07.08.20 | IX1344 | VT-AXH | Air India Express Boeing 737-800 | Calicut (VOCL) | Flugzeug zerbricht nach Überrollen des Landebahnendes

[DaMane]

vor 9 Stunden schrieb FalconJockey:

Darum fliegt man einen Airliner auch gezielt auf die Bahn und lässt ihn nicht ausschweben wie die kleinen Furzer. Die Performance-Berechnungen beruhen darauf, dass man am richtigen Punkt aufsetzt und dann die Bremsen aktiviert. Radbremsen und Störklappen sind die effektivsten Bremsmittel.

Bitte nicht so despektierlich über die "kleinen Furzer" reden. Die werden wenigstens noch wirklich "gelandet" , und nicht einfach "hingeklatscht" .

Daß in euren Performance-Berechnungen die erforderliche Bodenrollstrecke auch Rückenwindkomponenten enthalten sind, sollte man voraussetzen können. Blöd wird es nur, wenn nicht vorhergesagter   Rückenwind dazukommt, und offensichtlich vielen Piloten gar nicht richtig bewußt ist, wie sehr sich ein paar Knoten mehr GS auf den Streckenbedarf auswirken (da ja natürlich mit IAS gelandet wird).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 23. August 2020 von DaMane

[kruser]

 

Werden diese Störklappen heutzutage eigentlich immer und ausschliesslich automatisch ausgefahren? Also früher war dies nicht der Fall, mussten extra vor Landung "aktiviert" werden. Eine DC10 bei der diese nicht aktiviert wurden überschoss damals und Katastrophe nahm ihren Lauf..

 

Bei einem zu langem "Flair": Könnte man da die Störklappen manuell ausfahren und das Schweben so abrupt beenden? (Dumme Frage, ich weiss, aber nimmt mich jetzt einfach "gwunder"..)

 

 

gruss

jens

 

 

Bearbeitet 24. August 2020 von kruser

[DaMane]

vor 14 Minuten schrieb kruser:

 

Werden diese Störklappen heutzutage eigentlich immer und ausschliesslich automatisch ausgefahren? Also früher war dies nicht der Fall, mussten extra vor Landung "aktiviert" werden. Eine DC10 bei der diese nicht aktiviert wurden überschoss damals und Katastrophe nahm ihren Lauf..

 

Bei einem zu langem "Flair": Könnte man da die Störklappen manuell ausfahren und das Schweben so abrupt beenden? (Dumme Frage, ich weiss, aber nimmt mich jetzt einfach "gwunder"..)

 

 

gruss

jens

 

 

 

Die Erfahrung hat wohl gezeigt, daß es sicherer ist, wenn die Spoiler erst ausfahren, wenn das Flugzeug wirklich am Boden ist. Eines der unschönen Beispiele findet man in der ASN-Database unter Air Canada DC-8 Crash

 

 

Gruß

Manfred

[AirJon]

9 hours ago, kruser said:

Werden diese Störklappen heutzutage eigentlich immer und ausschliesslich automatisch ausgefahren? Also früher war dies nicht der Fall, mussten extra vor Landung "aktiviert" werden. Eine DC10 bei der diese nicht aktiviert wurden überschoss damals und Katastrophe nahm ihren Lauf..

 

Bei einem zu langem "Flair": Könnte man da die Störklappen manuell ausfahren und das Schweben so abrupt beenden? (Dumme Frage, ich weiss, aber nimmt mich jetzt einfach "gwunder"..)

Beim Airbus kommen sie automatisch raus. Wenn sie "gearmed" sind etwas frueher und wenn sie nicht "gearmed" kommen sie auch, aber es muessen ein paar mehr Kriterien erfuellt sein als touch down. Spoiler sind ein recht komplexes Thema.

 

In der Luft, also beim flare, sind es noch "Speedbrakes" und diese kann man mit Flaps Full oder beim A321 mit Flaps Full und Flaps 3 nicht ausfahren. Also man kann sich mit den Speedbrakes nicht selbst aus dem Himmel holen um dann mit den Raedern zu bremsen. Abgesehen davon das es eine wirklich dumme Idee waere.

 

Wer es schafft beim long flare noch darueber nachzudenken ob er die Speedbrakes ausfaehrt, der sollte auch in der Lage sein einfach die Gashebel nach vorne zu scheiben. Das ist einfacher...

 

Jonas

[FalconJockey]

vor 11 Stunden schrieb DaMane:

wenn nicht vorhergesagter   Rückenwind dazukommt, und offensichtlich vielen Piloten gar nicht richtig bewußt ist, wie sehr sich ein paar Knoten mehr GS auf den Streckenbedarf auswirken

Ganz im Gegenteil (sollte es so sein): Unsere Handbücher enthalten ganz konkrete Informationen um wieviele Prozent die Landestrecke länger wird, wenn die Geschwindigkeit über der Schwelle um x Knoten höher ist - ob ich nun schneller anfliegen oder bei korrekte Anfluggeschwindigkeit mehr Rückenwind habe, ist ja egal. Ich hatte das mal hier im Forum mit Screenshot "zitiert":

 

[cosy]

20 hours ago, AirJon said:

Wenn sie "gearmed" sind etwas frueher und wenn sie nicht "gearmed" kommen sie auch,

Danke für Deinen Beitrag.

Vorschlag: schreib doch einfach 'armed' , ansonsten 'scharf geschaltet'. Das tut meinen Eingeweiden weniger weh.

Bruno

[cosy]

19 hours ago, FalconJockey said:

Ganz im Gegenteil (sollte es so sein): Unsere Handbücher enthalten ganz konkrete Informationen um wieviele Prozent die Landestrecke länger wird, wenn die Geschwindigkeit über der Schwelle um x Knoten höher ist - ob ich nun schneller anfliegen oder bei korrekte Anfluggeschwindigkeit mehr Rückenwind habe, ist ja egal. Ich hatte das mal hier im Forum mit Screenshot "zitiert":

 

..wobei die Faustformel "each 10kts....24%' streng genommen falsch ist, weil die Zunahme nichtlinear ist. Für grosse Abweichungen sogar massiv.

Aber wer fliegt den heute noch Concorde et al. mit exiting Aproachspeeds ...

[FalconJockey]

Bitte nochmals lesen: 24%/10kts gilt nur für "in flight failures".

[kruser]

 

hi..

Schiebe halt noch ein Video mit  heavy rain nach, nachdem mein letztes Vid ein "normaler Anflug" gewesen sein soll (Räusper-räusper) gemäss Fachurteil hier..

UND jetzt hier?

Wäre da nicht ein GA vorzuziehen, 10m im Hold und erneuter Versuch? Aber bitte, bin nur ein ängstlicher Paxe welcher verschwitzt  im Sitze klebt.. Bin aber noch immer der Meinung, dass man sich in eben solchen Situation zu sehr allein auf ein paar Transister im Rechner verlässt anstatt 5Minuten zu warten im Hold und erst danach zur Landung setzt. Passieren einfach zuviele Vorfälle mit zuvielen Toten in solchen Situationen. 5, 10Minuten Delay sollten einfach "erlaubt" sein..

 

On Final, 3m total

 

 

salute

jens

 

 

Bearbeitet 27. August 2020 von kruser

[teetwoten]

@kruser Vergiss nicht, dass es auch "autoland" gibt (Minimumsichtweiten siehe Cat IIIa, b, c). Sobald Du Dich in ein Flugzeug setzst musst Du der Technik (und den Piloten) vertrauen, auch für die unzähligen Anteile, die Du selber nicht siehst....

 

Stefan

 

[Maxrpm]

7 hours ago, kruser said:

 

hi..

Schiebe halt noch ein Video mit  heavy rain nach, nachdem mein letztes Vid ein "normaler Anflug" gewesen sein soll (Räusper-räusper) gemäss Fachurteil hier..

UND jetzt hier?

Wäre da nicht ein GA vorzuziehen, 10m im Hold und erneuter Versuch? Aber bitte, bin nur ein ängstlicher Paxe welcher verschwitzt  im Sitze klebt.. Bin aber noch immer der Meinung, dass man sich in eben solchen Situation zu sehr allein auf ein paar Transister im Rechner verlässt anstatt 5Minuten zu warten im Hold und erst danach zur Landung setzt. Passieren einfach zuviele Vorfälle mit zuvielen Toten in solchen Situationen. 5, 10Minuten Delay sollten einfach "erlaubt" sein..

 

 

 

 

 

Den Abflug abbrechen und ins Hold gehen kann notwendig werden. Die Konsequenzen für die Passagiere sind sehr oft bedeutend.  Du fällst aus der Anflugsequenz and an jedem mittleren Flughafen in der Welle (und Linie fliegt per definition in der Welle an) führt das zu guten 30min Holding bis  ATC wieder eine Platz in der Sequenz findet. Nun hat man bei einem solchen Wetter Treibstoff Reserven mit. Aber bei einem vollen Flieger  ist der beschränkende Faktor hier das max. Landing weight und das lässt of nicht mehr als 40min maximales Extra Fuel zu.

 

Das sind 30min Holding of schon zu viel. Auf dem Papier geht sich das aus aber gerade bei solchen Gewitterlagen willst du den Alternate eigentlich nicht mit minimum Fuel anfliegen. Was ist wenn dort auch grade ein Gewitterschauer entstanden ist wenn ´du dort ankommst. .

 

Das führt dazu, dass bei Wetterlagen mit Prop 40% TS sehr oft gleich zum Alternate geflogen wird wenn ATC eine Holdingtime ankündigt.

 

Ein Abbrechen eines Anfluges wegen eines Regenschauers kann damit sehr schnell zu einer Situation führen wo trotz Treibstoffreserven aus Sicherheitsgründen sofort zu Alternate geflogen werden muss. Das sind dann keine 10 min Verspätung für den Passagier, dass sind Stunden oder ein Tag falls der Anschlussflug versäumt wurde.

 

Die richtige Interpretation des Wetterradars ist damit eine Hallmark einer guten Besatzung. Eine aktive Zelle wird man umfliegen müssen und wenn das nicht möglich ist ins Holding oder zum Alternate gehen. Einem Schauer - auch einem starken Schauer auszuweichen - wir man eher vermeiden. Es gibt hier keine Limits für das Flugzeug, die Turbulenz ist meistens in Grenzen, selbst in einem sehr starken Schauer Pistensicht spätestes bei CAT I Minimum gegeben.

 

Es ist allerdings sehr schwer zu begreifen warum die Kollegen bei einem schweren Anflug eine Kamera mitlaufen lassen und das Video dann auch noch ins Netz stellen. Schwerwetteranflüge sind kein Heldentat sie sind konzentrierte Teamarbeit.

 

Wolfgang

[Alexh]

vor 8 Stunden schrieb kruser:

 

hi..

Schiebe halt noch ein Video mit  heavy rain nach, nachdem mein letztes Vid ein "normaler Anflug" gewesen sein soll (Räusper-räusper) gemäss Fachurteil hier..

UND jetzt hier?

Wäre da nicht ein GA vorzuziehen, 10m im Hold und erneuter Versuch? Aber bitte, bin nur ein ängstlicher Paxe welcher verschwitzt  im Sitze klebt.. Bin aber noch immer der Meinung, dass man sich in eben solchen Situation zu sehr allein auf ein paar Transister im Rechner verlässt anstatt 5Minuten zu warten im Hold und erst danach zur Landung setzt. Passieren einfach zuviele Vorfälle mit zuvielen Toten in solchen Situationen. 5, 10Minuten Delay sollten einfach "erlaubt" sein..

 

Um welchen Flugzeugtyp handelt es sich hier denn, erkennt das jemand? Dash8?

 

Also am Minimum kann ich keinen Grund für eine Landung erkennen, danach blinkt mehrmals „excess deviation“ auf, ohne, dass ich im Video die Piste erkennen kann. Als die Piste dann auftaucht macht es für mich den Eindruck, als wären sie viel zu hoch und würden zur Piste runter tauchen.

Wenn mich meine Sinne also nicht täuschen, würde ich es nicht als Vorzeigeanflug einstufen...

 

Gruß Alex

Bearbeitet 27. August 2020 von Alexh

[CFM]

vor einer Stunde schrieb Alexh:

 

Um welchen Flugzeugtyp handelt es sich hier denn, erkennt das jemand? Dash8?

Gruß Alex

 

Ich hätte auf ATR getippt, Dash ist keine.

Fred

[Maxrpm]

4 hours ago, Alexh said:

 

Um welchen Flugzeugtyp handelt es sich hier denn, erkennt das jemand? Dash8?

 

Also am Minimum kann ich keinen Grund für eine Landung erkennen, danach blinkt mehrmals „excess deviation“ auf, ohne, dass ich im Video die Piste erkennen kann. Als die Piste dann auftaucht macht es für mich den Eindruck, als wären sie viel zu hoch und würden zur Piste runter tauchen.

Wenn mich meine Sinne also nicht täuschen, würde ich es nicht als Vorzeigeanflug einstufen...

 

Gruß Alex

 

 

Es ist möglich, dass die Kollegen deutlich besser sehen konnten als die Kamera mit all den Reflexen von den Windshields. Außerdem erscheint mir das minimum deutlich über CAT1 und Bodensicht für non - precision ist am minimum vorhanden. Wie auch immer - wer kommt auf die Idee so ein video ins Netz zu stellen.

 

Wolfgang

Bearbeitet 27. August 2020 von Maxrpm

[kruser]

 

Man ist entsetzt, dass "ein solches" Video in's Netz gestellt wurde..

Man ist also entsetzt, dass solches publik wurde. Einwände, wonach halt ein Delay von 10 Minuten oder ein zusätzlicher Hold weitere Problems ergibt zeigen eigentlich nur auf, der Slogen und Werbespruch "Safty-first" ist schon lange über Bord geworfen, es zählen allein und ausschliesslich Dollars. 

 

Leider werden wiedermal, zum xten male, kranke Luftfahrtgesellschaften gerade jetzt wieder künstlich, dank staatlicher Hilfe, reanimiert dh.: Diese werden also weiterhin in Agonie herumkutschieren, mit zu wenig Mittel, zu wenig Reserven, liederlicher Aufsicht und Kontrolle usw. (Letztere beide leider auchin der Schweiz passiert!) Ich fürchte solche Videos/Zustände werden künftig leider nicht verschwinden, ganz im Gegenteil.

 

 

trotz alledem 

salute

jens  

 

 

[FalconJockey]

vor 15 Stunden schrieb kruser:

Man ist entsetzt, dass "ein solches" Video in's Netz gestellt wurde..

Man ist also entsetzt, dass solches publik wurde. Einwände, wonach halt ein Delay von 10 Minuten oder ein zusätzlicher Hold weitere Problems ergibt zeigen eigentlich nur auf, der Slogen und Werbespruch "Safty-first" ist schon lange über Bord geworfen, es zählen allein und ausschliesslich Dollars. 

Ich muss Deinem Einwand widersprechen. Natürlich denken Crews, besonders bei den Airlines, eher operationell. Die Abwägung von Sicherheit und kommerziellen Interessen ist allerdings unser täglich Brot und der auf dem Video zu sehende Schauer war jetzt kein Weltuntergang. Gerade mit einer Turboprop kann man sehr gut auf Turbulenzen reagieren, weil diese Triebwerke deutlich elastischer auf angeforderte Leistungsänderungen reagieren, als Turbofans. Das Video wurde ja vornehmlich in so einer Position aufgenommen, dass der Teil der Windschutzscheibe gefilmt wurde, der nicht ganz vom Scheibenwischer geräumt wurde - klar sieht man da weniger.

 

Solche Anflüge gibt es regelmässig und wenn man sich an die Stabilisierungs-Regeln hält, ist das auch absolut sicher. Wenn man es filmt, sollte man sich überlegen, das ins Netz zu stellen, wenn nicht alles perfekt gelaufen ist, weil man sonst im Internet zerlegt wird.

 

Wäre ich so angeflogen? Vielleicht, aber mir fehlt dazu der Kontext: Uns liegen keinerlei Informationen zum Bodenwind am Flugplatz vor, deutet er auf schwere Böen hin? Wie schaut das Radarbild im Cockpit aus? Vornehmlich grün und ein wenig gelb? Oder doch etwas rotes dabei?

 

Sprich: Man kann so eine Frage nicht pauschal beantworten. Am sichersten wäre es, nie zu fliegen oder nur bei blauem Himmel. Das ist aber weit entfernt von der Realität, so hätten wir keine geordnete und zuverlässige Luftfahrt, wenn man nicht auch bei ein bisschen Wetter fliegen würde.

[kruser]

 

Hallo  Andreas,

Ja-ja, einverstanden, Du bist der Profi!

Als kleiner, bibbernder Pax in der 3. oder 4ten Reihe hab ich das Video zu Diskussion hierhin gestellt und als solcher beschaut und kommentiert man natürlich eine solche  Situation differenzierter hehe.. Es schien, bezw. scheint mir einfach, dass in letzter Zeit doch einige die Piste überrollten und fast immer war schlechtes WX, Sturm und dergleichen mit im Spiel. 

 

 

salute 

jens

 

[FalconJockey]

vor 8 Stunden schrieb kruser:

dass in letzter Zeit doch einige die Piste überrollten und fast immer war schlechtes WX, Sturm und dergleichen mit im Spiel

Es gibt täglich sooooooooooo viele Schlechtwetteranflüge, aber weil sich die Crews an die Regeln halten oder Glück haben, passiert nichts. Ich würde vermehrt auf den ersten Grund tippen. Und dann musst Du Dir anschauen in welchen Erdteilen die Flugzeuge tendenziell öfter schwere Zwischenfälle produzieren, die eindeutig auf ein Fehlverhalten der Crew zurückzuführen sind.

[Frank Holly Lake]

Hier steht etwas zu dem Unfall.

 

https://www.aerotelegraph.com/piloten-missachteten-in-kozhikode-regeln-und-ueberschaetzten-sich

 

Piloten missachteten in Kozhikode Regeln und überschätzten sich

Vor einem Jahr verunglückte eine Boeing 737 von Air India in Kozhikode. 21 Menschen starben bei der Bruchlandung. Der Untersuchungsbericht zeigt eine ganze Reihe von Versäumnissen der Piloten auf.

 

Heftiger Monsunregen ging über Kozhikode nieder, als die Boeing 737-800 zum zweiten Mal zur Landung ansetzte. Die Piloten steuerten nach einem einem ersten misslungenen Landeversuch auf Piste 28 nun die Gegenrichtung an, also Piste 10 des Calicut International Airports. Doch dabei setzten sie viel zu spät auf.

Das Flugzeug von Air India Express überschoss die Landebahn, fiel rund zehn Meter einen Abhang hinunter und brach in drei Teile. 21 Menschen starben beim Unglück der Boeing 737 vom 7. August 2020. Jetzt hat die indische Untersuchungsbehörde Aircraft Accident Investigation Bureau AAIB ihren Bericht zum Unglück von Flug IX1344 vorgelegt. Und dabei kommen die beiden Piloten schlecht weg.
Wichtige Parameter nicht besprochen

Die Fehlerkette begann schon vor der Landung. So funktionierte beim ersten Anflug der eine Scheibenwischer auf der Seite des Flugkapitäns plötzlich nicht mehr. Beim zweiten Anflug lief er wieder, aber zu langsam. Seine Sicht war dadurch eingeschränkt. Die beiden Piloten kannten offenbar das Problem, wie die Ermittler aus einer ausführlichen Einweisung des Kapitäns an den Kopiloten bezüglich der Scheibenwischer schließen.

Noch viel schwer wiegt, dass es im Cockpit offenbar keinerlei Diskussion über die verfügbare Landedistanz gab, im Jargon available landing distance genannt. Zuvor war schon vergessen gegangen, die Kabinenbesatzung zum Sitzen aufzurufen. Auch beim zweiten Anflug, der mit Rückenwind und schlechter Sicht stattfand, wurde der wichtige Parameter der verfügbaren Landedistanz nicht besprochen. Das widerspricht gängiger Praxis und den Vorschriften von Air India.
Kapitän ignorierte Kommando

Auch nach dem ersten misslungenen Versuch in Kozhikode zu landen machten die Piloten gemäß dem Bericht des Aircraft Accident Investigation Bureau  einen Fehler. Sie zogen zu keinem Zeitpunkt in Betracht, an einen anderen Flughafen auszuweichen. Dabei gab es alternative Airports in der Nähe und genug Treibstoff war im Tank. Auch das widersprach den Standardvorschriften. Der Kopilot habe sich dazu ebenfalls nicht geäußert.

Das zeigte sich zu einem anderen Zeitpunkt. Beim zweiten Landeversuch setzte die Boeing 737 von Air India erst in der Mitte der Piste auf. Der 59-jährige Flugkapitän D.S. steuerte da das Flugzeug (man spricht vom Pilot Flying), der 32-jährige Kopilot überwachte das Geschehen (Pilot Monitoring). Und er reagierte jetzt richtig. Er rief «Go around!» aus, also «Durchstarten!».
Kapitän ignorierte Kommando

Doch der Kapitän ignorierte das, obwohl es nach dieser Ansage Pflicht gewesen wäre, wieder Schub zu geben und die Nase des Jets hochzuziehen. Und der Kopilot griff nicht ein und übernahm die Steuerung. Einiges deute auf ein steiles Hierarchiegefälle hin, so das Aircraft Accident Investigation Bureau in seinem Bericht.

 

Auch hier :

https://avherald.com/h?article=4daf960f&opt=0

 

Grüße Frank

Bearbeitet 13. September 2021 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Wie vorhergesagt: Incredible India!

 

EDIT: Lest euch bitte die Zitate aus dem Unfallbericht durch, die der Simon beim AvHerald reingestellt hat. Da stellen einem sich die Haare auf!!

 

At 500 ft AGL the autopilot was disengaged while the autothrottle remained engaged, the pitch attitude was reduced and the descent rate began to increase, momentarily reaching 1500 fpm. The PM cautioned PF twice for high ROD, which was acknowledged by the PF for ‘correction’. The approach soon became unstabilized, wherein the ROD and glideslope deviation increased beyond the stabilized approach criteria. The aircraft deviated 1.7 dots below the glideslope. This was followed by two EGPWS alerts (caution) for glideslope ‘glideslope... glideslope’. The PF increased the pitch attitude and the descent rate began to decrease, reaching 300 fpm before increasing again to 1000 fpm.

The aircraft crossed the runway threshold at RA of 92 ft and was moving left of centre line with an actual tail wind component of slightly more than 14 Kt and a cross wind component of 6 knots. At this point speed began to gradually increase towards 160 kt CAS and sink rate was gradually arrested as additional thrust was being manually added despite autothrottle command to reduce thrust. The engine power was continuously increased and reached 83% N1. This happened when the aircraft had already gone past the runway threshold by approximately 1363 ft and was at a height of 20 ft RA. The aircraft continued to float above the runway and moved towards the centreline as its lateral deviation was corrected. The engine thrust was reduced and at 3000 ft beyond the threshold, CAS began to decrease towards the approach speed at approximately 15 ft RA. During this time, 07 seconds before touchdown, while the aircraft was at 16 ft RA, the PM tried to catch the attention of the PF by giving a non standard call “Just check it”. At this point, the aircraft was at 2500 ft beyond threshold, 500 ft short of end of touchdown zone. At Kozhikode, end of touchdown zone is marked at a distance of 3000 ft from the threshold by the simple touchdown zone lights on either side of the centre line.

05 seconds before touchdown, the sink rate began to increase gradually towards 12 fps (720 fpm) as the nose was lowered and thrust was reduced. 03 seconds before touchdown, PM again tried to catch the attention of the PF by giving a feeble, uncomfortable call “...Captain” when the aircraft had crossed the end of touchdown zone (3600 ft beyond the threshold). During this time the engine thrust levers reached idle power setting.

Approximately 1 second before touchdown, while the aircraft was crossing 10 ft RA, at 4200 ft beyond the threshold the PM gave a call of “Go around”. There was no response from PF to the “Go-Around” call and he continued with landing. During the flare, the aircraft floated, which resulted in a long landing along with an extended flare of 16 seconds. The aircraft touched down at 4438 ft on the 8858 ft long runway with a CAS of approximately 150 kt and a GS of 165 kt. It was raining at the time of touchdown and the runway condition reported by DATCO was wet.

PF immediately resorted to max manual braking overriding the auto brake selection, auto speed brakes were fully deployed 1.2 seconds after touchdown extending the spoilers. PM gave the standard calls for “SPEED BRAKE UP” and “AUTOBRAKE DISARM” there was no response from the PF to the standard calls given by the PM as per SOP. Autothrottle disengaged automatically 03 seconds after touchdown. The thrust reversers were commanded to deploy 03 seconds after touchdown. They were deployed within 02 seconds after initiating the command and remained in that state for a brief period of approximately 02 seconds with both engines power increasing to 59%N1. There was no call from PM of “REVERSERS NORMAL” as per SOP. None of the standard calls given by PM were acknowledged by the PF.

Before the thrust reversers could take any effect, they were stowed back. While the reversers were being stowed, the aircraft brake pressure was momentarily reduced, decreasing the longitudinal deceleration. This action by the PF coincides with a call by him of “shit”.

Thrust reversers were deployed for the second time 15 seconds after touchdown, when the aircraft was at 8200 ft beyond the threshold, max reverse thrust was commanded and the engine began to spool up. Thrust reversers remained deployed for a period of approximately 07 seconds and by 9100 ft beyond the threshold (paved portion of RESA) as the CAS approached 60 kt, they were stowed back with the engine fan speed (N1) still high.

Two distinct calls from the PF and PM of “shit” were recorded within a gap of one second on the CVR, when the thrust reversers were stowed again and the aircraft was about to leave the runway surface (paved portion of RESA) and enter soft ground.

Speed brakes were stowed back shortly after ‘SPEED BRAKE DO NOT ARM’
light came on. At this time, aircraft had travelled 105 ft in to RESA (soft ground). However, the commanded brake pressure was recorded on the DFDR till the recording stopped. At no stage, after touchdown, were the thrust levers moved forward at any time on the landing roll.

The aircraft did not stop on the runway and this resulted in runway overrun. The aircraft exited the designated end of runway 10 (8858 ft) at a ground speed of 84.5 Kt and then overshot the RESA, broke the ILS antennae and a fence before plummeting down the tabletop runway. The aircraft fell to a depth of approximately 110 ft below the runway elevation and impacted the perimeter road that runs just below the tabletop runway, at a ground speed of 42 Kt. Aircraft came to an abrupt halt on the airport perimeter road, close to the perimeter wall. There was no post accident fire. The impact caused the aircraft to separate into three sections and resulted in 21 fatalities including both pilots.

 

Mein lieber Herr Gesangsverein.
 

[Phoenix 2.0]

Am 13.9.2021 um 19:02 schrieb FalconJockey:

Wie vorhergesagt: Incredible India!

 

Ironischer "Teletubbie-Modus" ON: Wie meinst Du das? Willst Du etwa eine Milliarde Menschen in einen Topf werfen?? Glaubst Du, dass alle Inder*innen (inklusive der über 70 anderen Geschlechter) so seien, wie Du in Deinem sterotypen Framing zu meinen glaubst? (Ironie OFF)

 

Ja, unfassbar, was da abgegangen ist! Indiens Airlines werden nun geflutet von Mittelstands-Kasten-Kids, die dann allzu oft mittels Vetternwirtschaft und dgl. in den Airlines unterkommen.

So ist das halt - so wie man als Reisender in manchen Ländern auch einen Geldschein in den Reispass legt, um weiterzukommen. Wer sich empört und das nicht macht, versauert halt an der Grenze oder muss große Umwege in Kauf nehmen. 

Naiv ist m. E., wer dies leugnen will und versucht, es auf die Seite zu schieben. Wie wenn es weg ist, wenn man es nicht anspricht (kleine Kinder halten bekanntlich die Hände vor Augen und meinen dann, alle anderen sähen auch sie nicht).

 

Fazit: in Indien sind alle Verkehrsmittel irgendwie "speziell". Man kann aber bei inländischer "Langstrecke" auf so erste Klasse-Abteile in Zügen umsteigen, das ist mal ein Erlebnis und gefühlt etwas sicherer, als mit einem alten "Fighter-Schnurrbart" (links) und einem jungen Muttersöhnchen (rechts) zu fliegen...

Huch..., jetzt hab ich es getan und war aus der Sicht mancher "ungezogen". Unerhörterweise fühle ich mich nicht schlecht dabei.

Wer viel gereist ist, im Ausland gelebt hat und dgl. weiß, wie es dort wirklich läuft. Die Locals sehen das meist auch ganz relaxed und lachen über uns, wenn wir meinen, uns für sie empören zu müssen...  Aber um das zu begreifen, müsste man halt selber mal in den Ländern gewesen sein..., und ich rede nicht von Clubs, Hotels und Kurztrips (= alles unter 2 Monaten - darunter sieht man nicht hinter die Kulissen).
 

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 16. September 2021 von Phoenix 2.0

[reverser]

vor 5 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

 

 

 

Ja, unfassbar, was da abgegangen ist! Indiens Airlines werden nun geflutet von Mittelstands-Kasten-Kids, die dann allzu oft mittels Vetternwirtschaft und dgl. in den Airlines unterkommen.

 

Dort wird auch dazugelernt, würde ich mal sagen.

Die relativ unfallfreie Ryan Air setzt den Massstab:

Schau dir Go-Air, die Indische Billig-Airline, mit einer Flotte von über 50 Airbussen an. Ich denke auch dort werden mittlerweile die  Flugdaten sämtlicher Flüge gespeichert, auf Auffälligkeiten und etwelche Parameter-Überschreitungen abgeklopft, und die verhaltensauffälligen Piloten zu Kaffee und Kuchen (vielleicht auch mit ohne;-) in die Büro Etage des Chefpiloten/der Chefpilotin gebeten....

 

Gruß Richard

[Phoenix 2.0]

Überall auf der Welt lernen sie seit den 50ern dazu...., das Zeitalter des "weissen Expat-Piloten", welche nach dem WW2 begann, geht unweigerlich zu Ende. Der "Boost" begann aber wohl erst in den 90ern. Dies ist dem Erstarken von bürgerlichen Mittelschichten in nahezu allen ehemaligen Kolonien respektive Einflussgebieten insbes. seitens des "Westens zu beobachten, wo man erstmals die Kids (späte Generation X) zum Studieren nach UK, USA, Frankreich, etc. schicken konnte.
 

Sprich, selbst bei Carriern wie Air Niugini, Fiji Airways, etc. sitzen heute Piloten mit Bachelor Degree aus local-clans im Cockpit. Dies ist prinzipiell zu begrüßen, solange die grundlegende Eignung für diesen Beruf (nach Vorbild der westlichen Expats, welche eine gewisse Safety-Kultur und das CRM/CCC etabliert haben sollten), aufweisen. Wer nur wegen Clan-internem "Vitamin B" in einem Cockpit landet, ist m. E. ein potentielles Risiko in diesem Job ("püsh bütton-Kultur").
Aber wie Du (Richard) schreibst, tut sich eh was. "Rauchende Krater" sind schlechte Werbung und sorgen für große Probleme, vor allem wenn es Pilot Error war. Deshalb ist das Management durch die Bank interessiert, da was zu tun. Und beim 737-MAX-Unglück von Ethiopian wurde ja auch evident, dass der junge FO den Stab Trim ausgeschalten hat (cut out), was auf entsprechende Systemkenntnis und situational awareness schließen läßt. Boeing wollte ja der Crew - in schäbiger Manier - das Gegenteil in die Schuhe schieben...

 

Bis in die 80er saßen in den Cockpits von Garuda, Air Afrique, Air Pacific und dgl. hauptsächlich Expats. Bei Cathay herrschte vorwiegend der "Limey-Accent" vor und auch bei China Airlines, EVA-Air und Korean gab/gibt es einen erheblichen Expat-Anteil (vor allem, weil diese Carrier vorher bisweilen katastrophale Incident und auch Hull-Loss-Raten hatten). Dies alles befindet sich nun schon seit einiger Zeit im Umbruch - und zwar in positiver Hinsicht.

 

Eben - die "Ära des weißen Mannes" geht zu Ende, auch bei uns im "Westen" selbst (Quoten). Während man überall auf der Welt anfängt, mit Locals zu bereedern, geht es bei uns "zuhause" ins Gegenteil über. Ich bewerte dies nicht, denn am Beispiel USA muss man konstatieren, dass sog. PoC-"Minderheiten" eigentlich keine Minderheiten mehr sind, wenn man sie in konkrete Zahlen fasst (Hispanics, "Schwarze", Asian).

 

Bei Lufthansa wird man also deshalb in Zukunft wohl oft nicht von einem "Karl Dorfmeister" oder einer "Lea Hansen" als Capt. begrüßt werden, sondern von einem Capt. Uzgür Ömer oder einer Fatima Farwati und dgl. Nur fair, weil THY, EK, und Konsorten ja auch diverse Expats hat/ten - nur zu mieseren Konditionen, als bei Hansens, wobei.... - was weiß man schon, was die Zukunft bringt...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 16. September 2021 von Phoenix 2.0

[Frank Holly Lake]

OT

ist der Name wichtig oder deren Fähigkeiten?

Man sollte froh sein, das bei der LHG kein Werner Utter mehr im Cockpit sitzt.

Ot aus

Grüße Frank

[Phoenix 2.0]

hehehe, right on. Das war doch der, der irgendwie aussah wie F. J. Strauss und ein UFO gesehen haben wollte...

 

Das war noch die Generation die meinte, Frauen würden niemals im Cockpit landen. Evi Lausmann und Nicola Lunemann zeigten es diesen "Fossilen"...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 16. September 2021 von Phoenix 2.0