09.09.2020 | unbekannt | Hausen am Albis | Start im Nebel

[Maxrpm]

15 minutes ago, ArminZ said:

Luftraum G kann natürlich zusätzliche Auflagen beinhalten. In diesen Fällen (AFIS-Plätze, Luftraum G mit TIZ oder FIZ u.ä.) ist die Auflage: RMZ.

Anderes Beispiel: eine ADIZ kann Luftraum G sein, Auflage (z.B.): Flugplanpflicht. Auch Luftraum G mit TMZ kommt vor.

 

Da scheinen der FAA und die EASA Luftraum G oft nur den "Namen" gemeinsam zu gaben.

 

Wolfgang

[paraglider]

So wie es aussieht, herrscht einige Unsicherheit betreffend dem Thema IR im Luftaum G. Ich versuche mal das Thema einfach zu erklären, vieleicht schweife ich auch zu sehr aus.

 

Sofern mal alle europäische Länder berücksichtigt, kann/sollte man den Begriff "IR im G" nicht verwenden, denn es geht nur (!) darum, IR APPCH für Plätze zu ermöglichen, welche zum einten nicht zugelassen sind für IR, und zum anderen der Platz selbst die Anforderungen für IR Anflüge nicht erfüllt. APPCH sollte nicht mit einem Instrumenten Landeverfahren (LOC/DME) gleichgesetzt werden.

 

Mit Zulassung für IR APPCH meine ich ganz kokret die Radarabdeckung bzw. Radar vectoring. Auch im Zeitalter von ACAS und Powerflarm/ADSB/Transponder sind IR Flüge ohne Radarführung eher problematisch bis unmöglich, z.B. an Internationale Airport mit sehr hohem Verkersaufkommen. Das ein internationaler Airport von mehreren grossen TMA und einer CTR umringt ist, spielt betreffend der Radarführung keine Rolle: entwder man hat Radarführung, oder man hat sie eben nicht, mit oder ohne CTR und TMA. Allerdings haben ja die grossen Airport 24H Betrieb, inklusive Radarführung.

 

Damit man nun aber auch Ausnahmen für einen bestimmten Platz ermöglichen kann, betreffend dem Verbot von IR im Luftraum G, sind auch Ausnahmen zulässig.

 

Kurzes Intermezzo: schaut man sich z.B. die FIR Milano an (Class G von GND bis FL195), oder auch die FIR Budapest an ( die ganze FIR ist eine CTA Class C von FL660 bis 9500), so sollte klar sein warum ich sage das man den Begriff "IR in Class G" so nicht verwenden sollte. Denn primär spielt die Radarführung bzw. deren Abdeckung die Hauptrolle, bis zu welcher Höhe man IR reinkommen kann. Nebenbei bemerkt: die FIR Milano als auch die FIR Budapest haben eine bzw. mehrere CTA (nebst den TMA und CTR).

 

Der "äussere Luftraum" dieser Plätze, wie TMA oder CTR, regeln die Art (Request mandatory!) wie man den Luftraum befliegen kann/darf, jedoch nicht die Radarabdeckung.

 

Hat man aber nun einen Platz, an welchem die Radarabdeckung nicht oder teilweise gegeben ist, und man trotzdem IR Flüge zulassen möchte/muss, so gibt es entsprechend auch eine Bewilligung nach der allgemeinen Regel, das für die Separation der PIC verantwortlich ist (Stichwort Class G, oder eben auch keine Radarführung).

 

FIZ/TIZ und dergleichen wie auch RMZ/TMZ sollen zusätzlich die Sicherheit erhöhen für Plätze, welche über keine oder eine ungenügende Radarbeckung verfügen. Diesbezüglich auch diejenige Plätze beachten, welche auch ausserhalb der Dienstzeiten IR Anflüge ermöglichen, und daher ausserhalb der Dienstzeiten des Platz und deren CTR und TMA, diese CTR und TMA "automatisch" zu RMZ/TMZ werden.

 

Lange Rede, kurzer Sinn: jedes Land regelt seblstständig, wie und inwiefern IR Anflüge für Plätze zulässig sind, welche über keine IR Anflugzulassung verfügen (oder auch ausserhalb der Dienstzeiten von ATC/APP!). Jedoch habe alle Länder eine Gemeinsamkeit: für die Separation ist der PIC zuständig, dies ausschliesslich und nur im Zusammenhang mit "IR in Class G". Da grundsätzlich "IR im Luftraum G" nicht zulässig ist, gibt es auch keine entsprechende Regelung, sondern Ausnahmen, welche jeweils im AD Info bzw. AD2 zu finden sind.
Franc

 

Edit: NVFR und IR betreffend dem Anflug bei Nacht an einem unkontrollierten Platz kann man nicht gleichsetzen, weil die Regelungen zu unterschiedlich sind. Jedoch erlaubt NVFR, IR zu navigieren und den FLP Y/Z zu fillen, um dann VFR reinzukommen. Details sind jeweils im AIP AD2 zu finden. Für das NVFR Verfahren gibt es auch kein Instrumentenanflug, sonst wäre es ja auch kein NVFR mehr.

-- sory für den langen Post --

Bearbeitet 14. September 2020 von paraglider

[clouds]

Zum Thema IFR im Golf ist gerade ein AIC rausgekommen. Ist jetzt nicht gerade anwendbar auf den Fall Hausen aber auch ein Luftraumthema: Wir müssen uns bewusst sein, dass  IFR im Golf immer mehr der Fall sein wird.... 

 

AIC 005/2020 B

Awareness IFR Flüge in den Luftraumklassen E und G

 

Das Low Flight Network und IFR Anflüge (PinS) auf Spitallandeplätze und militärische Infrastrukturen

 

1. Scope und Definitionen Im Luftraum E und G gibt es auch IFR Verkehr. Dazu gehört das Low Flight Network (LFN), welches wie der Name sagt, dazu führt, dass neu auch auf tieferen Flughöhen IFR Flüge stattfinden. Die Nutzung des LFN ist heute beschränkt auf Helikopter der Rega und der Luftwaffe. Das LFN umfasst ein Streckenflugnetz und anschliessende IFR An- und Abflugverfahren (Point in Space, PinS) auf Landestellen, wie zum Beispiel Spitäler oder militärische Infrastrukturen. Diese Information soll dazu dienen, die Awareness der Luftraumnutzer über diese IFR Flüge zugunsten der allgemeinen Sicherheit zu erhöhen.

 

2. Bedeutung für den VFR Luftraumnutzer Neben den heute bereits bestehenden IFR Flügen im Luftraum E muss neu damit gerechnet werden, dass auch auf tieferen Flughöhen auf den LFN Routen (siehe Karte letzte Seite) IFR Flüge stattfinden. Es gelten die Regeln im entsprechenden Luftraum für alle Teilnehmer, also "see and avoid" auch für den IFR Verkehr. Der Unterschied ist, dass die Helikopter auf dem Low Flight Network die Visual Meteorological Conditions (VMC) nicht einhalten müssen und folglich z. B. Wolken durchfliegen dürfen. Die Flugsicherungsdienste sind nicht für Separation zuständig, Informationen über möglichen IFR Verkehr können über den Fluginformationsdienst in Erfahrung gebracht werden (FIC kontaktieren). Die Einhaltung der Wolkenabstände sowie der Betrieb des Transponders, wenn einer vorhanden ist, ist von grösster Bedeutung für die Sicherheit aller Luftraumbenutzer. Das Einhalten der Halbkreisregel für den motorisierten VFR Verkehr ist ein weiterer wichtiger Faktor für die Flugsicherheit. Die Karte auf der Rückseite dieses AIC weist darauf hin, wo das LFN durchführt (blaue Linie) und wo die heute bewilligten PinS An- und Abflüge stattfinden (rote Pfeile). Diese sollen helfen, bei der Flugvorbereitung den Verlauf dieser Routen zu sehen und sich darauf einzustellen.

 

3. Entwicklung in der Zukunft Die LFN-Karte wird ins VFR Manual integriert und nachgeführt werden. Die Karte auf der letzten Seite zeigt eine Darstellung der heute bestehenden LFN Routen im Luftraum E sowie An- und Abflüge auf sogenannte PinS bei Spitallandeplätzen und militärischen Infrastrukturen.

 

 

[cosy]

19 minutes ago, clouds said:

Das Einhalten der Halbkreisregel für den motorisierten VFR Verkehr ist ein weiterer wichtiger Faktor für die Flugsicherheit.

Das kann schon mal ausgeschlossen werden bei VFR-Heliverkehr, die n.B. wohl die naheliegendste Kolissionsrisiken für diese (in der Regel low level)- LFN darstellt.

[benih]

Steh ich denn so neben den Schuhen oder ist IFR in G und E nicht etwas völlig Normales? Die CH implementiert lediglich (fast) keine IFR Procedures in G aber rein von der Definition her ist die Sache doch klar? G ist einfach ohne Clearance... Umgekehrt muss ich in E als IFR Verkehr auch auf potentiellen VFR Verkehr "unknown to ATC" achten (ausserhalb TMZ).

 

Ich mag diese Übersicht übrigens ganz gut: https://www.ivao.ch/airspaces/

 

 

[teetwoten]

 

 

vor 10 Stunden schrieb benih:

Die CH implementiert lediglich (fast) keine IFR Procedures in G aber rein von der Definition her ist die Sache doch klar? G ist einfach ohne Clearance... Umgekehrt muss ich in E als IFR Verkehr auch auf potentiellen VFR Verkehr "unknown to ATC" achten (ausserhalb TMZ).

 

In Grenchen findet doch IFR im G statt wenn die RMZ aktiv ist.

 

Und richtig, in E musst Du trotz IFR die Separation zu VFR selber sicherstellen. Das merkst Du in Grenchen am Funkverkehr spätestens wenn Dir Bern Approach ab Arvan inbound sagt: Radar Service terminated, contact Grenchen Tower. Da musst Du dann intensiver rausschauen...

 

Stefan

 

Bearbeitet 18. September 2020 von teetwoten

[cosy]

On 9/14/2020 at 2:09 PM, Maxrpm said:

 

Da scheinen der FAA und die EASA Luftraum G oft nur den "Namen" gemeinsam zu gaben.

 

Wolfgang

Das wundert mich gar nicht. Die FAA foutiert sich ja auch seit Jahrzehnten, gewisse ICAO-Standerts zu implementieren. Nota bene als Gründer der ICAO..