17.09.2020 | Chipmunk | D-ELLY | Flugplatz Bienenfarm bei Berlin | Absturz nach dem Start

[spornrad]

Eine traurige Nachricht aus Brandenburg. Der Pilot tot, ein Passagier schwer verletzt. Ein canadischer Chipmunk Trainer aus den 40er Jahren des Quax Vereins ist unmittelbar nach dem Start in Bienenfarm bei Nauen / Paulinenaue abgestürzt.

https://www.moz.de/lokales/falkensee/unglueck-kleinflugzeug-im-havelland-abgestuerzt-51494140.html

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 17. September 2020 von spornrad

[MarkusP210]

Sozusagen Absturz einer DeHaviland im Havelland....

[Flying Bull]

auf Chipmunk habe ich meine ersten Flüge und meinen ersten Solo gemacht.

RIP

 

Gruß Udo

[FalconJockey]

Faszinierend und traurig, was die Leute da immer veranstalten und dann runterfallen. Was war es dieses Mal? Zu großer Angle of Attack nach dem Start? Umkehrkurve nach Triebwerksausfall?

[Flying Bull]

Dabei kann man mit ner Chipmunk richtig zaubern, wenn man weiß wie 

 

Einer meiner Fluglehrer- seinerzeit schon pensioniert von den Streitkräften, zivile Luftfahrtkarriere beendet - und in der Rente noch Auswahl künftiger Piloten auf der Chipmunk gemacht...

[teetwoten]

vor 8 Stunden schrieb Flying Bull:

Dabei kann man mit ner Chipmunk richtig zaubern, wenn man weiß wie 

 

Allerdings keine Figuren mit Strömungsabriss (geschletzte/gestossene Rollen, Vrillen, uam) dabei. Abrissverhalten für diesen Unfall eventuell relevant...

 

Stefan

 

[Flying Bull]

4 hours ago, teetwoten said:

 

Allerdings keine Figuren mit Strömungsabriss (geschletzte/gestossene Rollen, Vrillen, uam) dabei. Abrissverhalten für diesen Unfall eventuell relevant...

 

Stefan

 

Was ich gesehen habe- und wo ich mit drin gesessen habe, ohne das zu der Zeit richtig einordnen zu können- geht mit ner Chipmunk echt ne Menge. 

Auch die verpönte 180 Grad Umkehrkurve nach dem Start zur Landung Downwind auf ner Bahn.

Aber wie gesagt, geflogen von Piloten mit an und über 20.000 Stunden auf verschiedenen Mustern...

 

Gruß Udo

Flying Bull

[cosy]

On 9/24/2020 at 11:11 AM, Flying Bull said:

Was ich gesehen habe- und wo ich mit drin gesessen habe, ohne das zu der Zeit richtig einordnen zu können- geht mit ner Chipmunk echt ne Menge. 

Auch die verpönte 180 Grad Umkehrkurve nach dem Start zur Landung Downwind auf ner Bahn.

Aber wie gesagt, geflogen von Piloten mit an und über 20.000 Stunden auf verschiedenen Mustern...

 

Gruß Udo

Flying Bull

Zur berüchtigten Umkehrkurve zwei Dinge:

1) ein hervorragendes Video der EAA zum Thema! Must see - here!

 

2) Mein Erlebnis:

Ich holte vor Jahren eine Maschine (SEP) in die Schweiz zurück, welche einen Sommer lang im Regen und Sonnenschein draussen stand im gröberen Umkreis von Masstricht.

Ein gründlicher Check (Motorhaube entfernt), Kerzen rausschrauben und prüfen, Batterie nachladen, Ölstand, Pneudruck..

ein ausführlicher Groundcheck / Engin run..und dann begab ich mich zum geplanten lokalen Flug (oder 2-3 Pistenrunden) VOR dem Überführungsflug.

Der Start verlief problemlos, dann auf etwa 550ft aus full power heraus ein Motorstillstand wie aus dem Nichts. Und dies mit einer Gewaltigen Trassée von Höchstspannungsleitungen unterm Arsch und ein paar Sekunden nach überfliegen eines Autobahnkreuzes. Von 101% Leistung auf 0 in etwas mehr als einer Sekunde.. und ich in einer 'optimalen' Steigphase mit beeindruckendem Steigwinkel.

Ich konnte kaum die Reflex-checks machen, da war die Maschine schon am Abkippen über den linken Flügel (die Kiste war ja ausser mir leer). Ich liess ihn gehen, um gleichzeitig Fahrt aufzuhohlen. Als ich die Nase sanft hochnahm bei Erreichen des V für beste Glide, war der Flugplatz schon in etwa 10 Uhr. Kleine Korrektur , Notruf an den Tower und Bestätigung durch Beobachtung, dass ich es über die Autobahn schaffe (Relativbewegung der Kandelaber gegenüber dem Hintergrund). Dann nichts als Wiese mit links und rechts Windräder.

 

Nach der Landung sagte mir der Flugplatzchefs, er gratuliere mir, denn normalerweise sind die meisten Piloten tot nach sowas...

 

Der Grund war (später ermittelt), dass die Purge-funktion des hinteren Zusatztanks überhaupt nicht funktionierte, sowie der O-Ring des Tankdeckels auf dem Rücken des Flugeugs zerschlissen und überhaupt nicht gedichtet hat.

Dummerweise machte ich alles brav nach Manual: Start mit Fuel vom hinteren Tank. Der Motor kriegte nach ..Minute Vollgas einen Schub pures Wasser.

 

Hinterher war klar, dass ein sofortiges Wechseln und ein längerer Anlassvorgang die Ansaug/Vergaserstränge ausgespühlt worden wären und der Motor wieder gestartet hätte. Aber ich war nicht in der Lage , was anderes zu tun als das Flugzeug zu steuren in den Sekunden (weniger als eine Minute bis zur Landung).

 

 

Bearbeitet 6. Oktober 2020 von cosy

[Flying Bull]

Hi Cosy,

Danke fürs teilen.
Mein Blickwinkel ist vermutlich ein wenig eingefärbt.
Zum Einen fliegen bei der Royal Navy auf Chipmunk und Bulldog gelernt, da schaut man bei der Ausbildung auch auf die künftige Verwendung und testet die Grenzen der Anwärter aus.
Zum Zweiten fliege ich seit dem Hubschrauber. Da ist bei einem Triebwerksausfall ein Stall kein Problem - aber Fahrt und Rotordrehzahl wichtig.

Bei ner 180 Grad - oder 360 Grad Kurve - wenn das einzige Landegelände unter einem ist, ist fordernd, aber machbar - Allerdings geht je nach Kurvenlage die Sinkrate auch deutlich hoch.

 

Gruß Udo

Flying Bull

[cosy]

On 10/6/2020 at 8:54 PM, cosy said:

Von 101% Leistung auf 0 in etwas mehr als einer Sekunde..

Ein Kollege hat mich 'real' angefragt, wie ich das so genau wisse- daher:

- Der Fall wurde natürlich amtlich gemeldet. Anschliessend wurden (getanktes) Benzin, Motor, Zündung/Magnete und und .. von einem Spezialisten geprüft. Alles war in Ordnung

- Die Leistung ermittelten sie aus Garmin Daten sowie einem EFIS-ähnlichen Fluginstrument mit Datenaufzeichnung jeder Sekunde, Rohdatenmessung 100ms). Aufgrund eines physikalischen Rechenmodells im Computer kam raus, dass der Motor 101% Nennleistung lieferte in der Phase des Abhebens und des Steigens (die Rollphase ist zu ungenau modelliert und verschiedene unbekannte Parameter verschlechtern die ermittelten Resultate)

 

 

[Kitfox503]

Unfallbericht hier

 

Zitat

Schlussfolgerungen

Der Flugunfall war auf folgende Ereigniskette zurückzuführen: 

Triebwerkstörung im Anfangssteigflug vor oder beim Überflug von Hindernis-sen in Verlängerung der Piste 

Einleiten einer Kurve 

Unterschreiten der nötigen Fluggeschwindigkeit bzw. Überschreiten des kriti-schen Anstellwinkels in Schräglage 

Abkippen des Flugzeugs in zu geringer Flughöhe für ein erfolgreiches Ab-fangmanöver

 

Zitat

Die Ursache für die beobachtete Triebwerksstörung konnte weder direkt nach dem Unfall noch später bei der Zerlegung des Triebwerks ermittelt werden. Ein Kraftstoff-mangel als Ursache kann rechnerisch aufgrund der Tankhistorie und den Flugzeiten sowie aufgrund des vorgefundenen Kraftstoffs in den Pumpen, Filtern und der Zulei-tung zum Vergaser ausgeschlossen werden.

 

[spornrad]

EIn weiteres trauriges Beispiel einer versuchten Umkehrkurve bei Motorausfall im Start, Stall, Crash. In Bienenfarm ist die völlig unnötig, da mit gerinfügiger Richtungsänderung grosse Aussenlandefelder zur Verfügung stehen. Wahrscheinlich hatten die Sorge um den Oldtimer...

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 17. Mai 2021 von spornrad

[Achim]

vor 3 Stunden schrieb spornrad:

da mit gerinfügiger Richtungsänderung grosse Aussenlandefelder zur Verfügung stehen

Exakt darauf hab ich mir den Bericht mal angesehen und bin mir nicht so sicher ob mit Richtungsänderung <60° oder <30° (je nach Fluglehrer) der Wald vermeidbar gewesen wäre. Besser als Stall wäre es wohl gewesen, aber der Fall sieht mir nicht ganz so klar aus wie manch' anderer. Oder übersehe ich da was?

[spornrad]

 

Ist in Bienenfarm auf der 12 echt kein Problem. Topfeben, und keine 30° Richtungsänderung nötig, links oder rechts.

Du hast schon Strauch- oder Baumreihen zwischen den beiden Feldern wenn du nach rechts drehst, aber zum überlebbar Crashlanden reichts da dicke.

Die haben definitiv versucht umzudrehen und sind dabei gestallt.

Das ist eine echte Gefahr, wenn man in einem schönen Oldtimer sitzt, dass man bis zum geht nicht mehr versucht den Flieger zu retten. Ich muss mir das immer laut vorsagen: Bei Motorausfall ohne Höhe ist meine geliebte Do27 gegessen. Da darfs nur noch ums Überleben gehen, um sonst nichts.

Gruss

Albrecht

 

Bearbeitet 17. Mai 2021 von spornrad

[Achim]

vor einer Stunde schrieb spornrad:

Ist in Bienenfarm auf der 12 echt kein Problem.

So wie Du es zeigst ist es klar, im Bericht sieht es so aus als wären sie beim Einleiten der Kurve schon deutlich näher an der Waldkante gewesen. Außerdem (Zitat aus dem Bericht): "Dann seien auf einmal Motoraussetzer, Fehlzündungen, „Stottern“ bzw. „Spucken“ zu hören gewesen. Das Flugzeug habe sich zu diesem Zeitpunkt zwischen dem Ende der Piste 12 und einer an der Grenze des Flugplatzgeländes quer verlaufenden Baumreihe befunden. Es sei weiter geradeaus geflogen und weiter gestiegen."

Was ich mir daher als Lektion mitnehmen will: Beim ersten Anzeichen von Motorproblem Richtung Freiflächen kurven auch wenn im Moment noch steigen möglich ist!

[TSC Yoda]

Ich glaube, dass es solche Unfälle auch in Zukunft immer mal wieder geben wird.

-die Fliegerei ist hierzulande ein sehr teures Vergnügen, welches sich in der Regel nur gut situierte und damit ältere Menschen leisten können

-daraus resultierend nicht wirklich viele Stunden im Cockpit

-Notverfahren werden aus Kostengründen oftmals nur während der Ausbildung trainiert, eine Reflektion zu späteren Zeitpunkten wird nicht gefordert oder vorgeschrieben und wäre auch für viele Piloten schlichtweg zu teuer und zeitintensiv.

 

Bei uns hier in Mönchengladbach stehen die allermeisten Maschinen monatelang in den Hangars und auf den Außenparkflächen, nur wenige Maschinen werden regelmäßig geflogen.

Man sieht eigentlich täglich die Maschinen der beiden Flugschulen und Regionalflugzeuge, die zur Wartung landen oder danach wieder starten.

Ich habe eine vier Bekannte mit Flugschein, drei von ihnen sind im Ruhestand mit über 60 Jahren und einen, der ein sehr erfolgreiches Unternehmen besitzt.

Die drei "Rentner" kommen auf +/- hundert Stunden im Jahr, der vierte knackt die hundert Stunden kaum.

Unser Flugsimulator ist gerade mal zu einem Drittel ausgelastet, die Kosten sind nicht unerheblich.

Wer also fliegt, hat entweder ein wirklich dickes Bankkonto (und damit leider wenig Zeit für sein Hobby) - oder hat viel Zeit und muss sich trotz wohlhabender Lebensverhältnisse überlegen, wie er die Kosten im Rahmen halten kann.

 

Meiner Meinung nach kann man außergewöhnliche Ereignisse nur dann nach Lehrbuch meistern, wenn man sie auch immer wieder mal trainiert.

Ich kann von niemanden erwarten, dass er solche Verfahren in einer Notlage abrufen kann, wenn er dies vor 20, 30 Jahren letztmalig trainiert hat.

Dazu kommt, dass Oldtimer eigentlich viel häufiger gewartet werden müssten und viel regelmäßiger geflogen werden müssten um sie in gutem Zustand zu halten und genügend Flugerfahrung zu sammeln.

Leider steht die Seltenheit und der Wert dieser Schätzchen dem völlig contrair gegenüber, denn Wartungen werden mit zunehmendem Alter immer teurer und der Wert soll ja erhalten bleiben, ebenso das Gerät selber.

Dies führt dann dazu, dass es vermutlich nicht wenige gibt, die bei einem Notfall den Werterhalt ihres Oldtimers über die Sicherheit stellen (vielleicht unbewusst).

 

Bei Euch Fliegern ist ja leider die dritte Dimension ebenso wichtig wie die beiden Anderen.

Während meiner 3-4 Monate off-shift zu Hause kümmere ich mich alle drei Jahre um die Instandsetzung meines Korsars aus den 1960ern und nutze ihn egal welches Wetter ist (ja, ich segle auch bei 7bft noch) ansonsten wie eine fabrikneue Jolle.

Ich schone das Material nicht und bekomme dadurch viele Stunden praktischer Erfahrung im Jahr zusammen.

Ich kenne dieses eine Muster sowohl vom Verhalten als auch von der Technik und ihrer Grenzen in- und auswendig, mache alle Arbeiten persönlich und optimiere wo optisch nicht relevant wo immer es möglich ist.

Natürlich gibt es bei mir keine Restriktionen und gesetzliche Regelungen (solange ich keine Klassenregattas fahre) und bin voll und ganz mein eigener Herr.

Wenn etwas schief läuft, setze ich das Boot lieber auf Ufersteine als auf Biegen und Brechen zu versuchen in den Hafen zu kommen.

Bei mir ist es ebnso wie bei den Berufspiloten unter Euch so, dass mein Hobby auch mein Beruf ist, Euch und mir fällt es leichter besondere Situationen professioneller und "routinierter" abzuarbeiten als bei den Meisten, wo das Fliegen oder Segeln nichts mit dem Berufsleben zu tun hat - das liegt in der Natur der Sache.

 

Deswegen wird es immer wieder mal für Experten und interessierte Laien oder ambitionierte GA-Piloten mit Abstand solche unverständlichen Unfälle in der general aviation geben.

Bitte bedenkt: wir schreiben mit Ruhe von unseren Rechnern oder Handys, sind alle nicht direkt in einer gefährlichen Situation, über die wir hier dann schreiben

Bearbeitet 18. Mai 2021 von TSC Yoda

[FalconJockey]

vor 30 Minuten schrieb TSC Yoda:

-die Fliegerei ist hierzulande ein sehr teures Vergnügen, welches sich in der Regel nur gut situierte und damit ältere Menschen leisten können

Das möchte ich so nicht unterschreiben. Zumindest in meinem Verein haben wir einen relativ guten Schnitt durch die gesamte Mittelschicht. Mit einem kleinen Gehalt muss man halt ca. 10 Stunden arbeiten, um 1 Stunde fliegen zu können. Das war vor 25 Jahren auch schon so, da hat sich nicht viel geändert. Die einen müssen halt ein wenig länger für eine Flugstunde schuften als andere, das ist der Unterschied. Wer sich wirklich dafür interessiert und das Feuer entfacht wurde, der arbeitet gerne viel, um sich sein Hobby leisten zu können.

[Achim]

vor einer Stunde schrieb TSC Yoda:

daraus resultierend nicht wirklich viele Stunden im Cockpit

Was nun viel oder wenig ist mag man diskutieren, aber bei den Piloten hier, mit Gesamtflugerfahrung von über 10000 bzw fast 2000 Stunden und ca. 1000 bzw 1200 Stunden SEP, kann man nicht von wenig Zeit im Cockpit sprechen. Ich habe sogar eher den Eindruck, dass in dieser Art Unfall eher erfahrene Piloten verwickelt sind, mir fällt da spontan der in Speyer ein.

[TSC Yoda]

Danke Andreas.

 

Das sind dann aber Piloten, die in einem Club fliegen und dann die Geräte des Clubs nutzen.

 

Bei uns sind die meisten Flugzeuge mit Kolbentriebwerken in Privatbesitz und werden ausschließlich von ihren Besitzern geflogen.

Ich weiß gar nicht, ob es in MG überhaupt einen Club mit Clubgerät gibt...

[FalconJockey]

vor 21 Minuten schrieb TSC Yoda:

Das sind dann aber Piloten, die in einem Club fliegen und dann die Geräte des Clubs nutzen.

Klar, und das ist auch die Mehrheit von Piloten. Nur wenige besitzen ihren eigenen Rasenmäher.

[simones]

vor 2 Stunden schrieb TSC Yoda:

 

 

Bei uns sind die meisten Flugzeuge mit Kolbentriebwerken in Privatbesitz und werden ausschließlich von ihren Besitzern geflogen.

Ich weiß gar nicht, ob es in MG überhaupt einen Club mit Clubgerät gibt...

Hallo Yoda. Wen meinst Du mit „uns“? EDLN? Wenn ja, woher die Info?
 

lg Micha. 

[TSC Yoda]

Am 18.5.2021 um 20:35 schrieb simones:

Hallo Yoda. Wen meinst Du mit „uns“? EDLN? Wenn ja, woher die Info?
 

lg Micha. 

Flughafen Mönchengladbach, EDLN, laut Wikipedia vier Flugschulen und ein Verein ansässig.

Ich habe ein paar Piloten im Bekanntenkreis.

Gladbach war nach dem großen Brand des Düsseldorfer Flughafens hauptverantwortlich für die Regionalflüge von und nach Düsseldorf.

Damals war ich fast täglich draußen und habe viele Turboprops gesehen.

Anschließend wollte Düsseldorf den kompletten Regionalverkehr über Mönchengladbach abwickeln, aber dafür wäre eine Verlängerung der Start-und Landebahn nötig gewesen...welche aufgrund eines Bürgerbegehrens verworfen wurde.

Heute findet nur noch GA und Fährverkehr zu Wartungs-und Zerlegungszwecken statt.

[simones]

vor 36 Minuten schrieb TSC Yoda:

Flughafen Mönchengladbach, EDLN, laut Wikipedia vier Flugschulen und ein Verein ansässig.

Ich habe ein paar Piloten im Bekanntenkreis.

Gladbach war nach dem großen Brand des Düsseldorfer Flughafens hauptverantwortlich für die Regionalflüge von und nach Düsseldorf.

Damals war ich fast täglich draußen und habe viele Turboprops gesehen.

Anschließend wollte Düsseldorf den kompletten Regionalverkehr über Mönchengladbach abwickeln, aber dafür wäre eine Verlängerung der Start-und Landebahn nötig gewesen...welche aufgrund eines Bürgerbegehrens verworfen wurde.

Heute findet nur noch GA und Fährverkehr zu Wartungs-und Zerlegungszwecken statt.

Wurde vor dem Brand schon versucht, Anbindung nach London. Mit BAe 146. Hatte die Flieger zu meiner Ausbildung aus dem Fenster gesehen, wohnte da direkt in der Nähe. 
 

War und ist zum Scheitern verurteilt, Düsseldorf und Köln sind zu nah und reichen. Kein Bedarf. Der Bogen wurde überspannt. 
 

lg Micha. 

[Frank Holly Lake]

https://www.aerokurier.de/unfallanalyse-rechnerisch-aussichtslos/

 

Bei Notfällen im Cockpit sind meist schnelle Entscheidungen gefragt. Besonders im kritischen Anfangssteigflug bleibt nur wenig Zeit, manchmal nur Bruchteile von Sekunden, um auf ein Problem zu reagieren. Solche Blitz­entscheidungen können für den Piloten gefährlich werden, denn sie werden oft instinktiv, aus dem Bauch heraus getroffen. Zwar sind instinktive Handlungen in bestimmten Situationen durchaus von Vorteil, denn sie geschehen in der Regel rasch und verschaffen dem Piloten damit einen Zeitgewinn.

 

Nach der fünften Platzrunde landet die Chipmunk um 10:10 Uhr Ortszeit. Wenige Minuten später, um 10:19 Uhr, startet der Oldtimer noch einmal von der Piste 12. Der Startlauf ist wie zuvor problemlos, auch der Anfangssteigflug läuft zunächst planmäßig.Dann setzt jedoch plötzlich der Motor aus. Zeugen am Flugplatz berichten später von Fehlzündungen, "Stottern" und "Spucken". Die Chipmunk ist in dieser Phase bereits jenseits der Schwelle zur Piste 12 unterwegs und steuert auf eine Baumreihe zu, die quer zur Startbahn am Ende des Flugplatzgeländes verläuft. Der PIC dreht den Oldtimer daraufhin in eine Rechtskurve. Dabei verliert das Flugzeug an Fahrt und gerät vermutlich bereits in den Bereich eines Stalls. Laut Zeugenaussagen leitet der Pilot die Rechtskurve nach einer Kursänderung von rund 90 Grad aus.

Dann kippt das Flugzeug über die rechte Fläche ab und stürzt steil nach unten. Es schlägt kurz darauf fast senkrecht auf einer Pferdekoppel auf. Der vorne sitzende Pilot wird durch den harten Aufprall tödlich verletzt, sein Passagier und Einweiser überlebt nur knapp.

 

Der Spinner zeigt keine Rotationsspuren

Ersthelfer finden das Wrack der Chipmunk etwa 675 Meter hinter der Schwelle der Piste 12 und rund 140 Meter südlich der Abfluggrundlinie. Eine Tragfläche wird aufrecht stehend auf dem Hauptfahrwerk vorgefunden. Der Rumpf ist direkt hinter dem Cockpit abgeknickt. Beim Aufschlag wurde außerdem das Triebwerk zum Teil vom Motorträger abgerissen und ins Cockpit hineingedrückt. Die Propellerblätter sind stark nach hinten gebogen, der Spinner zeigt keine Rotationsspuren – ein klarer Hinweis darauf, dass die Luftschraube beim Aufprall bereits stillstand. Darüber hinaus ist die linke Tragflächenhälfte zwischen Landeklappe und Querruder bis zur Tragflächenwurzel von der restlichen Zelle abgerissen. Die Ersthelfer entfernen bei der Bergung der Insassen die Cockpithaube der völlig zerstörten Kabine.

 

Fehlersuche am Motor

Bei den Ermittlungen zur Unfallursache können die Experten der BFU weder direkt am Wrack noch später durch eine komplette Zerlegung des Triebwerks einen technischen Grund für den Ausfall des Motors finden. Ein Problem mit dem Kraftstoffsystem oder eine zu geringe Menge an Kraftstoff schließen die Ermittler als Unfallursache aufgrund der Tankhistorie und der Flugzeiten sowie aufgrund des vorgefundenen Kraftstoffs in den Pumpen, Filtern und der Zuleitung zum Vergaser aus. Im Abschlussbericht der BFU heißt es weiter, der Zerstörungsgrad im Cockpit und im Bereich Brandschott-Motorträger-Motor habe keine Aussagen über die Stellungen der Gemisch- und Leistungshebel zugelassen.

 

Besonderheit im Cockpit der Chipmunk

Die Ermittler verweisen jedoch auf eine Besonderheit im Cockpit der Chipmunk: Der Gemischhebel werde anders als in vielen moderneren Mustern für ein reiches Kraftstoff-Luft-Gemisch gezogen und zur Abmagerung gedrückt. Ob dies in einer Stresssituation eventuell zu einer Fehlbedienung geführt hat, konnte nachträglich aber nicht geklärt werden.

 

Hohes Risiko Umkehrkurve

Im Abschlussbericht betonen die Experten das hohe Risiko, das mit dem Versuch einer Umkehrkurve im Anfangssteigflug verbunden ist. In vielen Publikationen, aber auch Flugunfalluntersuchungsberichten sei über "die Gefahren und über die sehr wahrscheinliche Aussichtslosigkeit" dieses Manövers geschrieben worden, stellen die Ermittler nüchtern fest. Im Englischen werde die Umkehrkurve deshalb als "impossible turn" bezeichnet. Der Hauptgrund dafür: die rechnerische Aussichtslosigkeit aufgrund geringer Flughöhe in Kombination mit Sinkflug und geringer Fahrt.

 

 

Grüße Frank

 

 

 

[Urs Wildermuth]

Am 18.5.2021 um 16:54 schrieb TSC Yoda:

-die Fliegerei ist hierzulande ein sehr teures Vergnügen, welches sich in der Regel nur gut situierte und damit ältere Menschen leisten können

-daraus resultierend nicht wirklich viele Stunden im Cockpit

 

Das stimmt zwar, aber nicht nur. Geld ist ein Faktor, Zeit der andere. Fakt ist, sehr viele Piloten haben viel zu wenig Zeit für ihr Hobby und müssten, wenn sie ehrlich wären, längst die Reissleine ziehen. Denn nur gerade die vorgeschriebenen Stunden 12/2Jahre zu fliegen ist schlicht nicht genug. Um in Übung zu bleiben sollte man mindestens ein bis zwei mal im Monat einen anständigen Flug machen können. Das können sehr viele nicht.

 

Was das Alter betrifft, so sind sehr viele Piloten in der Situation, dass sie jung das PPL machen. Dann kommt Familie und Kinder und aus die Maus. Mit 50-60, wenn die Kinder gross sind, kommt man zurück und hat dann Zeit. Diesen 20-30 jährigen Stop oder stark reduzierte Tätigkeit sieht man bei sehr vielen Piloten. Ich kenne das selber: Bin seit Geburt meiner Tochter nicht mehr geflogen, schlicht keine Zeit, weder zum vorbereiten noch zum fliegen selber. Ein Flug, vor allem mit wenig aktueller Erfahrung, braucht 2-3 Stunden Vorbereitung zu Hause, danach 1-2 Stunden Vorlaufzeit am Airport und sicher 1 Stunde nach dem Flug, also ist schnell ein halber oder ganzer Tag weg. Und den habe ich nicht, werde ich wahrscheinlich auch nie mehr haben. Hoffe das ändert aber ehrlich gesagt glaube ich nicht mehr daran. Merke: das ist EIN Kind. Die meisten haben 2-3. Abgesehen davon ist das Zusammensein mit Kind etwas, das man nur eine kurze Zeit haben kann, dann ist die Zeit weg. Und die sollte man sich nehmen. Dann heisst es halt Prioritäten setzen. Und da war für mich nie die Frage welche das ist.

 

Aber auch andere haben zuwenig Zeit, Leute mit eigenem Geschäft, mit einem Partner der nicht selber mitfliegen will, e.t.c. Zeit ist für mich überhaupt der Faktor, der am meisten Piloten zum Aufgeben bringt. Wer per se schon mit 18 Stunden Tagen arbeiten muss, der hat schlicht keine Zeit irgend etwas seriös zu betreiben. Und die kommen mit Arbeit / Commuting sowie Wohnung und allenfalls Garten und vielleicht mal noch Freunde sehen  e.t.c. auch ohne Fliegen locker hin...

 

Wenn wir ehrlich sein wollen dann ist die Fliegerei leider ein Hobby für Leute, die entweder allein leben und damit ihre Freizeit wirklich allein einteilen können und bei einem Crash dann auch keine Familie zurücklassen oder die einen Partner / Partnerin haben die die Passion teilt. Für alle anderen ist und bleibt es ein Flickwerk und Dauerkonflikt.

 

Am 18.5.2021 um 16:54 schrieb TSC Yoda:

Bitte bedenkt: wir schreiben mit Ruhe von unseren Rechnern oder Handys, sind alle nicht direkt in einer gefährlichen Situation, über die wir hier dann schreiben

 

Absolut. Das ist immer ein Riesenproblem wenn selbst erfahrene Piloten bis hin zu Unfallermittlern im Nachhinein rekonstruieren wollen, was im Kopf eines PIC vorging. Meist wissen die selber nicht was sie getrieben hat das eine oder andere zu tun. Beispiele gibt es dafür zu Dutzenden: Impossible Turns, Go around bei Prop-Strikes/Gear up Landungen, Bounced landings wo der GA ausblieb e.t.c. die Liste ist endlos. Alle "wissen" dass das nicht geht, bzw saugefährlich ist, der Bauch macht dann im entscheidenden Moment was anderes und hops, ist der Unfall oder Incident da.

 

Ob in diesem Fall ein Turn zurück versucht wurde werden wir nie wissen, leider kann es uns der Pilot nicht mehr sagen. Motorausfälle in genau dieser Situation gehören in meiner Ansicht zum gefährlichsten, was die Fliegerei zu bieten hat, übrigens auch in Twins. Daher braucht es im Prinzip für jeden Start einen klaren Plan, wo setzt man den Flieger hin, wenn der Motor unterhalb ca 1000 ft AGL ausgeht. Aber eben, Hand auf's Herz, wer macht das. Und wer gibt sich zu, dass bei diversen Kleinflugplätzen in einem solchen Fall schlicht keine Lösung möglich ist?