Kollisonen : Überschätzte Gefahr oder ist was dran?

[simones]

Mein Thema wären hier Kollisionen in der Luft, insbesondere der Kleinfliegerei. 
 

Obwohl durch Tcas beim Privatfliegen unterstützt, bemerke ich immer wieder, dass ich der Luftraumbeobachtung erhebliche Aufmerksamkeit schenke.
 

Teilweise leicht angespannt suche ich Flieger, die im G1000 MFD in der Nähe angezeigt werden. 
 

Ich kenne Piloten, die sagen : „Ich hätte in meinem ganzen Leben nie raussehen müssen, ich wäre niemals mit jemanden zusammengestoßen.“

 

Frage an Euch : Wie seht ihr die Gefahr einer Kollision? Wart ihr auch mal von einer Beinahekollision betroffen? Oder wird die Gefahr einfach überschätzt?

 

Danke

Micha

 

 

 

 

Bearbeitet 26. September 2020 von simones

[FalconJockey]

Ich bin privat schon viel zu oft viel zu nahe an anderen Flugzeugen vorbeigeflogen und habe dies in den letzten Jahren nur dank PowerFlarm bemerkt. Da denkt man sich schon seinen Teil. Überschätzt? Ganz sicher nicht.

[Alexh]

vor 27 Minuten schrieb simones:

Frage an Euch : Wie seht ihr die Gefahr einer Kollision? Wart ihr auch mal von einer Beinahekollision betroffen? Oder wird die Gefahr einfach überschätzt?

 

Ich habe bei mir im Verein diverse sehr aufregende Geschichten über Beinahekollisionen gehört, teilweise wirklich sehr knapp. Oft habe ich selbst anderen Verkehr auch nur durch Flarm entdeckt.

 

Auf einem meiner ersten Überlandflüge mit einem Hochdecker Ultraleicht habe ich mich mal ziemlich erschrocken als nicht sehr weit vor mir eine andere Maschine aus dem Sichtbereich hinter meinem Flügel hervorkam und vor mir gekreuzt hat. Ich bin mir recht sicher, dass der andere mich nicht gesehen hatte. Ich hatte Flarm, der andere offensichtlich nicht. Auf diesem Flug hatte ich eine Fluglehrerin dabei, die mich dann darauf hingewiesen hat immer sehr genau die Umgebung zu beobachten und sich auch bewusst zu sein, dass sich anderer Verkehr hinter Bauteilen des Flugzeugs verstecken kann.

 

Gruß Alex

[sharkbay]

vor 12 Stunden schrieb simones:

Wie seht ihr die Gefahr einer Kollision? Wart ihr auch mal von einer Beinahekollision betroffen? Oder wird die Gefahr einfach überschätzt?

 

Diese Gefahr wird nicht überschätzt!

 

Das ist auch mit ein Grund, weshalb ich auch als Privatpilot kaum alleine fliege. Ein zweiter Pilot neben mir, der in der Regel auch ein geschultes Auge bezüglich der visuellen Überwachung des Luftraums hat, ist zumindest für mich sehr wichtig.

 

Darüber hinaus requeste ich (fast) immer auf Wien Information „Request Traffic Information“ ( ich fliege fast ausschliesslich in A ) , in einer anderen FIR halt die entsprechende Information rufen.

 

Die Einhaltung dieser beiden Faktoren helfen schon mal einigermaßen gegen Kollisionen.

 

Ich liebäugle mit einem PowerFlarm in Kombination mit meinem Garmin 795 Flugnavigationsgerät, letzteres habe ich bereits, PowerFlarm noch nicht.

 

Passiert sind mir solche unliebsamen Begegnungen bereits vier Mal.
 

Das erste Mal während meiner PPL Ausbildung mit einem meiner Fluglehrer im Bereich eines REP beim Einflug in eine Platzrunde. Das ging alles so unglaublich schnell, Details kann ich daher nicht wiedergeben. Das war sehr sehr knapp und wurde nur durch die blitzschnelle Reaktion meines FI abgewendet ( Ort Flugplatz LOAV Bad Vöslau, REP „S“ , Niederösterreich, A ).

 

Ein anderes Mal kam uns eine Diamond HK36 von rechts hinten auf selber Flughöhe nach vorne geflogen, der Abstand der Tragflächen zueinander war vielleicht zehn Meter ( der Pilot der anderen Maschine hat uns dabei angegrinst ). Man bedenke, hätten wir aus irgend einen Grund kurz vor der Sichtung eine starke Rechtskurve eingeleitet ... , er hat uns ja schon länger gesehen, wir aber ihn nicht ( Ort der unliebsamen Begegnung direkt über dem Wiesen Festivalgelände in Burgenland, A ).

 

Ein anderes Mal kam mir eine Cessna 150 oder 172 direkt ober uns nach vorne geflogen in einem Abstand von vielleicht 10 Metern. Man bedenke, eine abrupte Höhenänderung von uns nach oben ... , auch er hat uns ja bestimmt schon länger gesehen, wir aber ihn nicht ( Ort der unliebsamen Begegnung direkt über dem Ossiachersee in Richtung Flugplatz LOKF Feldkirchen, Kärnten, A ).

 

Ein weiteres Mal schoss unter uns mit sehr hoher Geschwindigkeit ein Abfangjäger des A-Bundesheers hinweg. Den Abstand konnten wir schwer schätzen, es war auf jeden Fall urplötzlich sehr laut um uns und wir erkannten noch sehr gut den Abfangjäger ( Ort in der Nähe von Liezen, Steiermark, A ).
 

... ego cogito, ergo sum  kann da schnell vorbei sein ... 

 

oder

 

... vielleicht fliegen wir einfach zu langsam ...   

 

Gregor

Bearbeitet 27. September 2020 von sharkbay
Ergänzungen

[FalconJockey]

Mit dem PowerFlarm nicht warten, anschaffen und richtig installieren lassen (Antennen aussen am Rumpf, oben und unten). Hat mein Verein schon lange und ich bin sehr dankbar dafür.

[Niggi]

vor 14 Stunden schrieb simones:

Teilweise leicht angespannt suche ich Flieger, die im G1000 MFD in der Nähe angezeigt werden. 

 

Auf keinen Fall sollte man sich durch irgendwelchen angezeigten Verkehr, welcher meilenweit entfernt von einem weg fliegt (=kein Faktor ist), vom lookout abhalten lassen. Irgendwo da draussen ist auch noch Verkehr, welcher nicht auf dem G1000 dargestellt wird!

 

Zitat

Ich kenne Piloten, die sagen : „Ich hätte in meinem ganzen Leben nie raussehen müssen, ich wäre niemals mit jemanden zusammengestoßen.“

 

Klar, diese Leute schauen mit ihrer Einstellung auch tatsächlich nicht raus und nehmen darum gar nicht wahr, wie oft es wie knapp wird. See & avoid ist kein wasserdichtes Verfahren, es bringt (bei weitem) keine 100% Sicherheit, eine Kollision zu vermeiden. Letztlich ist es eine Frage der Statistik, wann es wo scheppert und es scheppert regelmässig. Daraus abzuleiten, man müsste / solle schon gar nicht erst rausschauen zeugt von der totalen Absenz jeglicher Intelligenz.
 

 

Zitat

Frage an Euch : Wie seht ihr die Gefahr einer Kollision? Wart ihr auch mal von einer Beinahekollision betroffen? Oder wird die Gefahr einfach überschätzt?

 

Die Gefahr ist eine Tatsache. Ja, ich habe schon zu oft einen "Gegner" von zu nahe gesehen. Die Gefahr wird nicht über- sondern unterschätzt. Selbst bei uns im Verein, notabane nachdem unser damaliger CFI unlängst bei einem midair ums Leben kam, pflastern sich die Leute frisch fröhlich die Kapots mit iPads zu und fliegen zu Zweit gleichzeitig headdown durch die Gegend.

 

Mir kommen spontan folgende midairs und airprox in den Sinn (es gibt noch mehr), alles in den letzten 7 Jahren in der CH bzw. mit HB-Beteiligung. Die ersten beiden Berichte erklären sehr anschaulich, wo die Tücken bei see & avoid liegen, Stichworte tote Winkel und stehende Peilung - sofern man denn überhaupt erst rausschaut:

 

2013: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2238_d.pdf

2014: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2302.pdf

2018: HB-PGF & D-HDRV, Bericht noch nicht erschienen

2018:https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-CCA_HB-PEW%20SumB_D.pdf (airprox)

 

E Gruess

Niggi

 

 

[FalconJockey]

Man muss doch gar nicht ausserhalb des Forums suchen: Zwei Teilnehmer hier im Forum sind vor Jahren in der Luft kollidiert und haben zum Glück überlebt!

[simones]

vor 11 Minuten schrieb Niggi:

 

Auf keinen Fall sollte man sich durch irgendwelchen angezeigten Verkehr, welcher meilenweit entfernt von einem weg fliegt (=kein Faktor ist), vom lookout abhalten lassen. Irgendwo da draussen ist auch noch Verkehr, welcher nicht auf dem G1000 dargestellt wird!

 

E Gruess

Niggi

 

 

Hallo Niggi, da muss ich mich etwas ungeschickt ausgedrückt haben. Ich suche die nahen Flieger nicht auf dem LCD Screen, sondern schau gerade da in die Richtung raus, wo vermutet was angezeigt wird. Das System ist nicht 100% exakt und man muss dann in der Richtung genau ( am Himmel ) suchen. 
 

lg Micha

[cosy]

14 hours ago, sharkbay said:

Ein weiteres Mal schoss unter uns mit sehr hoher Geschwindigkeit ein Abfangjäger des A-Bundesheers hinweg. Den Abstand konnten wir schwer schätzen, es war auf jeden Fall urplötzlich sehr laut um uns und wir erkannten noch sehr gut den Abfangjäger ( Ort in der Nähe von Liezen, Steiermark, A ).
 

Das erstaunt mich sehr, dass Ihr den Lärm gehört habt. Ich hatte zwei Nah-Begegnungen mit MIL-Staffelflügen: das Erste Mal in der Nähe über Vichy, zwei Mirage 2000 im Formationsflug. Sehr hoher Geschwindikeitsunterschied zu meiner 100PS MS880B,  kein Mehr-Lärm. Als ich sie entdecke, wäre es auf jeden Fall zu spät gewesen für eine Reaktion .Allerdings BRK just over me und OVC +2000ft.

Das Zweite mal in Dijon- ich  im Landeanflug mit einem PA28 auf eine der Pisten (die sind im engen V angeordnet) da taucht unter mir durch ein Alphajet und gleich danach ein Zweiter. sehr nah, ich konnte Details in seinem Cockpit erkennen (vielleicht 15..20m). Aber der Lärm war praktisch unverändert (zu der Zeit mit Headsets ohne ANR). Allrerdings waren die natürlich mit reduzierter Leistung ebenfalls im Landeanflug und setzten zeitglleich mit mir auf der Piste links von mir auf..

 

Nachtrag:

Beim zweiten Ereignis hatte mich der Controller darauf aufmerksam gemacht, dass eine Patrouille im taktischen Endanflug sei. Er hat mich glaub sogar gefragt, ob es für mich ok sei, dass sie mich kreuzen. Aber ich hatte keine Ahnung davon und nie gedacht, dass ich sie so nah und UNTER mir sehen werde- denn ich war weniger als 500ft im stabilen Endanflug 'established'. Na ja, ..nur nicht bewegen.. war da die Devise..

Bruno

Bearbeitet 27. September 2020 von cosy
Nachtrag

[Flying Bull]

Gerade am Wochenende steigt das Risiko erheblich.

Ich fliege, außer IFR, keine, keine vollen Tausender oder 500er Höhen - und bin schon mehr als einmal ausgewichen, obwohl ich eigentlich „Vorflug“ hatte.

Auch mehr als einmal im Schwebeflug über ner Demo den Pitch runter gehauen.

Persönlich betrachte ich das Risiko höher, in eine MidAir verwickelt zu werden wie mit nem technischen Defekt abzustürzen...

 

Gruß Udo

 

[simones]

vor 14 Stunden schrieb Flying Bull:

 

Ich fliege, außer IFR, keine, keine vollen Tausender oder 500er Höhen - und bin schon mehr als einmal ausgewichen, obwohl ich eigentlich „Vorflug“   

 

Gruß Udo

 

Hallo Udo,

 

was ist denn mit den Halbkreisflugregeln für VFR ab FL 55 ? Egal?

 

( Gabs darunter noch die 45??? für VFR?)

 

Ansonsten gebe ich Dir vollkommen Recht! Hatte letztens eine extrem unangenehme Annäherung VFR. War auch auf einer krummen Höhe, das hat wahrscheinlich schlimmeres verhindert. 
 

lg

Micha

Bearbeitet 28. September 2020 von simones

[FalconJockey]

Halbkreisregeln sind unsicher. Immer mit ein paar Fuss Unterschied zur offiziellen Höhe fliegen, das kann über Leben oder Tod entscheiden, bei annähernd gleicher Flugrichtung aber unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Schulter- gegen Hochdecker und Nicht-PowerFLARM gegen PowerFLARM.

[Alexh]

Ich hatte auch nie das Gefühl, dass sich viele Leute an Halbkreisflughöhen halten (das ist spätestens bei Segelfliegern sowieso unrealistisch). Ich persönlich bin immer so hoch geflogen wie es ging, ich hatte den Eindruck, dass viele Piloten gerne in gefühlter Ameisenkniehöhe übers Land fliegen. 

 

Gruß Alex

[cosy]

1 hour ago, Alexh said:

Ich hatte auch nie das Gefühl, dass sich viele Leute an Halbkreisflughöhen halten (das ist spätestens bei Segelfliegern sowieso unrealistisch). Ich persönlich bin immer so hoch geflogen wie es ging, ich hatte den Eindruck, dass viele Piloten gerne in gefühlter Ameisenkniehöhe übers Land fliegen. 

 

Gruß Alex

In Oesterreich und in der Schweiz hast Du recht! da gibt es soooo viele Randbedingungen, dass diese Überwiegen (Berge, Täler, Höhenabstände, Luftraumstruktur, Winde, Wolken, Wolkenabstände...).

 

Aber überprüf doch diese Frage mal in Gegenden, welche flach sind, wie Deutschland oder der grösste Teil Frankreichs.

Für F kann ich was sagen, weil ich a) da meine PPL gemacht hatte und b) dort sehr oft fliege:

- VFR hielt man sich früher (bis ca. 2000) sehr gut an die Halbkreisregel. Seit der Revision der Luftraumstrukturen in Europa hat sich das subjektiv verschlechtert, da anstatt die versprochene Vereinfachung und "mehr Freiheit" das Gegenteil geschah durch das Programm: noch stärkere Fragmentierung in der Fläche als auch in der Vertikale.

 

Inzwischen ist es nicht mehr realistisch, auf einer FL von West nach Ost oder umgekehrt durchfliegen zu können in Frankreich. Besonders nicht unter der Woche am Tag.

 

Spätestens hier beginnt jeder VFR Jockey , das eigene Süppchen zu kochen..  Wichtig ist bei Luftraumgrenzen frühzeitig kontakt aufzunehmen und die Wunschhöhe (das Weiterfliegen ohne Höhenänderung) klar zu formulieren.

 

Bruno

[Tis]

Am 27.9.2020 um 23:03 schrieb Flying Bull:

Persönlich betrachte ich das Risiko höher, in eine MidAir verwickelt zu werden wie mit nem technischen Defekt abzustürzen...

 

Auch wenn es vielleicht subjektiv ist, geht es mir genauso. Zudem kann ich für viele technische Defekte selber zusehen, dass ich stets einen "Plan B" in der Hinterhand habe, mit dem ich mich wohl fühle. Beim MidAir fühle ich mich dagegen relativ machtlos und dies bereitet Unbehagen. Meine Mitigations waren, dass immer eine zweite Person an Bord und auch immer dahingehend instruiert war, ich eine FLARM-Radar-Webseite und/oder FR24 im Hintergrund mitlaufen liess und ab und zu für die generelle Awareness einen Blick drauf warf*, und gerne aus dem bleihaltigen Schweizer Mittelland in die etwas offeneren deutschen Lufträume "floh". 

 

Der Unbehagens-Faktor MidAir (zusammen mit dem Umstand, dass schon 3 Personen, mit denen ich lose Kontakt hatte, in einen solchen verwickelt waren) ist sogar der Hauptgrund, dass ich die SEP-Fliegerei momentan nicht weiterverfolgen möchte. Wohl wissend, dass das wie gesagt sehr subjektiv ist, und es mich im Airliner bei all den Flughäfen mit Airspace E u.U. auch treffen könnte. Lookout kommt dann natürlich auch ins Briefing, speziell an schönen Wochenend-Tagen. 

 

LG

Tis

 

* wohl wissend um Ungenauigkeiten und möglichen zeitlichen/räumlichen Versatz, erlaubt es doch immerhin eine Ahnung, wo es gerade "crowded" ist.

[FalconJockey]

Ich würde jetzt nicht soweit gehen und SEP-Flüge einstellen, weil man eine Kollision fürchtet. Wenn die Chartermaschine kein PowerFLARM verbaut hat, sollte man dem Halter nahelegen, dieses absolute nützliche Gerät zu installieren. Es kostet - im Vergleich zu den sonstigen Kosten - sehr wenig, bringt aber einen großen Sicherheitsgewinn. Ich habe es schon mehrmals aktiv genutzt, um Situationen zu entschärfen. Ohne TCAS oder PowerFLARM fühle ich mich im Flugzeug blind, hilflos und nackt.

[simones]

https://air-law.de/mid-air-collisions-zusammenstoesse-in-der-luft-und-die-ausweichregeln-der-sera/
 

 

„Allein in den letzten zehn Jahren berichtet die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) von 35 Kollisionen mit D-registrierten Luftfahrzeugen. Mehr als 50 Tote und mehr als 20 Verletzte waren dabei zu beklagen.“

 

Jetzt müsste man das mal in Relation zu anderen tödlichen Unfällen einordnen(?). 
 

Ich schätze aber Wetter als größten Unfall-Faktor, kann aber durch Pilotenentscheidung zu 100% beeinflusst werden ( bleibe am Boden ...), gefolgt von Pilotenfehlern ( Überziehen in Bodennähe ect. ....). 
 

Technische Defekte ( häufig Motorausfall ), können durch Notlandungen oft glimpflich ausgehen. 

Ich empfinde die Gefahr einer Kollision nicht zu unterschätzen. 
 

lg

Micha

 

 

 

 

[simones]

vor 45 Minuten schrieb FalconJockey:

Ohne TCAS oder PowerFLARM fühle ich mich im Flugzeug blind, hilflos und nackt.

Seh ich auch so. 
 

Wo ist der Unterschied zwischen den zwei?

 

lg micha

 

 

ab 00:36 

 

 

 

Bearbeitet 29. September 2020 von simones

[HB-JAN]

Am 29.9.2020 um 14:11 schrieb FalconJockey:

Wenn die Chartermaschine kein PowerFLARM verbaut hat, sollte man dem Halter nahelegen, dieses absolute nützliche Gerät zu installieren. Es kostet - im Vergleich zu den sonstigen Kosten - sehr wenig, bringt aber einen großen Sicherheitsgewinn.

 

Es gibt leider immer noch Flugzeughalter, insbesondere Vereine, die bei einem Avionik Umbau eine Integration eines Flarms nicht in Betracht ziehen.

Obwohl man es aus dem Topf "Art. 87b BV: Verordnung über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer für Massnahmen im Luftverkehr" durch das BAZL finanziell unterstützt wird. Man muss lediglich ein vereinfachtes Gesuch einreichen.

 

Mehr Informationen sind hier zu finden.

 

Gruss Jan

[YvesHeller]

vor einer Stunde schrieb HB-JAN:

 

Es gibt leider immer noch Flugzeughalter, insbesondere Vereine, die bei einem Avionik Umbau eine Integration eines Flarms nicht in Betracht ziehen.

Obwohl man es aus dem Topf "Art. 87b BV: Verordnung über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer für Massnahmen im Luftverkehr" durch das BAZL finanziell unterstützt wird. Man muss lediglich ein vereinfachtes Gesuch einreichen.

 

Mehr Informationen sind hier zu finden.

 

Gruss Jan

 

Absolut, ich habe für meinen Flieger auch fast 75% für den Einbau eines Powerflarms bekommen. Ist halt ein wenig Papierkram.. (Ich musste z.B. meine Steuererklärung der letzten Jahre einreichen)..

[spornrad]

On 9/29/2020 at 2:17 PM, simones said:

 

ab 00:36 

Die grösste Kollisonsgefahr, wie im Video zu sehen, ist in der Platzrunde, sogar an kontrollierten Plätzen.

Der Pilot kommentiert sein Video etwa so:

Dies war mein erster Solo-Flug. Um die Verantwortung für meine eigenen Handlungen zu übernehmen, ich habe Folgendes falsch gemacht: ATC gab mir im Downwind Nummer 3 für die Landung. Ich dachte ich hatte Nummer 2 in Sicht. Beim Scannen der Platzrunde sah ich ein Flugzeug, das in den Final drehte. Ich antwortete, dass ich (mein Fehler)ihn in Sicht hatte; was ich nicht sah, war der zweite über mir in der Platzrunde. Und ich hätte antworten sollen, ich habe nur einen in Sicht, wie ist die Position des anderen. Meiner Meinung nach hatte ATC auch die Gelegenheit, als beide Flugzeuge im Endanflug waren, dies auszurufen. Die Tiefdecker-Dutchess und der Hochdecker-C172 halfen den PIC auch nicht. Meine Lektion: Wenn du Platzrundenverkehr nicht in Sicht hast? Frag, bis alles geklärt ist. Übernimm dabei die Verantwortung für deine eigene Separation. Verlasse dich nicht auf andere. Diese "Glück zu überleben" -Aktion hat mich 1000-mal situationsbewusster gemacht .....

 

LG

Albrecht

 

Bearbeitet 6. Oktober 2020 von spornrad

[spornrad]

Flarm ist auch kein Allheilmittel. Viele Flugzeuge haben keins, oder die TX sind aus, ...

Mindestens so wichtig finde ich, was mir in der US Ausbildung eingedroschen wurde: Clearing maneuvers.

Also: Verändere deine Fluglage, um in die toten Winkel zu sehen. Bei langer Nase: Nase runter. Immer wieder, vor allem im Steigflug.  Kurz nach rechts und links drehen. Flügel anheben und absenken, besonders vor Einflug in die Platzrunde....

 

Gruss

Albrecht

[durito]

Als Neuling hab ich hierzu noch nicht viel Erfahrungen gemacht (zum Glück!). Eine Situation, die mich aber nachdenklich machte, war eine Annäherung (100-200m? k.A.) eines Fliegers, der uns frontal entgegen kam. 3 Piloten im Flugzeug, aber das Gegenüber haben wir erst bemerkt, als wir uns schon kreuzten. Beide Flieger hatten FLARM, welches aber stumm blieb...

 

Die Annäherung hat auf der Strecke ZUE-TRA stattgefunden, wo wohl alle VFR aufgrund der TMA auf 2800-3000ft unterwegs sind, in beiden Richtungen. Seither meide ich diese VOR-Achse und fliege etwas nebenan mit GPS.

 

Gruess, Dani

 

 

[FalconJockey]

vor 20 Minuten schrieb spornrad:

Flarm ist auch kein Allheilmittel. Viele Flugzeuge haben keins, oder die TX sind aus

Wir reden hier von PowerFLARM, nicht von "FLARM". Inzwischen haben doch die meisten Segelflieger FLARM installiert, was uns Motorfliegern mit PowerFLARM nicht nur die Sichtung von Flugzeugen mit regulären Transpondern erleichtert, sondern auch von Seglern.

Wenn die Leute ihre Transponder abschalten bzw. nicht in Betrieb nehmen, handeln sie Unverantwortlich bis grob fahrlässig und sie sollten ihre Scheine abgeben und den Luftraum den Vernünftigen Leuten überlassen. Was vor 20 oder 30 Jahren okay gewesen ist, ist im Jahre 2020 nicht mehr angebracht. Ich hatte vor 15 Jahren einen near-miss an einem stark belebten Flugplatz in Frankreich (Formel 1 Rennen), bei dem die örtlichen Rasenmäher am Platz Schulung betrieben haben. Nicht nur das Ignorieren der englischen Funksprache, sondern auch weil der XPDR auf STBY war, hätten wir mit unserer Citation beinahe eine Robin abgeräumt. Nach der Landung ging ich zu der Crew, um zu erörtern was vorgefallen war: Fluglehrer mit Schüler. Fluglehrer brüstete sich stolz, dass der F/O auf Airbus bei Air France sei und schon wisse was er tue. Solche Penner gehören aus der Luft geholt.

[spornrad]

On 9/29/2020 at 2:17 PM, simones said:

On 9/29/2020 at 2:11 PM, FalconJockey said:

Ohne TCAS oder PowerFLARM fühle ich mich im Flugzeug blind, hilflos und nackt.

...
 

Wo ist der Unterschied zwischen den zwei?

Meines Wissens kann Powerflarm ein Transpondersignal erkennen (ohne Peilung, Abstand grob geschätzt aus der Feldstärke) und ein Flarm Signal mit Peilung (Abstand/Richtung).

 

  

26 minutes ago, durito said:

Beide Flieger hatten FLARM, welches aber stumm blieb

 

Auch Powerflarm ist eben kein Allheilmittel.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 6. Oktober 2020 von spornrad