25.10.2020 | R44 | I-OLLI | Helikopter Absturz am Breithorn

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb liddl:

 

Hallo Manfred

 

I....................

 

Meine Einschätzung wäre, dass die Performance wohl nicht ursächlich für den Absturz war. Die Dienstgipfelhöhe vom R44 II liegt bei 14'000ft. 

 

 

Warum nimmst du an, dass er auf 10'000ft gestartet ist? Der Unfall war auf der Höhe, ja. Aber der Start war ja "Skistation Cervinia". Wären das nicht ca. 2'000m? 

 

......................

 

Ich muß zugeben, daß ich mangels genauerer Informationen ziemlich ins Blaue hinein spekuliert habe.

Da alle zu dem Crash verlinkten Artikel in italienischer Sprache verfasst waren, konnte ich den Inhalt leider nicht verstehen (ja, dafür hätte ich Google Translator bemühen können). Nur soviel, daß sie vom Skifahren zurückfliegen wollten, was ich mir derzeit in den Südalpen noch eher in 3000m vorstellen kann, als in 2000m .

 

Aber wer Schlüsse zieht, kann damit auch mal falsch liegen.

Ce'st la vie....

 

Da es nach meiner Erfahrung zu einer Kollision mit dem Gelände nur bei ungenügender Flughöhe kommen kann, bin ich von einem Ereignis beim Start oder in der Abflugphase ausgegangen.

 

vor 2 Stunden schrieb liddl:

 

HOGE funktioniert natürlich auch über zerklüftetem Gelände  . HIGE hat wohl leichte Einschränkungen. Das wäre anders bei steil abfallendem Gelände oder auf einem Pinnacle, bei dem man eher HOGE Performance benötigen würde. 

................

 

Als "Nur"-Flächenpilot fehlt mir leider die Erfahrung im Umgang mit solchen Effekten, weil wir ja nicht "hoovern" , sondern allenfalls den Bodeneffekt zum besseren Beschleunigen gleich nach dem Abheben nutzen können. Aber die physikalische Funktion sollte bei Starr- und Drehflüglern die selbe sein. Und die glaube ich so verstanden zu haben, daß dieser Effekt dadurch entsteht, daß sich zwischen den auftriebserzeugenden Flächen - Flügel oder Rotor - und dem Boden eine Art "Luftkissen" mit erhöhten Luftdruck bildet, weil die "nach unten" abgelenkte Luftströmung am Boden nicht ausweichen kann, und ein Gegenmoment erzeugt (mal ganz laienhaft ausgedrückt) . 

Ich denke, daß wir in Zusammenhang mit diesem Unfall den Bodeneffekt nur im HIGE-Bereich vermuten können, falls er überhaupt eine Rolle gespielt haben sollte (weil HOGE-Performance nicht mehr gegeben war). Und da würde - wie Du selbst schreibst - die Bodenformation durchaus eine Rolle spielen.

 

OT - rein interessehalber: ist es denn noch nie vorgekommen, daß ein über planem Untergrund im IGE-Bereich hoovernder Heli weggekippt ist, wenn er versehentlich über eine Kante zu abfallendem Boden geraten ist?

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 27. Oktober 2020 von DaMane

[kruser]

 

Video  1:08 

https://www.emergency-live.com/de/news/a-rescue-helicopter-crash-into-glossglockner-mountain-austria/

 

Beim HeliUnfall auf dem Grossglockner (August 2017) passiert was ähnliches:

Der "Washdown" des Helis traf nicht mehr auf "gleichmässigen" Ground, er befand sich beim Unfall genau auf der Krete. Folge: Er kippte sofort.

Wie durch ein Wunder verletzte sich niemand dabei.

 

 

Gruss

jens

 

 

Bearbeitet 28. Oktober 2020 von kruser

[liddl]

vor 5 Stunden schrieb kruser:

 

Video  1:08 

https://www.emergency-live.com/de/news/a-rescue-helicopter-crash-into-glossglockner-mountain-austria/

 

Beim HeliUnfall auf dem Grossglockner (August 2017) passiert was ähnliches:

Der "Washdown" des Helis traf nicht mehr auf "gleichmässigen" Ground, er befand sich beim Unfall genau auf der Krete. Folge: Er kippte sofort.

Wie durch ein Wunder verletzte sich niemand dabei.

 

 

Gruss

jens

 

 

 

Das ist ziemlich weit weg. Das Thema am Grossglockner war nicht der Hauptrotor, sondern die Stabilität um die Hochachse / Heckrotor, bzw. NOTAR. Komplett andere Geschichte.

Bearbeitet 28. Oktober 2020 von liddl

[MarkusP210]

Zitat

Aufgrund der I-Registrierung bin ich autmatisch davon ausgegangen, daß der verunglückte Heli aus dem Süden kam. So wie der Föhn. Der Einflug sollte also nicht das Problem gewesen sein

 

Warst Du schon mal bei Föhn in (oder an) den Alpen? Glaub mir, egal von welcher Seite du kommst (ich erwähnte Norden weil ich üblicherweise von da komme), sobald du in den ersten Turbulenzen angekommen ist wird das zum Problem, wohl speziell in einem dafür anfälligen Heli ...

[liddl]

vor 8 Stunden schrieb DaMane:

Da es nach meiner Erfahrung zu einer Kollision mit dem Gelände nur bei ungenügender Flughöhe kommen kann, bin ich von einem Ereignis beim Start oder in der Abflugphase ausgegangen.

 

Salü Manfred

 

Bei dem Zerstörungsgrad vom Heli? Kaum.

 

Zitat

 

Und die glaube ich so verstanden zu haben, daß dieser Effekt dadurch entsteht, daß sich zwischen den auftriebserzeugenden Flächen - Flügel oder Rotor - und dem Boden eine Art "Luftkissen" mit erhöhten Luftdruck bildet, weil die "nach unten" abgelenkte Luftströmung am Boden nicht ausweichen kann, und ein Gegenmoment erzeugt (mal ganz laienhaft ausgedrückt) . 

 

Irgendwie so ungefähr. Vor allem reduziert sich beim Schweben im Bodeneffekt die Durchtrittsgeschwindigkeit der Luft durch den Hauptrotor, was - zusammen mit der dichteren Luft unter dem Heli - den Leistungsgewinn ausmacht.

 

 

Zitat

Ich denke, daß wir in Zusammenhang mit diesem Unfall den Bodeneffekt nur im HIGE-Bereich vermuten können, falls er überhaupt eine Rolle gespielt haben sollte (weil HOGE-Performance nicht mehr gegeben war). Und da würde - wie Du selbst schreibst - die Bodenformation durchaus eine Rolle spielen.

 

Nein. Unter den Annahmen, die ich oben bezüglich Beladung beschrieben habe (reine Spekulation!), war die Leistung für einen Start auf 3'000müm gegeben (natürlich abhängig von Gelände, Wind, Temperatur). Aber das spielt keine Rolle, weil er ja vermutlich auf 2'000m gestartet ist. Die Bodenbeschaffenheit, die Schwebeperformance HIGE/HOGE und die Leistung waren kaum ursächlich für den Absturz. 

 

Zitat

OT - rein interessehalber: ist es denn noch nie vorgekommen, daß ein über planem Untergrund im IGE-Bereich hoovernder Heli weggekippt ist, wenn er versehentlich über eine Kante zu abfallendem Boden geraten ist?

 

Gruß

Manfred

 

 

Ich kenne keinen solchen Unfall. "Wegkippen" tut da nichts. Üblicherweise beschleunigst du in ground effect über die Translationsgeschwindigkeit und es fliegt. Mal angenommen, du bist auf einer Platte von 10x10m gelandet und bist hart an der (HIGE) Leistungsgrenze, könnte es beim Start passieren, dass du - weil keine Strecke zum Beschleunigen vor dir - hinter der Kante schnell Höhe verlierst und das Heck an der Kante aufschlägt. 

 

 

Bearbeitet 28. Oktober 2020 von liddl

[Gulfstream]

Spekulation on: Die beiden machten diesen Trip nicht zum ersten Mal, sondern aus Usanz (habe ich gelesen), ergo sollten sie die Herausforderungen kennen und die Specs des Heil auch. Technischer Defekt, Gesundheit? Beide waren ältere Semester. Spekulation off.

Markus


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[Peter3]

vor 1 Stunde schrieb Gulfstream:

Die beiden machten diesen Trip nicht zum ersten Mal, sondern aus Usanz (habe ich gelesen), ergo sollten sie die Herausforderungen kennen und die Specs des Heil auch.

 

Das hilft wohl wenig gegen mast bumbing in sehr starker Turbulenz. Das ist natürlich Spekulation, aber bei den Verhältnissen, dem Helikopter und dem Unfallbild (Aufprall aus wohl grösserer Höhe) wohl eine nicht unplausible Hypothese für die mögliche Ursache.

 

Peter

[cosy]

On 10/27/2020 at 2:52 PM, swissglobaltraveller said:

... die Segelflieger nutzen die Rotoren sehr wohl, sonst käme man gar nicht nach oben in die Wellen.  Zwei schöne Berichte zur Föhnfliegerei und wie die Rotoren genutzt werden:

 

https://www.milvus.aero/foehnflug/ 
https://www.flieger.news/als-ob-ein-engel-schoebe/

 

Gruess - Ivan

Eine Perle - dieser Bericht!

Es ist wunderbar, diese Schilderungen "virtuell mitzufühlen" als ehemaliger Segelflieger-- auch wenn ich nie auf grosse Strecken gieng und nie Föhnflüge gemacht hatte (abgesehen von Anfängerflügen in den Wellen an der Nordflanke des Vierwaltstättersees - nur um dann bei der Landung die herftigsten Seitenwinde zu erleben die ich im Segelflieger je bewältigen musste).

 

"Lustig, war der Kontroller von Geneva Delta, der mir nachdem ich mich schon eine halbe Stunde in seinem Luftraum befand, aus dem Nichts fragte, ob ich mir sicher sei, dass ich mit einem Segelflugzeug unterwegs wäre. Er konnte fast nicht glauben, dass es mit einem Segelflugzeug möglich wäre über 150km mit 200km/h groundspeed immer auf der gleichen Höhe zu fliegen "