28.09.2020 | SR22SE Turbo | N918SE | LFQM | Unfall in Flugplatznähe

[cosy]

Am Montagmorgen dieser Woche ist eine in den USA immatrikulierte Cirrus beim Anflug / Ldg auf den Flp Besançon La Vèze abgestürzt. Ein Augenzeuge (mir pers. gut bekannt) beschrieb  den Vorfall als 'im Anflugprozess schien alles normal abzulaufen, die Funkmeldungen lassen keine Probleme vermuten'.

 

Die Maschine brannte aus. Alle 3 Insassen sind tot. R.I.P.

 

Der Anflug auf den Platz VFR VAC (umgeben von Wald auf einer Anhöhe) ist unproblematisch, die Pistenlänge ausreichend (Claude hat selbst eine SR20 in seiner Flugschule hier in Betrieb)'

auf aviation-safety.net finden sich alle infos hier, auch das tracking des Unfallfluges.

 

Nachfolgend Kommentare aus der Lokaklzeitung übersetzt (von mir):

" Die Silouette des Flugzeugs hat sich auf dem Boden abgebildet, die Überreste selbst sind verbrannt. Das BEA hat auf Twitter  Photos publiziert und sagt, die Insassen hatten absolut keine Überlebenschance:

 

Zu den Unfallopfern

Zwei Männer und eine Frau, aus der Normandie stammend. Gemäss einer Zeitunsmeldung sollen die Männer sehr erfahrene Piloten in den Siebzigern gewesen sein.

Sie waren Mitglied im Club Les ailes du Calvados Link . [ Laut Website haben sie zwei Flugzeuge, eines davon eine SR-20 (F-GRID)].

In einer Wiese in der Nähe des Wracks wurde der Falschirm (CAPS) gefunden. Laut BEA wurde er ausgelöst."

Ende (lockere) Übersetzung..

 

Meteo: könnt ihr selbst überprüfen, laut Zeitungsbericht war es lokal bedeckt mit tiefem ceiling. zum Zeitpunkt des Unfalls (morgens 10:20 LT). Ein Landwirt war Augenzeuge und sah die Maschine im Sinkflug und anschliessend aufschlagen.

 

 

Video auf yt

 

Cosy a.k. Bruno

 

Anmerkung:

Ich hatte letztes Jahr dort mein Refresher gemacht für das PPL . Der Platz ist unproblematisch. Für Fremde und bei schlechtem Wetter (tief) etwas weniger Übersichtlich, weil das Gelände vom Wald und Hügeln umgeben ist, welche die Sicht auf die Piste je nach Flugphase einschränken oder ganz verhindern können. Zudem ist die Cirrus ja nicht gerade musterhaft betr. Sicht nach Aussen.

Bearbeitet 1. Oktober 2020 von cosy
Ergänzt: CAPS ausgelöst aufgefunden.

[cosy]

noch ein Wort zur SR 20 F-GRID des Clubs: diese ist S/N 1347 (2003), sie hat die erste Generation Glass-cockpit.

Bearbeitet 1. Oktober 2020 von cosy

[cosy]

Laut diesem Manual von Cirrus muss mind. 500' (für G5 600') AGL vorhanden sein, ansonsten "land straight ahead"!

 

Zieht man trotzdem, so denke ich - kann man die Sache nur verschlimmern, denn eine Landung mit Überziehen auf ein paar cm Höhe bei Vs0 ist bestimmt "gesünder" als ein Fullstall mit 'Wetterfahne".

[spornrad]

6 hours ago, cosy said:

In einer Wiese in der Nähe des Wracks wurde der Falschirm (CAPS) gefunden. Laut BEA wurde er ausgelöst."

Ich kenn mich nicht aus mit CAPS, aber das Foto hier sieht mir nicht nach einem ausgelösten, entfalteten CAPS aus:

 

Ein Bauer hat den Flug gesehen und sagt, der Schirm wurde ausgelöst. Er schätzt die Wolkenbasis auf 100 m.

https://france3-regions.francetvinfo.fr/bourgogne-franche-comte/gennes-chevillotte-doubs-crash-avion-monomoteur-1878272.html

Gruss

Albrecht

[DaMane]

Das ruft wieder die Diskussion in diesen thread in Erinnerung:

 

Aktuell sind damit 342 "Occurences" bei ASN gelistet, und davon 116 mit tödlichem Ausgang.

 

Ich denke Cirrus Aircraft sollte die SR-Baureihe am Besten einstellen, und was Neues auf die Beine stellen, das nicht mehr mit dieser Unglücksserie in Verbindung gebracht werden kann. Dieser im Verhältnis zur Produktiuinszahl verheerende safety-record läßt sich nicht in Jahrzehnten auf einen vorzeigbaren Wert ausbügeln.

 

Die Gesamtproduktion SR20/-22 dürfte sich inzwischen auf ca. 7500 belaufen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 1. Oktober 2020 von DaMane

[Alexh]

vor 6 Minuten schrieb spornrad:

Ein Bauer hat den Flug gesehen und sagt, der Schirm wurde ausgelöst. Er schätzt die Wolkenbasis auf 100 m.

 

Solch eine Schätzung muss man erstmal so stehen lassen. Viele Leute können keine Distanzen schätzen und z.B. 5m nicht von 20m und 150m nicht von 1000m unterscheiden. 

 

Gruß Alex

[fixusc]

vor 19 Minuten schrieb spornrad:

Ich kenn mich nicht aus mit CAPS, aber das Foto hier sieht mir nicht nach einem ausgelösten, entfalteten CAPS aus:

Ich meinte mal in einem Video eine Erklärung gesehen zu haben, wo beschrieben wird, dass im Trageriemen gewisse Nähte bewusst aufreissen, um den Ruck beim Öffnen abzubremsen. Der Riemen sieht sehr ausgefranst aus, deshalb hätte ich jetzt auf den ersten Blick gesagt, dass die Rakete tatsächlich gezündet wurde.

 

[FalconJockey]

vor 16 Minuten schrieb spornrad:

Ich kenn mich nicht aus mit CAPS, aber das Foto hier sieht mir nicht nach einem ausgelösten, entfalteten CAPS aus

 

Eben: Er wurde ausgelöst, aber entweder hat die Entfaltung versagt und/oder die Höhe reichte dafür nicht mehr aus:

 

Zitat

As a data point, altitude loss from level flight deployments has been demonstrated at less than 400 feet. Deployment at such a low altitude leaves little or no time for the aircraft to stabilize under the canopy or for the cabin to be secured. A low altitude deployment increases the risk of injury or death and should be avoided. If circumstances permit, it is advisable to activate the CAPS at or above 2,000 feet AGL.

 

[FalconJockey]

vor 5 Minuten schrieb fixusc:

Ich meinte mal in einem Video eine Erklärung gesehen zu haben, wo beschrieben wird, dass im Trageriemen gewisse Nähte bewusst aufreissen, um den Ruck beim Öffnen abzubremsen.

Korrekt:

 

[teetwoten]

 

vor 10 Stunden schrieb cosy:

Laut diesem Manual von Cirrus muss mind. 500' (für G5 600') AGL vorhanden sein, ansonsten "land straight ahead"!

 

Zieht man trotzdem, so denke ich - kann man die Sache nur verschlimmern, denn eine Landung mit Überziehen auf ein paar cm Höhe bei Vs0 ist bestimmt "gesünder" als ein Fullstall mit 'Wetterfahne".

 

Da ist ihm wohl der Schirm zum Verhängnis geworden. Möglicherweise zu nahe am Boden betätigt, so dass er ihm die Vorwärtsgeschwindigkeit und damit den Auftrieb genommen hat, er aber zu tief war, damit der Schirm die Sinkgeschwindigkeit auf ein überlebbares Mass hätte reduzieren können. Zweischneidiges Schwert diese Rettungsschirme, wenn man im Notfall zuerst die Höhe analysieren muss...

 

Stefan

 

Nachtrag:

Die unregelmässigen Motorengeräusche, welche Augenzeugen wahrgenommen haben könnten damit zusammenhängen, dass der Motor, nach Betätigung des Rettungssystems, wohl abgestellt werden muss (von Hand oder automatisch)!

 

Bearbeitet 1. Oktober 2020 von teetwoten

[cosy]

4 hours ago, DaMane said:

Die Gesamtproduktion SR20/-22 dürfte sich inzwischen auf ca. 7500 belaufen.

Laut GAMA Report (1. Halbjahr 2020) hat Cirrus folgende Auslieferungen gemacht:

SR20   20

SR22   37

SR22T  71

SF 50  31

Total Verkaufswert: 192 Mio. USD

(Link in meinem Beitrag hier)

[cosy]

4 hours ago, FalconJockey said:

 

Eben: Er wurde ausgelöst, aber entweder hat die Entfaltung versagt und/oder die Höhe reichte dafür nicht mehr aus:

 

 

Um die Diskussion etwas abzukürzen: laut dem Zeitungsreporter hat der BEA-Untersucher oder die Polizei vor Ort gesagt, dass die Rackete in einem anderen Feld gefunden wurde. Das kann nur eines bedeuten: Sie hatte gezündet. Ob beim Aufprall oder kurz vor dem Aufprall, das werden die BEA-Leute wohl ermitteln. Aber schaut euch doch das Wrack an: wenn dieses Pack am Flieger gewesen wäre, sähen wir nur ein Häufchen Asche..

 

 

[cosy]

3 hours ago, teetwoten said:

 

 

Da ist ihm wohl der Schirm zum Verhängnis geworden. Möglicherweise zu nahe am Boden betätigt, so dass er ihm die Vorwärtsgeschwindigkeit und damit den Auftrieb genommen hat, er aber zu tief war, damit der Schirm die Sinkgeschwindigkeit auf ein überlebbares Mass hätte reduzieren können. Zweischneidiges Schwert diese Rettungsschirme, wenn man im Notfall zuerst die Höhe analysieren muss...

 

Stefan

 

genau das habe ich mit "Wetterfahne" auch gemeint. Und Cirrus weiss genau, warum sie CAPS unterhalb 500ft AGL 'verbietet'.

[AirBuss]

*doppelpost*

Bearbeitet 1. Oktober 2020 von AirBuss

[spornrad]

7 hours ago, Alexh said:

Solch eine Schätzung muss man erstmal so stehen lassen. Viele Leute können keine Distanzen schätzen und z.B. 5m nicht von 20m und 150m nicht von 1000m unterscheiden. 

 

Gruß Alex

Das stimmt natürlich. Aber am Montag war das Wetter hier im Jura richtig besch..., Ich wohne 40 km von La Véze entfernt, und wir hatten hier aufliegende Bewölkung mit vielen Schauern. Solid IMC. Krähen zu Fuss...

Meine Spekulation: Kann mir schon vorstellen, dass VFR aus Caen drei Stunden über Flachland gerade noch ging, und dann ist La Véze eben ein paar Meilen hinter dem abrupten Juraanstieg auf dem Berg, und die Wolkenbasis geht nicht mit dem Gelände hoch / Staubewölkung.... Hier das Vertikalprofil, ca 160 nm von Paris bis Besançon La Véze:

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 1. Oktober 2020 von spornrad

[cosy]

10 hours ago, spornrad said:

ist La Véze eben ein paar Meilen hinter dem abrupten Juraanstieg auf dem Berg, und die Wolkenbasis geht nicht mit dem Gelände hoch / Staubewölkung....

Der Anstieg vom Westen/ Norden her ist sehr sanft, ich denke nicht dass dies zu klassischer Staubewölkung führt.

 

Könnte jemand das Wetter für die Gegend, und die GAFOR forecasts ermitteln? Danke.

 

Hier die Webcam des Zielflugplatzes des Unfallflugs: https://www.webcamgalore.com/webcam/France/Besancon/15476.html

 

Hier die Webcam des Nachbarflugplatzes Besançon Thise ( von da sieht man ein paar Meilen entfernt das Hügelchen mit LFQM obendrauf)

Höhenunterschied zwischen Thise (im Flachland und Tal "einschnitt" des Doubs)  und La Véze nur 450 Fuss (~150 Höhenmeter).

 

[spornrad]

5 hours ago, cosy said:

Könnte jemand das Wetter für die Gegend, und die GAFOR forecasts ermitteln? Danke.

METARs von Dole (LFGJ 28 nm westlich, aber im "Flachland", 600 ft tiefer als La Véze) zeigen low ceilings. Unfall war wohl 08:20 Z:

 

LFGJ 281500Z AUTO 19008KT 9999 -RA FEW008 OVC036 13/12 Q1013 TEMPO 1500 DZRA BR OVC003 LFGJ 281400Z AUTO 21008KT 9999 BKN009 BKN015 BKN020 13/12 Q1013 NOSIG

LFGJ 281300Z AUTO 18007KT 140V200 9999 BKN010 OVC015 13/11 Q1013 NOSIG

LFGJ 281200Z AUTO 18007KT 9999 OVC007 12/11 Q1013 NOSIG

LFGJ 281100Z AUTO 18006KT 9000 OVC006 11/10 Q1012 BECMG SCT008 OVC020

LFGJ 281000Z AUTO 21006KT 9999 OVC007 12/10 Q1012 BECMG SCT008 OVC020

LFGJ 280900Z AUTO 20006KT 9999 OVC007 11/10 Q1011 BECMG SCT008 OVC020

LFGJ 280800Z AUTO 20005KT 9999 OVC005 10/09 Q1011 TEMPO 3000 -RADZ BECMG BKN020

https://www.navlost.eu/

 

Wenn du eine geschlossene Wolkendecke von 500 ft im Flachland hast, und dann das Gelände 500 ft abrupt ansteigt, hast du ein Problem. Der Jura ist da etwa vergleichbar mit der Albkante in Südwestdeutschland. Nicht sehr hoch, aber stellenweise senkrechter Fels.

Ausserdem liegt der Jura quer zur vorherrschenden nordwestlichen Strömung und ist von Grönland aus gesehen das erste echte orographische Hinderniss, wenn man Eiffelturm und Montmartre mal vernachlässigt Deshalb haben wir hier so viel Wasser, sehr schöne Flüsse und Seen...

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 2. Oktober 2020 von spornrad
cosy hat mir beigebracht: Le Jura = DER Jura :-)

[cosy]

1 hour ago, spornrad said:

Unfall war wohl 08:20 Z:

Hallo und danke.

- Ja , die Zeit stimmt

- der Jura, nicht 'das' (vielleicht haben das Erdzeitalter und der Berg verschiedene Artikel)

- Dôle liegt in einem Tiefbecken, inmitten von Weinbergen. Dort hängen gerne auch Schwaden von Strati rum, wenn's rundum bereits blau ist..

 Dies ist ein gutes METAR um die 'worstcase' situation in der engeren Region zu beurteilen.

 

Metereologisch ist die Jurakette denke ich kaum einfach zu vergleichen mit anderen gleichhohen Erhebungen.

Die Hauptwindrichtung ist zu gefühlten 80% Westwind. Das Wetter für das Mittelland (Ostflanke des Jura) ist hauptsächlich aus Westen 'importiert'.

 

Ich lese aus diesem Metar, dass die Kondensationsgrenze rel. stabil bei 2000 lag. Die (Strati?) auf 500 hatten sich im Verlaufe des Morgens angehoben.

 

Laut VENTUSKI war der wind um 7-9 LT stabil bei 7-8 kts aus ~300 , also wirklich kein Problem.

 

Eine Schauer"zelle" zog laut Wetterradar frümorgens von nordwest ri nordost durch ,um 08:00 LT war sie durch,  um 11:00 war kein Regen.

 

Wirklich problematisch war die rel. Feuchte (um 80%), und die 'low ceiling' zeigt den ganzen Tag OVC an (man weiss nicht welche Höhen das sind) Der Dewpoint gibt er als 7° aus, das ist bei den gemessenen 8-9° definitiv ein NoGo!

https://www.ventusky.com/?p=46.95;7.06;7&l=wind-10m&t=20200929/0800

Bearbeitet 2. Oktober 2020 von cosy

[teetwoten]

War er tatsächlich VFR unterwegs? War es ein VFR in IMC Unfall? Wollte er irgendwie durch die angebliche Wolkendecke und dann untendurch weiter und wurde überrascht so nahe am Boden rauszukommen, dass er den Schirm zog anstatt eines Steigfluges zurück in VMC. Wenn er den Platz studiert hatte so wusste er, dass es um den Platz herum Stromleitungen gibt und wenn er nicht genau wusste wo er ist, er besser nicht dem Boden entlang schleichen sollte.

 

Das Flugzeug musste doch IFR ausgerüstet gewesen sein. War der Pilot IFR qualifiziert? Immerhin hat LFQM div. RNP-Anflüge mit Minima hinunter bis DH 420' / 128m (LPV). 

 

Stefan

 

Bearbeitet 2. Oktober 2020 von teetwoten

[spornrad]

Die Karte auf Wikipedia zeigt den Wetter-Sperriegel Jura ganz gut:

[cosy]

6 minutes ago, spornrad said:

Die Karte auf Wikipedia zeigt den Wetter-Sperriegel Jura ganz gut:

Ja ich kenne den Jura sehr gut (x Jahre mit Gleitschirm ein paar gute Erinnerungen im Segelflieger am Jurahang-polieren, und natürlich unzälige CH-F Flüge, bei verschiedenen Wetterlagen. Ausserdem hatte ich eine Beteiligung an einem Flugzeug in der Nähe von Besancon während etwa 8 Jahren- und flog natürlich auch dort)

Bearbeitet 2. Oktober 2020 von cosy
ach ja, und ich hatte 10 Jahre am Fuss des Jura beim Bielersee gewohnt..

[teetwoten]

vor 18 Minuten schrieb spornrad:

Die Karte auf Wikipedia zeigt den Wetter-Sperriegel Jura ganz gut:

 

"Wetter-Sperriegel" bedeutet meteomässig doch Staubewölkung und da ist ohne geeigneter Taleinschnitt tatsächlich kein Durchkommen...

 

Stefan

 

N.B. Musste auch mal an einem Sonntagabend in Montbéliard das Zelt aufschlagen weil der Jura einfach nicht zu passieren war...

 

[spornrad]

So ist das.

LFGJ 280800Z AUTO 20005KT 9999 OVC005 10/09 Q1011 TEMPO 3000 -RADZ BECMG BKN020

Wenn du in Dôle OVC 500-700 ft AGL hast (das war eine durchgehende Front), dann musst du in La Véze mit aufliegender Bewölkung rechnen. Da steht sogar IFR in Frage. Der Unfallort Chevillotte war ca 5 km weg vom Platz, ca 3 km östlich der Anfluglinie.

Landung in Dôle und 40 km Zug oder Taxi nach Besançon wäre wahrscheinlich der bessere Plan gewesen... Oder Besançon Thise im Tal, aber da hats gerne Nebel (spread 10/09 ist nicht viel).

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 2. Oktober 2020 von spornrad

[teetwoten]

vor 2 Stunden schrieb spornrad:

Da steht sogar IFR in Frage.

 

Ja, aber alles sicher und risikolos: Wenn Du am Minimum keine Lampen und keine Piste siehst, dann fliegst Du einfach einen missed approach, gehst zu Deinem Alternate und wartest auf bessere Zeiten....

 

Stefan

 

[spornrad]

27 minutes ago, teetwoten said:

Wenn Du am Minimum keine Lampen und keine Piste siehst, dann fliegst Du einfach einen missed approach,

Ja, so sollte es wohl eigentlich sein, wenn du die decision altitude respektierst.

Meine Freunde in La Véze sagen gerade, die Cirrus war wohl IFR unterwegs. IMC auf jeden Fall...

Gruss

Albrecht