28.09.2020 | SR22SE Turbo | N918SE | LFQM | Unfall in Flugplatznähe

[teetwoten]

vor 6 Minuten schrieb spornrad:

Meine Freunde in La Véze sagen gerade, die Cirrus war wohl IFR unterwegs. IMC auf jeden Fall...

 

.... dann hätten sie den missed approach schon viel früher einleiten sollen, denn in Chevillotte hatten sie sicher full deflection....

 

Stefan

 

[spornrad]

Für IFR spricht auch der flighttracker, den @cosy oben verlinked hat. Die tracks dort sind zwar wild, aber es sieht nach FL150 enroute aus.

Anschliessend haben die vielleicht im Approach rumgestochert und mit Gewalt versucht ein Loch zu finden. Oder sie hatten ein technisches Problem. Da müssen wir auf den BEA Bericht warten.

Gruss

Albrecht

[teetwoten]

vor 17 Minuten schrieb spornrad:

.... mit Gewalt versucht ein Loch zu finden. ....

 

Im IFR brauchst Du kein Loch zu finden, da machst Du das Loch selber  wenn möglich auf der publizierten Route!

 

Was auch für IFR spricht ist seine Lage im Osten, da alle publizierten Anflüge von Osten kommen. Gegen VFR spricht, dass er so weit draussen so tief war. Er war weit weg von der Platzrunde und zwischen ihm und der Piste waren noch 2 Stromleitungen, welchen man bei schlechtem Wetter besser nicht im Tiefflug begegnen sollte...

 

Oder hatte er nur ein "enroute IFR"? Das soll es ja bei EASA auch geben!

 

Stefan

 

[FalconJockey]

In LFQM gibt es eine Reihe von RNP-Verfahren auf die Landebahn 23, sowie einen NDB-approach. Das niedrigste Minimum erhält man mit dem RNP Z Anflug (LPV):

 

 

Haben die das genutzt? Durften und konnten sie das?

[spornrad]

Die Anflugkarte für den RNP Z Approach ist hier: https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dvd/eAIP_10_SEP_2020/FRANCE/AIRAC-2020-09-10/html/eAIP/Cartes/LFQM/AD 2 LFQM IAC RWY23 RNP Z.pdf

Die Unfallstelle war ungefähr zwischen der "232°" Beschriftung des final approach und dem Pfeil des missed approach path. Warum die so weit querab so tief waren? Definitiv nicht auf dem Anflugpfad, darunter und daneben.

Oder sie waren im missed approach und hatten ein Problem zu steigen. In den Zeitungsartikeln steht aber, es gab im Funk keine Anzeichen von Problemen.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 3. Oktober 2020 von spornrad

[benih]

 

Ich denke Cirrus Aircraft sollte die SR-Baureihe am Besten einstellen, und was Neues auf die Beine stellen, das nicht mehr mit dieser Unglücksserie in Verbindung gebracht werden kann. Dieser im Verhältnis zur Produktiuinszahl verheerende safety-record läßt sich nicht in Jahrzehnten auf einen vorzeigbaren Wert ausbügeln.

 

Die Gesamtproduktion SR20/-22 dürfte sich inzwischen auf ca. 7500 belaufen.

 

Gruß

Manfred

 

Klassischer Stammtisch-Quatsch. Ja die ersten Jahre nach Einführung 1994 waren nicht gut. Das ist dann doch 26 Jahre her. Es hilft aber im Leben sich an der Gegenwart zu orientieren.

 

https://www.avweb.com/ownership/cirrus-at-25-a-safer-airplane/

 

“Depending on whose wider GA data you prefer, that’s right at or slightly below the general aviation average, which has itself been declining. (The NTSB pegs the fatal rate at 0.98, while AOPA’s Nall Report places it at 0.80.)”

 

Finde ja auch nicht alles gut (zB spring loaded ailerons) aber als IFR Flieger ist sie einfach super.

 

 

 

 

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[spornrad]

Die Cirrus ist nach der anfänglichen Unfallserie im Durchschnitt der GA. Ein schönes Video von Paul Bertorelli hier:

 

Wenn überhaupt, dann gibt's mit dem Muster wahrscheinlich ein psychologisches Problem beim stolzen Piloten. Die fühlt sich an wie ein kleiner Jet, und ist doch nur eine sterbliche fixed-gear single engine... Und der Neidfaktor bei Alteisenfliegern wie mir

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 3. Oktober 2020 von spornrad

[cosy]

On 10/2/2020 at 12:25 PM, spornrad said:

Besançon Thise

I'm Herbst und a f. Frűhling hats dort gelegentlich  Enten (schwimmend im östlichen Bereich der Piste), darum ist diese zwar ausreichend lange Graspiste weniger geeignet.

[spornrad]

1 hour ago, cosy said:

On 10/2/2020 at 12:25 PM, spornrad said:

Besançon Thise

I'm Herbst und a f. Frűhling hats dort gelegentlich  Enten (schwimmend

Ich hab mal an einem Frühlingsmorgen meinen geparkten Flieger samt dem riesigen, alten Hangar von Gustave Eiffel dort nicht mehr gefunden. Warum? Nebel! Sichtweite unter einem Meter. Zu Fuss auf dem Riesengrassplatz verlaufen. Eine halbe Stunde im Kreis herumgeirrt, bis ich auf die glorreiche Idee kam, das Handygps zu benutzen (IFR zu Fuss sozusagen).

Im Sommer ist das aber einer meiner Lieblingsplätze

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 3. Oktober 2020 von spornrad

[spornrad]

On 10/3/2020 at 9:25 AM, spornrad said:

Oder sie waren im missed approach und hatten ein Problem zu steigen

Laut gut unterrichteten Kreisen in La Véze waren sie definitiv nicht im missed approach. Der Fallschirm wurde gezogen, bevor ein Landeversuch unternommen wurde.

Gruss

Albrecht

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb spornrad:

Der Fallschirm wurde gezogen, bevor ein Landeversuch unternommen wurde.

Sprich: Der Fallschirm war ihr Landeversuch.

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Sprich: Der Fallschirm war ihr Landeversuch.

Schon schade! Wenn dann ausgerechnet der nicht funktioniert, wenn man ihn braucht, hat man verloren......

Wenn CAPS zum letzen Ausweg wurde, müssen mehre Probleme zusammengekommen sein. Z.B,  daß scheinbar auch kein Alternate zu erreichen war (Sprit?). Das könnte auch eine Erklärung dafür sein, daß es nicht mehr dazu gereicht hat, auf eine sichere Auslösehöhe zu steigen....?

 

Gruß

 

Manfred

Bearbeitet 4. Oktober 2020 von DaMane

[fixusc]

vor 39 Minuten schrieb DaMane:

Wenn CAPS zum letzen Ausweg wurde, müssen mehre Probleme zusammengekommen sein. Z.B,  daß scheinbar auch kein Alternate zu erreichen war (Sprit?). Das könnte auch eine Erklärung dafür sein, daß es nicht mehr dazu gereicht hat, auf eine sichere Auslösehöhe zu steigen....?

Die Kiste ist ausgebrannt. Ohne Sprit kein Feuer.

 

Wenn tatsächlich der Schirm bewusst gezogen wurde, weil man gar nicht erst versuchte zu landen, dann ist für mich unverständlich, wieso sie nicht 1) auf eine sichere Höhe gestiegen sind und im optimalen Geschwindigkeitsbereich gezogen haben und 2) nicht mit ATC in Kontakt waren und Die Rettung unter ihren ungefähren Aufschlagort bestellt haben.

Vielmehr denke ich, dass im Anflug etwas schief gegangen ist (loss of control) und dann der Schirm reflexartig gezogen wurde, ohne die Mindesthöhe zu überprüfen.

[FalconJockey]

vor 53 Minuten schrieb fixusc:

dass im Anflug etwas schief gegangen ist (loss of control) und dann der Schirm reflexartig gezogen wurde, ohne die Mindesthöhe zu überprüfen.

Davon gehe ich auch aus. Warum es zum Orientierungs- oder Kontrollverlust gekommen ist, werden wir irgendwann oder auch nie herausfinden.

[DaMane]

Am 3.10.2020 um 10:10 schrieb spornrad:

Die Cirrus ist nach der anfänglichen Unfallserie im Durchschnitt der GA. Ein schönes Video von Paul Bertorelli hier:

 

Wenn überhaupt, dann gibt's mit dem Muster wahrscheinlich ein psychologisches Problem beim stolzen Piloten. Die fühlt sich an wie ein kleiner Jet, und ist doch nur eine sterbliche fixed-gear single engine... Und der Neidfaktor bei Alteisenfliegern wie mir

Gruss

Albrecht

 

Auch "kleine Jets" (oder Turboprops) können vom Himmel fallen, tun es aber zum Glück nicht in gleichem Maße.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 4.10.2020 um 15:10 schrieb fixusc:

Die Kiste ist ausgebrannt. Ohne Sprit kein Feuer.

 

.....................

 

Gibt es verlässliche Hinweise, ob der Motor noch lief? Es soll schon vorgekomme sein, daß Flugzeuge mit nassen Tanks, aber "trockenem" Motor herunter mußten (Stichwort: Tankwahlschalter).

 

Gruß

Manfred

[cosy]

On 10/2/2020 at 4:18 PM, teetwoten said:

Oder hatte er nur ein "enroute IFR"? Das soll es ja bei EASA auch geben!

 

Stefan

 

Danke Stefan für den 'Hint'- ich wage mal zu tippen, was ich anfangs gedacht habe (korrigiert mich bitte, wenn die Annahmen falsch sein sollten):

1) Die Maschine ist N-immatrikuliert

2) Für US-immatr. Flugzeuge muss man - egal ob in USA oder in Europa geflogen, im Besitz eines gültigen FAA-Ausweises sein, und seine Checks mit einem FAA-FI machen (geht gut in Europa)

3) Die Maschine war auf einen US- Trust eingelöst, aber dies ist der sozusagen-standardfall, eine US-Maschine im vernünftigen Kostenrahmen in Europa zu betreiben. Die folgenden Punkte sind unter Annahme, dass der pensionierte Azrt/Chirurg? auch Eigner (und somit Käufer) vom Flugzeug war

4) Wer das teuerste Modell von Cirrus in USA kauft, kommt nicht darum herum, auch die von Cirrus vorgeschriebene Schulung zu machen.

5) Cirrus Piloten haben in aller Regel auch die amerikanische IFR-Berechtigung.

6) Es gibt meines Wissens keinen schnellen Weg eine FAA IFR - Berechtigung in eine enroute IFR EASA Berechtigung zu "verwandeln", sondern man macht dazu alles von a-z nach Programm.

7) Könnte es sein, dass er seine FAA-IFR-Erfahrung einfach im Flug "en-route" umsetzte , um dann konform VFR ankommen zu können?

8 in diesem hypothetischen Szenario wäre es ziemlich sicher so, dass er u.U. wenig Erfahrung mit IFR- Approaches von solchen Provinzflugfeldern, die nur rudimentär ausgerüstet sind- hatte.

[cosy]

Hier ein Photo der schönen Maschine : (danke an die "Ameisenarbeit" der Spotter)

[cosy]

On 10/3/2020 at 3:26 PM, spornrad said:

Ich hab mal an einem Frühlingsmorgen meinen geparkten Flieger samt dem riesigen, alten Hangar von Gustave Eiffel dort nicht mehr gefunden. Warum? Nebel! Sichtweite unter einem Meter. Zu Fuss auf dem Riesengrassplatz verlaufen. Eine halbe Stunde im Kreis herumgeirrt, bis ich auf die glorreiche Idee kam, das Handygps zu benutzen (IFR zu Fuss sozusagen).

Im Sommer ist das aber einer meiner Lieblingsplätze

 

Gruss

Albrecht

und ich musste mal für einen FI-Checkride (Verlängerung der Klassenberechtigung) - ich glaube im November- auf der dortigen DR400-180, welche ich gelegentlich en bloc gemietet hatte, zuerst zu fuss die Enten wegjagen gehen, die in Pfützen schwammen, welche innerhalb der Piste (sich gebildet haben). Der Fluglehrer sagte nur : geht schon.. und wir machten einen Punkt ab, bei dem ich die Rotation gemacht haben muss, ansonsten Startabbruch.

Das ging dann natürlich gut und wir überflogen den "Teich mit 2-3m Höhe..

Die Landung war nicht nennenswert, denn eine Robin rollt im schwammigen Gras fast nicht..

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb cosy:

...................

Die Landung war nicht nennenswert, denn eine Robin rollt im schwammigen Gras fast nicht..

Interessante Insights. Was tut sie denn?

 

Gruß

Manfred

[spornrad]

Saugt sich fest

[HB-JAN]

vor 3 Stunden schrieb cosy:

2) Für US-immatr. Flugzeuge muss man - egal ob in USA oder in Europa geflogen, im Besitz eines gültigen FAA-Ausweises sein, und seine Checks mit einem FAA-FI machen (geht gut in Europa)

Negativ.

Zitat

 

Nach FAR § 61.3 «Requirement for certificates, ratings, and authorizations.»

......

(vii) When operating an aircraft within a foreign country, a pilot license issued by that country may be used.

 

Das bedeutet das dein N-registriertes Flugzeug ausserhalb der USA statt mit einer US-Lizenz auch mit einer Berechtigung geflogen werden darf, die in diesem Land ausgestellt wurde. Aber halt eben nur in deinem BAZL-Land, oder LBA-Land.

 

Gruss Jan 

[DaMane]

vor 9 Stunden schrieb spornrad:

Saugt sich fest

Wie unschön! Gut, daß sie kein Taildragger ist......

(denn ein solcher würde gleich einen Kopfstand machen.)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 12. Oktober 2020 von DaMane

[cosy]

On 10/12/2020 at 12:28 PM, HB-JAN said:

Das bedeutet das dein N-registriertes Flugzeug ausserhalb der USA statt mit einer US-Lizenz auch mit einer Berechtigung geflogen werden darf, die in diesem Land ausgestellt wurde. Aber halt eben nur in deinem BAZL-Land, oder LBA-Land.

 

Gruss Jan 

In diesem Fall ist es die DGAC. Danke Jan, wusste ich nicht.

[cosy]

Hier noch ein Video vom Unfallort am Tag des unglücklichen Ereignis.