eingebaut, die größere Steuerkräfte in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und Konfiguration des Flugzeugs simulieren. Das sind aber keine echten Kräfte, die von den Steuerflächen ausgehen.

 

Dass der Airbus im Regelbetrieb so viele Dinge automatisch tut stellt eine große Erleichterung für die Crews dar, weil das Arbeitspferde sind (die Flugzeuge, nicht die Piloten ) : 4 Flüge am Tag mit immer kürzeren Bodendrehzeiten, Check-in um 4 Uhr (= mitten in der Nacht). Da ist man für jede Hilfe dankbar. Braucht man nicht, ist aber sicher schön zu haben.

 

Nochmals: Die Airlinefliegerei hat nicht mehr viel mit der Fliegerromantik von vor 30 oder 40 Jahren zu tun, das ist immer wieder harte Arbeit, bei der Konzentration und geringe Fehlerhäufigkeit (der Crews) zu jeder Tageszeit gefordert sind. Ab und zu kann man sich bestimmt über Sonnenauf- und -untergang freuen, daran zieht man sich wieder hoch, wenn man einem der nächste Takeoff um 0400z bevorsteht. Ich bin froh, dieser Welt entronnen zu sein

[DaMane]

Nochmals zum Tema Piloten-"Hand(!)-"Werk

 

für diejenigen, die dieses Video noch nicht kennen:

 

 

https://www.videoman.gr/de/107150

 

Ein damals noch im Forum anzutreffender tiefgläubiger, und bis in die Unterwäsche eingefärbter Airbus-Jünger, hat damals ernsthaft behauptet, dieser Pilot würde "übersteuern" im Sinne von Überkorrigieren. Bei einem Airbus würde das wahrscheinlich der Fall sein, weil der Flightcomputer seine outputs niemals ganz in Echtzeit generieren kann, sondern einen technisch bedingten delay hat. Der ist sicherlich sehr klein, aber große genug, daß Timing und Feindosierung beeinträchtigt wäre. Von daher kommt wahrscheinlich auch die Meinung  von manchen Airlinepiloten, man soll in einer solchen Situation "weniger rudern". Das trifft aber nur auf den Airbus zu. Wer punktgenau steuern kann, kann auch punktgenau "rudern".

 

Daß der Pilot nicht übersteuert erkennt man daran, daß das Flugzeug offensichtlich stabil auf dem Gleitpfad fliegt. Sonst würden sich die Überkompensationen zwangsläufig aufschaukeln, und er würde nie die Runway treffen.

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 23. November 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 41 Minuten schrieb FalconJockey:

................

 

Nochmals: Die Airlinefliegerei hat nicht mehr viel mit der Fliegerromantik von vor 30 oder 40 Jahren zu tun, das ist immer wieder harte Arbeit, bei der Konzentration und geringe Fehlerhäufigkeit (der Crews) zu jeder Tageszeit gefordert sind. ..........

 

Es geht hier nicht um "Romantik" (wer braucht denn sowas zum Leben, ha, ha?)

sondern schlicht und einfach um die Diskussion, ob man im Cockpit Flieger, Piloten, oder Systembediener braucht. Mit "von allem etwas" wäre ich einverstanden. Der Trend geht aber in eine andere Richtung, die nicht uneingeschränkt gut sein kann.

 

Gruß

Manfred

[CFM]

vor 27 Minuten schrieb DaMane:

Nochmals zum Tema Piloten-"Hand(!)-"Werk

 

für diejenigen, die dieses Video noch nicht kennen:

 

 

https://www.videoman.gr/de/107150

 

Ein damals noch im Forum anzutreffender tiefgläubiger, und bis in die Unterwäsche eingefärbter Airbus-Jünger, hat damals ernsthaft behauptet, dieser Pilot würde "übersteuern" im Sinne von Überkorrigieren. Bei einem Airbus würde das wahrscheinlich der Fall sein, weil der Flightcomputer seine outputs niemals ganz in Echtzeit generieren kann, sondern einen technisch bedingten delay hat. Der ist sicherlich sehr klein, aber große genug, daß Timing und Feindosierung beeinträchtigt wäre. Von daher kommt wahrscheinlich auch die Meinung  von manchen Airlinepiloten, man soll in einer solchen Situation "weniger rudern". Das trifft aber nur auf den Airbus zu. Wer punktgenau steuern kann, kann auch punktgenau "rudern".

 

Daß der Pilot nicht übersteuert erkennt man daran, daß das Flugzeug offensichtlich stabil auf dem Gleitpfad fliegt. Sonst würden sich die Überkompensationen zwangsläufig aufschaukeln.

 

Gruß

Manfred

 

 

Der tut eindeutig Überkorrigieren. Egal in was für einem Flugzeug. Die Inputs kommen so schnell, daß der Flieger gar nicht reagieren kann bevor schon wieder ein Input in die andere Richtung kommt. Sieht man immer wieder, auf Flugzeuge von UL/ Cubs bis B747.

Manchmal ist less more.

 

Gruß

Fred

[Gast]

vor 47 Minuten schrieb CFM:

Der tut eindeutig Überkorrigieren. Egal in was für einem Flugzeug. Die Inputs kommen so schnell, daß der Flieger gar nicht reagieren kann bevor schon wieder ein Input in die andere Richtung kommt. Sieht man immer wieder, auf Flugzeuge von UL/ Cubs bis B747.

Manchmal ist less more.

 

Ich frag' mich ob das überhaupt eine echte Landung war. Könnte auch ein ganz schlechter Witz sein.

 

Bernd

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb CFM:

............ Die Inputs kommen so schnell, daß der Flieger gar nicht reagieren kann bevor schon wieder ein Input in die andere Richtung kommt. Sieht man immer wieder, auf Flugzeuge von UL/ Cubs bis B747.

Manchmal ist less more.

 

Gruß

Fred

Sorry, ich glaube, das Argument sticht hier nicht. Auch kurze Ausschläge induzieren kleine Kräfte, aber die Summe aus allem bestimmt die Richtung. Bei stark wechselnder Böigkeit ist der exakte Korrekturbedarf unmöglich genau vohersehbar - nicht mal für Computer - , so daß man ihn nur durch annähernde Ausschläge "ermitteln" kann. Das gelingt mit einer hohen Steuerfrequenz und kleinen Aussschlägen besser als mit einer geringeren Frequenz von großen Ausschlägen. Warum? Weil der Trend schneller erkennbar wird.*)

Deshalb die Frage: wie soll es eine "Überkorrektur" geben, die nicht zu einer erkennbaren Abweichung vom gewünschten Flugweg führt? Jetzt könnte man auch sagen, da rudert sich einer entlang eines Korridors, in dem er 1:1 seine (Über-)Korrekturen kompensiert. Aber wozu das? Wenn er so exakt kompensieren kann, daß er mit Null Abweichiung auf dem Pfad bleibt, könnte er auch gleich exakt Korrigieren.

Zu deiner Beobachtung "UL/Cubs bis B747":

Ich gleube, es ist nicht einfach, eine Überkorrektur zu diagnostizieren, wenn man nicht selber steuert (und in einem FBW-Airbus schon gar nicht). Nur wenn es nach maximalen Korrektur-Inputs zu erkennbaren Abweichungen vom Flugweg in Korrekturrichtung kommt, ist eine Überkorrektur erwiesen. 

 

*) Früher, als auch in Mitteleuropa der Rallyesport noch sehr populär war, und die Siegerautos nicht nur Heckantrieb, sondern vorzugsweise auch noch Heckmotoren hatten (Porsche, Alpine), war das sog. "Sägen" die favorisierte Steuertechnik der Cracks in den Kurven. Für Spätgeborene: Heckmotorautos waren naturgemäß Übersteuerer, bei denen im Grenzbereich das Heck das Auto überholen wollte (daher die Bezeichnung). Das mußte der Fahrer durch schnelle, dosierte Lenkkorrekturen (=sägen) verhindern, wenn er nicht im Graben landen wollte.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 23. November 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 45 Minuten schrieb Venturi-Sim:

 

Ich frag' mich ob das überhaupt eine echte Landung war. Könnte auch ein ganz schlechter Witz sein.

 

Bernd

Dann frag dich mal, welcher Schauspieler das gezeigte so nachspielen könnte Tom Cruise vielleicht, aber der hat nachweislich Ahung vom Fliegen.

 

Nein, wenn Du ein Pilot wärst, würdesr du  das Aufsetzen ganz deutlich erkennen.

 

Eine wirklich unsinnige Behauptung!

 

GRuß

Manfred

Bearbeitet 23. November 2020 von DaMane

[onLoad]

Um die Frage nach dem Piloten Handwerk Boeing vs. Airbus zu beantworten: Ist im Grossen und Ganzen wohl dasselbe. Aus Sicht eines Berufspiloten gefällt es mir auf dem Muster am Besten wo ich grad drauf geschult bin

 

Fly by wire, Landedistanz, sonstiges blabla interessiert mich nicht im Geringsten. Wichtig ist welche Destinationen mit schönen Layovers das Muster anfliegt.

Dann ob es in der Kanzel einigermassen bequem ist, nicht zu laut, nicht zu heiss oder kalt... Der Tisch bei den Airbus ist auch ganz nett dann kann man wie ein normaler Mensch essen wenn man den ganzen Tag dort rumsitzt.

[CFM]

vor 39 Minuten schrieb DaMane:

Sorry, ich glaube, das Argument sticht hier nicht. Auch kurze Ausschläge induzieren kleine Kräfte, aber die Summe aus allem bestimmt die Richtung. Bei stark wechselnder Böigkeit ist der exakte Korrekturbedarf unmöglich genau vohersehbar - nicht mal für Computer - , so daß man ihn nur durch annähernde Ausschläge "ermitteln" kann. Das gelingt mit einer hohen Steuerfrequenz und kleinen Aussschlägen besser als mit einer geringeren Frequenz von großen Ausschlägen. Warum? Weil der Trend schneller erkennbar wird.*)

Deshalb die Frage: wie soll es eine "Überkorrektur" geben, die nicht zu einer erkennbaren Abweichung vom gewünschten Flugweg führt? Jetzt könnte man auch sagen, da rudert sich einer entlang eines Korridors, in dem er 1:1 seine (Über-)Korrekturen kompensiert. Aber wozu das? Wenn er so exakt kompensieren kann, daß er mit Null Abweichiung auf dem Pfad bleibt, könnte er auch gleich exakt Korrigieren.

Zu deiner Beobachtung "UL/Cubs bis B747":

Ich gleube, es ist nicht einfach, eine Überkorrektur zu diagnostizieren, wenn man nicht selber steuert (und in einem FBW-Airbus schon gar nicht). Nur wenn es nach maximalen Korrektur-Inputs zu erkennbaren Abweichungen vom Flugweg in Korrekturrichtung kommt, ist eine Überkorrektur erwiesen. 

 

Gruß

Manfred

Sehe ich nicht so.

Du meinst im Ernst die Steuerausschläge in dem Video sind notwendig? Der korrigiert immer wieder auch seine eigene Ausschläge. Passiert schnell in der Aufregung wenn man sich Heldenhaft zur Piste runterkämpft.

Ich sage auch hin und wieder den Schülern, sie sollen mal den Stick/Knüppel/Yoke auslassen damit sie sehen dass eher sie den Flieger aufschaukeln als irgendwelche Turbulenzen.

Aber was weiß ich

 

Schöne Grüße 

Fred

[AirJon]

43 minutes ago, DaMane said:

Aber wozu das? Wenn er so exakt kompensieren kann, daß er mit Null Abweichiung auf dem Pfad bleibt, könnte er auch gleich exakt Korrigieren.

Koennte er, aber vielleicht kann er die Lage nicht korrekt einzuschaetzen. Sieht man haeufig diese hektischen Bewegungen. Bringt nix im Airliner ausser ein nasses Hemd.

 

44 minutes ago, DaMane said:

Deshalb die Frage: wie soll es eine "Überkorrektur" geben, die nicht zu einer erkennbaren Abweichung vom gewünschten Flugweg führt?

Indem man von Bank 20 Grad rechts nach 20 Grad links in kurzen Zeitraum hin und her pendelt zum Beispiel. Das ist ueberkorrigiert aber der Flugweg bleibt korrekt. Das geht auch im Pitch.

 

Jonas

[DaMane]

vor 9 Minuten schrieb CFM:

Sehe ich nicht so.

Du meinst im Ernst die Steuerausschläge in dem Video sind notwendig? Der korrigiert immer wieder auch seine eigene Ausschläge. Passiert schnell in der Aufregung wenn man sich Heldenhaft zur Piste runterkämpft.

.......................

Danke für die Diskussion Übertragen wir das Video gedanklich einfach in ein Rallyeauto. Wenn nicht jeder Lenkinput präzise passen würde, bliebe er niemals auf der Strasse.

 

vor 14 Minuten schrieb CFM:

................

Ich sage auch hin und wieder den Schülern, sie sollen mal den Stick/Knüppel/Yoke auslassen damit sie sehen dass eher sie den Flieger aufschaukeln als irgendwelche Turbulenzen.

Aber was weiß ich

 

Schöne Grüße 

Fred

 

Ich glaube gerne, daß das hin und wieder notwendig ist. Als CRI mache ich aber keine Anfängerausbildung, sondern erlebe vorzugsweise mehr oder weniger erfahrene Piloten mit unterschiedlichsten Lizenzgraden, die im Lauf der Jahr(-zehnt)e sich spezifische Eigenheiten angewöhnt haben.  Manche haben noch nie in ihrem Leben einen Vollkreis ohne Hand am Yokel geflogen, und sind hinterher verblüfft, wie einfach das geht.

 

Einer tat anfangs das Gegenteil von übersteuern. Er hielt sich so krampfhaft am Yoke fest, daß die Fingerknöchel weiß durch die Haut schimmerten, so als ob er die Cessna durch eigene Muskelkraft in der Luft halten müßte. Inzwischen fliegt er überaus entspannt, und ich bin seither zu seinem Lieblingsfluglehrer avanciert.

 

Beste Grüße

Manfred

[FalconJockey]

Es ist vorallem völlig unnötig, bei einem ruppigen Anflug jede Bö zu korrigieren und das Flugzeug dauerhaft gerade zu halten. Der Flieger richtet sich in der Regel selbst wieder auf, man muss nur etwas nachhelfen. Lieber das Flugzeug mit schön weichen Eingaben innerhalb gewisser Parameter halten, fertig.

[DaMane]

vor 52 Minuten schrieb AirJon:

Koennte er, aber vielleicht kann er die Lage nicht korrekt einzuschaetzen. Sieht man haeufig diese hektischen Bewegungen. Bringt nix im Airliner ausser ein nasses Hemd.

 

Indem man von Bank 20 Grad rechts nach 20 Grad links in kurzen Zeitraum hin und her pendelt zum Beispiel. Das ist ueberkorrigiert aber der Flugweg bleibt korrekt. Das geht auch im Pitch.

 

Jonas

Macht aber keinen Sinn, und ist sicher auch für die PAXe nicht angenehm.

 

NS: der Kollege war gut angeschnallt, aber wenn die heftigen Höhenruderausschläge keine Korrekturen gewesen wären - um z.B. annähernd 1G zu halten, müßte man am Körper die Schwerkraftwechsel von plus ins minus und zurück erkennen können, oder nicht?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 23. November 2020 von DaMane