Ratlose Piloten ?

[Walter Fischer]

Mir schein die Crew etwas gar passiv in so einer gefährlichen Situation. So vom Sofa aus gerät man schon etwas ins grübeln, oder war das jetzt eine nie trainierte Notsituation? Was, wenn die Piste kürzer wäre? Oder wäre in diesem Falle ein GA angezeigt gewesen, um das Problem einzugrenzen? Vielleicht etwas gefährlich mit nur einem Treiber, der zudem noch macht, was er will? Oder den Feuerlöscher kurz vor dem aufsetzen aktivieren, um das störrische Triebwerk zu ersticken?

 

Gruss Walti

 

 

 

 

[conaly]

Vielleicht bei derartigen Vorfällen nicht nur eine eher auf Drama ausgelegte TV-Doku angucken, sondern lieber bei neutralen Quellen informieren. Avherald zitiert den Abschlussbericht nämlich wie folgt:

 

Zitat

"On descent to FL230 at 0519 hrs, the flight crew received the ECAM messages of “ENG 1 CTL SYS FAULT” and “ENG 2 STALL” within a short period of time. The flight crew handled the abnormal situation in accordance with the Airbus and the company procedures for the A330 aircraft. The crew appropriately declared a “PAN” call to ATC and also briefed the cabin crew of the situation. The abnormal landing to VHHH was planned in accordance with the company procedures.

At 0530 hrs, when the aircraft was approximately 45 nm southeast of VHHH, the ECAM message “ENG 1 STALL” annunciated. This became an emergency situation and the workload in the cockpit had understandably increased significantly. The crew again handled the emergency situation in accordance with the Airbus and the company procedures for the A330. They also appropriately declared a “MAYDAY” to ATC.

Owing to the control problem of the engine thrust and the limited power produced by the engines during descent, the flight crew had attempted to clear the faults from No. 2 engine by conducting the “ALL ENG FLAME OUT – FUEL REMAINING” checklist. This crew action is considered reasonable under the circumstances as that checklist provides the necessary procedures for restarting the engine(s) and also provides information on configuring the aircraft for an emergency landing should the engines fail. After the N1 of No. 1 engine had increased, it became apparent to the flight crew that CPA780 could reach VHHH for an emergency landing."

 

"During the visual approach to Runway 07L, the Commander manoeuvred the aircraft in order to manage altitude and airspeed. It was not until the aircraft on the final descent for landing that the Commander realised they could not reduce the thrust on the number 1 engine. The speed was not controllable and from that point, there was no time for the crew to consider other strategy nor procedure to cope with such emergency situation. The Commander operated the aircraft as close as possible to VLS for landing at whatever configuration they could achieve. High drag devices such as speedbrakes and landing gears were deployed. However, due to the high thrust from the No. 1 engine, it was clear to the Commander that they would be landing at high speed, and he manoeuvred the aircraft visually as required to achieve a touchdown as close as possible to the normal touchdown zone. The crew did not inform ATC of the abnormal high speed landing, very likely due to high workload and limited time available."

 

Also ja, die Crew hat den zu hohen Minimalschub in Triebwerk 1 erst spät bemerkt, hat die Gesamtsituation durch den massiv erhöhten Workload aber laut Bericht korrekt abgehandelt.

 

Zitat

The CAD praised the crew: "The crew, as a whole, had demonstrated good crew resource management throughout the flight."

 

Die IFALPA hat die beiden Piloten im Anschluss übrigens mit dem "Polaris Award for acts of exceptional airmanship and heroic action" ausgezeichnet.

 

[Edit] Link zu avherald vergessen: http://avherald.com/h?article=42a1000b/0004&opt=0

Bearbeitet 14. November 2020 von conaly

[Walter Fischer]

Meine Frage noch: Könnte man bei diesem Muster (oder generell) ein wildgewordenes Triebwerk mit der "Löschtaste" ausser Gefecht setzen?

 

Gruss Walti

[DaMane]

vor 9 Stunden schrieb Walter Fischer:

Meine Frage noch: Könnte man bei diesem Muster (oder generell) ein wildgewordenes Triebwerk mit der "Löschtaste" ausser Gefecht setzen?

 

Gruss Walti

Bei einem Kolbenmotor könnte man - wie beim Auto - einfach die Zündung ausschalten.

Beim Airbus dürfte das reguläre Shutdown-procedure  für diese Situation zu lange gedauert haben. Ob es eine schnelle Notabschaltung gibt weiss ich nicht. Dazu können aber sicherlich Airbus-Jockeys was sagen.

 

Greuß

Manfred

[Frank Holly Lake]

Es hängt doch vom Schaden am TW ab.

Wenn es eine TW Explosion ist, so wie bei  Quntas A390 oder nach dem Aufschlag des Superjet 100 in Moskau 

, sind die Leitungen unterbrochen. Dann kannst du drücken was Du willst, dann passiert da nichts mehr.

 

Die Automation hat einen Grad erreicht, die  machmal nichts logisches mehr anzeigt, wenn es zu komplex wird.

Da ist "vorne links" extrem wichtig.

Der muss wissen und erkennen, warum die Automatiken so reagieren und  "Mist "  anzeigen.

 

Zu den Awards kann nann sagen, das es machchmal auch Glück ist.

Ein Beispiel:

Du bekommst erst die Anzeige, Öltemeratur zu niedig linkes Triebwerk. OK Sensorfehler ?

Wenig später erhälst Du die Meldung. Kraftstoff Ballace  L/ R gestört 

Vom ECAM kommt der Vorschag, das Crossfeed Valve zu öffen  um die Tanks auszugleichen. OK

Haben die Piloten ausgefüht, die  ECAM Meldung.

Und alle  haben nur durch Glück  überleben und nur wegen der Tatsache, das wegen einer anderen Route als üblich ein ungeeigneter  Ausweichflughafen in der Nähe war, dem man mit 120 Km Segelflug und ohne Sprit und Triebwerke

erreichen konnte.

 

In dem Fall ist die Kraftstoffleitung gebochen . Der auslaufende Sprit ging außerhalb der Bennkammer

in die Turbine und kühlte somit diese.  Diese Seite  beötigte auf einmal 10 X so viel Sprit wie die andere.

Hätten Die Piloten hier das Cross feed Valve nicht göffnet, wäre der rechten Seite nicht auch der Sprit ausgegangen und die Piloten hätten nicht 120 KM weit ohne Motoren zum Notflughafen segeln müssen.

 

Dieser Fall macht deutlich, wie schwierig es ist, eine Situation richtig einzuschätzen.

Und es kann auch gefählich sein, allen Anweisungen der Automation ungeprüft zu folgen.

Auch bei der LH warén in der Vergangenheit die Kapitäne , die diese  Situation richtig eingeschätzt hätten, nicht weit verbreitet. Und nicht nur da.

 

Grüße Frank

Bearbeitet 15. November 2020 von Frank Holly Lake

[Alexh]

vor 12 Stunden schrieb Walter Fischer:

Meine Frage noch: Könnte man bei diesem Muster (oder generell) ein wildgewordenes Triebwerk mit der "Löschtaste" ausser Gefecht setzen?

 

Gruss Walti

 

Man könnte das Triebwerk sowohl mit dem Engine Master als auch dem Fire Pushbutton abschalten. Bei letzterem läuft das Triebwerk mit Restkraftstoff in den internen Leitungen allerdings noch eine kurze Zeit weiter (Airbus).

Das Abstellen scheint nach Stillstand auch kein Problem gewesen zu sein. 

 

Gruß Alex

Bearbeitet 15. November 2020 von Alexh

[Frank Holly Lake]

Hab mal nachgelesen:

Durch Kraftstoffverunreinigung  wurden beide  "Fuel_control_units" mit Frremdkörper konterminiert.

Ein Regelventil blieb durch die Verschutzung hängen.

So als wenn der Gaszug beim Auto bei 3/4 Gas klemmt. 

Durch drücken des Engine Master wären die Karftstoffpumpe gestoppt worden und somit mit Verzögeung auch der Motor.

Grüße Frank

Bearbeitet 15. November 2020 von Frank Holly Lake