PSS 747/777 Step Climbs

[Bernhard Platzer]

Hallo zusammen!

 

Bei der Pss 747/777 gibt es bei VNAV im FMC eine Seite, bei welcher rechts oben CRZ ALT steht und links daneben steht STEP. Allerdings wie führe ich einen solchen Stepclimb durch? Bei der DF 737 gibt es ja immerhin noch ein Feld wo man die Distanz bei der man den Step durchführen will, eingeben kann.

 

Wie funktionert das bei der PSS 747/777?

 

Gruss,

Bernhard

[Markus Burkhard]

Hallo Bernhard

 

Für einen Step Climb muss im CDU nichts eingegeben werden.

In der VNAV CRZ Page siehst du ja den als Optimum angegebenen Flight Level. Ob dann schliesslich gestiegen wird es sowieso Sache der Piloten und von ATC.

 

Wenn du dich dann entschieden hast zu steigen, wähle den neuen FL im ALT Selector des MCP und drücke FL CHG. Das wars :)

 

Gruss Markus

[Bernhard Platzer]

Hallo Markus!!

 

Danke für deine Antwort! Allerdings steht dort ja OPT/MAX FL und dann jeweils zwei Werte. Allerdings unterscheidet sich der OPT FL meistens sehr von dem Wert, der bei MAX bzw. von meinem (gewünschten) Flightlevel. Welcher Wert ist jetzt zu nehmen, der OPT oder ein Wert, der etwas höher liegt??

 

Gruss,

Bernhard

[Markus Burkhard]

Hallo Bernhard

 

Du solltest dich nach dem OPT FL richten. Das ist der FL, bei welchem das Flugzeug am sparsamsten und damit billigsten geflogen werden kann. Der MAX FL sagt dir, wie hoch du bei aktuellem Gewicht maximal fliegen kannst. Am Maximum oben brauchst du dann auch die höchste Schubleistung um die Cruising speed halten zu können. Klar, macht den Flieger nicht kaputt, bringt aber unnötig Kosten...

Es ist hingegen kein Problem, eine Zeitlang auch mal 1000ft über dem Optimum zu fliegen, solltest du das tun wollen/müssen.

 

Ich hoffe das hilft?

 

Gruss Markus

[Peter Guth]

hallo,

 

bei der Flugvorbereitung empfiehlt FMC ein optimales Flightlevel und das maximal mögliche, abhängig vom Gewicht.

 

Das Optimum ist zu wählen. Fliegt man per VNAV, so wird der Bordrechner die Maschine automatisch zu Stepclimbs veranlassen (siehe Flugzeughandbuch PSS, um die Logik zu verstehen, denn ein Stepclimb wird dort stets per 4000ft Steps erfolgen.

 

Flight man manuell, so muß nicht nur das Optimum beachtet werden, sondern auch der dafür kalkulierte Zeitpunkt, der ebenfalls angezeigt wird.

 

Das Optimum ändert sich während des Fluges (eben abhängig vom verbrannten Treibstoff) und sollte unterwegs auf der zutreffenden FMC Page nachgesehen/kontrolliert werden.

 

Insgesamt simuliert die PSS 777 diese realen Vorgänge recht gut.

 

Gruß PG

[HF3221]

Hallo Leute

 

@Peter

Macht die PIC 767 das auch so? Ich meine das mit den Stepclimbs. Ich sehe meißt auch über die optimal vorgeschlagene Cruise Altitude des FMC hinweg und tippe meine eigene ALT ein, die ist aber meißt nicht von goßem Unterschied. Wenn es bei der PIC767 geht, dann würde ich es gerne mal ausprobieren.

 

Schönen Gruß

 

Stefan

[Markus Burkhard]

Original geschrieben von Peter Guth

Fliegt man per VNAV, so wird der Bordrechner die Maschine automatisch zu Stepclimbs veranlassen

 

Hallo Peter

 

so automatisch geht das nun auch wieder nicht. Der Wert im ALT Selector Fenster gilt nach wie vor als oberstes Limit. Das heisst, wenn man per VNAV z.B. auf FL350 fliegt, und der Computer will FL390, so bleibt der Flieger so lange auf FL350 bis man im ALT selector Window einen höheren FL eindreht.

Aber das muss ich dir ja nicht erzählen, ich bin sicher du hast nur die falschen Worte erwischt... ;)

 

Gruss Markus

[Peter Guth]

hallo

 

jaja, logisch, wenn manuell der Stepclimb durchzuführen ist, muß auf dem MCP das neue Flightlevel vom Piloten "freigegeben" werden. Sorry, hab ich in der Eile vergessen besonders zu erwähnen.

 

Die Flugtechnik mit den Stepclimbs gilt generell. Je höher man mit Jetengines fliegt, um so geringer ist der spezifische Verbrauch. Allerdings muß zum erreichen eines hohen, sinnvollen Flightlevels natürlich stets eine Balance zwischen der dafür aufzuwendenden Leistung und dem Gewicht beachtet werden. Eben darum diese Stepclimbs, die ja eine Gewichtsreduzierung beim Streckenflug durch verbrannten Treibstoff berücksichtigen. Es spielt keine Rolle, ob es sich um den Hersteller A oder B handelt, ob das Flugzeugmuster X oder Y gemeint ist.

 

Regel: leichte Maschine = höheres Flightlevel möglich

 

Gruß PG

[Bernhard Platzer]

Hallo Peter, hallo Markus!!

 

Danke für eure überaus ausführlichen Erklärungen! Aber eine Frage noch zu diesem Thema: Ich bin vor kurzem von Frankfurt nach Kuala Lumpur geflogen. Die Tanks sind bei solch einem Langstreckenflug ja doch ziemlich voll. So laut FMC wäre mein Opt. FL bei 16'500 über dem VOR Klagenfurt (ganz im Süden Österreichs) gelegen. Nur wie sieht das real aus? Ich bezweifle echt ziemlich stark, dass in Wirklichkeit eine 777 nach dieser Strecke (ist ja auch ne gute Flugstunde) auf einem solch niedrigen FL fliegt! Oder irre ich mich da?

 

 

Gruß,

Bernhard

[Gast Frank Schauf]

Hallo Bernhard,

 

da ich mit der 777 auch viel auf Langstrecke bin, würde ich mal schätzen. Beispiel :

 

ZFW 380000 lbs

Fuel 240000 lbs incl. Reserve 1 h

 

Damit kommt du nach Kuala Lumpur und wirst einen Startflightlevel (opt) von ca. 29000 ft haben, und den erreicht die Pss auch.

 

Einen opt. FL von 16500 habe ich noch nie angezeigt bekommen, bist du sicher das dein FMC korrekt programmiert war.

[Peter Guth]

Bernhard,

 

der liebe Frank hat es korrekt benannt. Solche Lastklassen erfordern natürlich volle Leistung (TO, CLB, kein derated) und eine korrekte Programmierung des FMC. Gff. muß bei Dir auch der CI gecheckt werden, soll heißen: setze diesen bitte mal testweise auf CI=200.

 

Gruß PG

[Bernhard Platzer]

Hallo zusammen!

 

@Frank: Ich hoffe dass ich es richtig programmiert habe. Nur hab ich ja keine Kontrolle ob es stimmt oder nicht! Und ja FL290 hatte ich dann als ich dann in der nähe von Griechenland.

 

@Peter: Vielleicht war der CI dran schuld, ich hatte ihn auf 60 oder 80 gesetzt. Standardmäßig ist er auf 100. Gilt dieses 200 generell für die 777? Was genau definiert dieser CI eigentich? Soweit ich weiß sind ja unterschiedliche Werte einstellbar, woraus setzen sich diese zusammen?

 

Gruss,

Bernhard

[Gast Toledo]

Du musst auch darauf aufpassen, dass du, wenn der Flugsimulator auf "Metrisches System" eingestellt ist, das ZFW im FMC in KG angibst, nicht in lbs. Sonst ist dein Flieger viel zu schwer.

[Bernhard Platzer]

Wenn wir doch schon mal bei Thema FMC sind, was genau ist der Unterschied zwischen SEL TEMP und OAT?? Denn soweit ich das bis jetzt rausgefunden hab, ändert sich je nach Werte die Takeoff Speeds.

 

Gruss,

Bernhard

[Markus Burkhard]

Hallo Bernhard

 

OAT steht für Outside Air Temperature, und ist die ganz normale Aussentemperatur.

SEL TEMP wird verwendet, um dem Computer eine andere Lufttemperatur als vorhanden vorzugaukeln, dadurch wird der TO-Thrust natürlich beeinflusst und dadurch auch die V-Speeds.

 

Hope this helps?

 

Gruss Markus

[Bernhard Platzer]

Hallo Markus!!

 

 

Aber was genau bringt es dem FMC eine andere Temperatur "vorzugauckeln"?? Welchen Vorteil bringt denn das? Oder wann wird es angewendet.

 

Gruss,

Bernhard

[Markus Burkhard]

Hallo Bernhard

 

Damit verändert man den Take-Off Thrust der vom Computer errechnet wird.

Dies wird z.B. dann angewendet, wenn man ein leichtes Flugzeug hat und desshalb mit weniger Schub starten möchte. Wobei, die Triple Seven ist dermassen übermotorisiert, da wird beinahe ständig mit reduziertem Schub gestartet.

 

Gruss Markus

[blackswan]

Hallo

 

Ich möchte noch kurz eine Frage zu diesem Thema stellen

 

Ich habe mit der PSS777 CRZ FL330 eingegeben. Nun steht rechts daneben STEP FL370.

 

Ersten, warum kann ich den STEP nicht manuell eingeben. Warum diese Differenz ?

 

Zweitens, warum ist der FL370 bei NOW grösser als der OPT FL ?

 

Sollte der nicht etwa gleich gross sein ?

 

OPT FL war zu dieser Zeit (NOW) FL350...

 

Markus hat ja gesagt 1000ft seien OK, aber 2000ft... FL370 hat funktioniert, was eigentlich klar ist da MAX FL 390 oder so war.

 

danke, g tobi

[Peter Guth]

hallo,

 

das Verfahren des Stepclimbs führt der "Bordrechner" der B777/B747 bei PSS noch nach dem alten Höhenraster durch. Demnach sind für das System nur Höhenänderungen sinnvoll, die 4000ft umfassen, also z.B. von FL330 auf FL 370.

 

Wählt der Pilot ein FL 350, so wird die Automatik keinen Stepclimb durchführen, da dieser "intern" von 330 auf 370 kalkuliert ist, der Pilot auf dem MCP aber "Kraft seines Amtes" den ganzen Laden auf 350 global begrenzt hat.

 

Wählt der Pilot jedoch auf dem MCP FL370, so wird die Automatik anhand aktueller Fluggwichte und Flugbedingungen das niedrigere Stepclimblevel (FL330) solange einhalten, bis es dem Rechner genehm ist, nunmehr auf 370 in einem Zug steigen zu können.

 

Vereinfacht gesagt: Wird ein Flug mit hohem Gewicht durchgeführt, so sollte man schlichtweg die finale geplante Reiseflughöhe am MCP rasten. Diese sollte beim IFR Flug identisch sein.

 

Die VNAV Automatik berechnet nun auf Grund der jeweiligen Gewichtsdaten den Zeitpunkt eines Stepclimbs UND FÜHRT DIESEN SELBSTSTÄNDIG DURCH. Wobei auf der zutreffenden FMC Page die zu erwartenden Daten für Beginn des Höhenwechsels vorausgesagt werden.

 

MERKE: solche einen automatischen Höhenwechsel führt das VNAV System aber nur dann durch, wenn ein Flightlevelchange von 4000ft möglich ist und die daraus resultierende höhere Flughöhe auch auf dem MCP (ALT) vom Piloten manuell freigegeben wurde.

 

Andere -geringere - Höhensprünge beim Stepclimb beherrscht das System NICHT!

 

Gruß PG

[blackswan]

Danke Peter

 

Jetzt bin ich um einiges schlauer :)

 

g tobi

[Markus Burkhard]

Hallo Tobi

 

Die Step-Climbs automatisch dem Autopiloten zu überlassen ist keine gute Idee. Denn in der Realität ist dazu immer eine ATC Clearence für den nächsten Flight Level erforderlich. Kein Controller kann dir schon eine halbe Stunde vor dem Level Change sagen, ob dein Level zu diesem Zeitpunkt frei sein wird.

 

Das heisst du musst wie folgt vorgehen;

Wähle im Altitude Selector im MCP immer die aktuell zu fliegende Höhe, zu welcher du auch eine Clearance hast. Wenn du im Level Flight bist und dir dein FMC dir eine optimale Cruise Altitude gibt, zu welcher du gerne steigen möchtest, frag erst ATC. Ist dein Wunsch erfüllt worden, stellst du die neue Höhe am MCP ein. Nun kannst du auf diese Höhe steigen, ob mittels VNAV, manueller V/S oder Flight Level Change-Funktion ist dir überlassen...

 

Gruss Markus

[blackswan]

Hallo Markus

 

Das mit der Clearence ist mir klar... Also stelle ich immer die zu fliegende Höhe im MCP ein :)

 

g tobi

[blackswan]

EDIT

 

Wissen die ATC-Leute eigentlich was mein OPT FL ist ?

 

g tobi

[Peter Guth]

... dem Controller ist -nicht nur beim FS - lediglich die "beantragte" Reiseflughöhe bekannt. Er kann sich nicht auch noch um die individuelle Performance der Maschinen in seinem Überwachungsraum kümmern. Erwartet wird allerdings eine Flug (Steig) Leistung gemäß ICAO Richtlinien, falls ein FLC zugewisen wird.

 

Gefragt war hier generell die Funktionsweise des PSS Boeing FMC. Und dieses ist - sorry, ich bleibe dabei - sehrwohl in der Lage, innerhalb des vom Piloten freigegeben Flightlevels automatische Flughöhenänderungen vorzunehmen, falls "anfangs" die Maschine auf Grund des Fluggewichtes und der Performance die finale Reiseflughöhe nicht direkt erreichen kann.

 

Selbstverständlich wird real von der Fligfhtcrew, zum Zeitpunkt eines festgestellten/berechnetes FLC hierfür eine Freigabe bei ATC zu erwirken sein. Nur der Controller hat einen Überblick über die "dortige Luftraumlage". Allerdings werden i.d.R. bereits beim einreichen der Flugpläne finale Levels beantragt.

 

Ansonsten beobachtet man beim FS Flug die sich fortlaufend berechnenden Zeitpunkte eines möglichen Stepclimbs (welche enroute anhand sich ändernder Umwelteinflüsse gegenüber der FMC pre startcalkulation ändern können. Man rastet ein, der Halbkreisregel entsprechendes, "machbares" Level auf dem MCP, hält dieses bis zum aktuell kalkulierten Zeitpunkt eines möglichen Stepclimbs, rastet die neue (höhere) Reiseflughöhe und wechselt am besten per FLCH "dorthin".

 

Wie gesagt, trotz dieser manuellen Regeln kann der PSS VNAV Mode solche Höhenwechsel auch selbstständig durchführen.

 

Gruß PG

[Markus_V]

Hallo Peter,

 

 

Gefragt war hier generell die Funktionsweise des PSS Boeing FMC. Und dieses ist - sorry, ich bleibe dabei - sehrwohl in der Lage, innerhalb des vom Piloten freigegeben Flightlevels automatische Flughöhenänderungen vorzunehmen, falls "anfangs" die Maschine auf Grund des Fluggewichtes und der Performance die finale Reiseflughöhe nicht direkt erreichen kann.

 

Sorry, aber du irrst hier. Die Automatik wird niemals eine Höhe selbstständig verlassen. Das ist erstens nicht sinnvoll und zweitens ziemlich gefährlich. Wenn es die Möglichkeit geben würde, daß die Maschine selbständig die Flughöhe ändert, dann kann sie das ohne Freigabe tun und das wird niemand wollen.

 

Natürlich kann es sein, daß im VNAV Climb die Maschine kurzzeitig einen Altitude Constraint einhält und dann weitersteigt, aber darum geht es hier nicht.

 

Selbst wenn du es so machst wie in deinem obigen Beispiel... die Maschine steigt in der Tat zunächst nur FL330. Warum? Nicht, weil es der maximale erreichbare Level am Anfang ist, sonder weil diese Höhe dann im FMC als CRZ ALT eingegeben sein wird. Über die FMC CRZ ALT wird die Maschine nicht steigen. Selbst wenn du FL370 im MCP stehen hast, wird die Maschine nicht weitersteigen, wenn sie leicht genug ist, denn sie bleibt weiterhin im VNAV PTH  pitch mode.

 

 Um eine neue Höhe zu erreichen, muß du die CRZ ALT im FMC ändern, entweder durch manuelle Eingabe oder durch drücken vom MCP Altitude Selector, dadurch werden die 37.000 als neuen CRZ ALT übernommen.Aber wie gesagt ... die Maschine steigt nicht selbständig!

 

Vereinfacht gesagt: Wird ein Flug mit hohem Gewicht durchgeführt, so sollte man schlichtweg die finale geplante Reiseflughöhe am MCP rasten. Diese sollte beim IFR Flug identisch sein.

 

 

Ganz sicher nicht. Das MCP Altitude Window soll immer, immer auf der Höhe stehen, für die man eine Freigabe von ATC hat.

 

Andere -geringere - Höhensprünge beim Stepclimb beherrscht das System NICHT!

 

Doch, natürlich. Auf der VNAV CRZ Page lässt sich der Höhensprung von 0 - 9000 Fuß eingeben - auf 1000 Fuß genau.

 

Viele Grüße,

 

  Markus