07.08.20 | IX1344 | VT-AXH | Air India Express Boeing 737-800 | Calicut (VOCL) | Flugzeug zerbricht nach Überrollen des Landebahnendes

[DaMane]

Am 10.8.2020 um 21:28 schrieb Alexh:

 

Nein... Ein Überschießen der Piste ist in keinem Fall akzeptabel, irrelevant wie das Gelände aussieht.

 

Gruß Alex

 

Nicht ganz. Manchmal könnte es hilfreich sein, wenn das Terrain Flugrichtung weder Abflug noch GA zuläßt (z.B Courchevel, Lukla, etc.).

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 10.8.2020 um 23:27 schrieb FalconJockey:

Ich bin aber überzeugt, dass sich die Crew mit dem Wissen um das Terrain am Ende der Bahn für das verzweifelte Durchstartmanöver entschieden hat.

Das glaube ich auch....

 

Manfred

[Alexh]

vor 6 Minuten schrieb DaMane:

 

Nicht ganz. Manchmal könnte es hilfreich sein, wenn das Terrain Flugrichtung weder Abflug noch GA zuläßt (z.B Courchevel, Lukla, etc.).

 

Gruß

Manfred

 

Ok, 1:0 für dich.

[DaMane]

Am 11.8.2020 um 15:01 schrieb Maxrpm:

 

.................

 

Nach einer Ewigkeit der nächste Anflug. Setting für Schwerwetter Landung.  15 kts Speed zur Vapp. Auto Thrust on. Autopilot off. Hoffentlich kommt die windshear Warning diesmal nicht. 50, 40 30   Rotieren und autothrust raus. - so ist da normal richtig aber nicht mit 15kts extra. Das sind 2 sec zu späte thrust reduction. Und der Flieger schwebt, schwebt über die TD Zone. Mit überkreuzten Rudern wegen des Seitenwindes. "Komm schon setz Dich endlich hin!". Die Piste ist kurz. Verdammt!  GO Around  Flaps! Es gibt Tage da verfluchst Du deinen Job.

 

Eine Winternacht   ZUE 28 bei schwerem Föhn.

 

Wolfgang

 

 

 

 

Danke für die eindrucksvolle Schilderung. Nur interessehalber: in so einer Situation, in der ihr 15 KTS auf die Vapp drauf legt, habt ihr da nicht auch meistens eine entsprechend erhöhte Headwindkomponente?  Wenn ja, dürfte sich der flare ab power idle theoretisch nicht verlängern.

 

"Schwerer Föhn" auf der 28 in ZUE deutet aber wohl eher eine auf eine Rückenwindkomponete hin.  Da ist es klar, daß jedes zusätzliche Knötchen stört.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 13. August 2020 von DaMane

[Maxrpm]

6 hours ago, DaMane said:

 

Danke für die eindrucksvolle Schilderung. Nur interessehalber: in so einer Situation, in der ihr 15 KTS auf die Vapp drauf legt, habt ihr da nicht auch meistens eine entsprechend erhöhte Headwindkomponente?  Wenn ja, dürfte sich der flare ab power idle theoretisch nicht verlängern.

 

"Schwerer Föhn" auf der 28 in ZUE deutet aber wohl eher eine auf eine Rückenwindkomponete hin.  Da ist es klar, daß jedes zusätzliche Knötchen stört.

 

Gruß

Manfred

wenn Du mit 155kts und 65t Gewicht reinkommst ist die windkomponente für die Länge eines floating ziemlich egal. Die IAS und damit der Auftrieb an den Flächen aber gar nicht. 

wegen headwind alleine erhöht Du die Vapp beim Airbus nicht.

 

die 15kts nimmst Du nicht wegen Headwind sondern bei schwerer Turbulenz um mit den Windshears besser fertig zu werden.

 

wolfgang 

 

 

[DaMane]

Am 13.8.2020 um 19:44 schrieb Maxrpm:

wenn Du mit 155kts und 65t Gewicht reinkommst ist die windkomponente für die Länge eines floating ziemlich egal. Die IAS und damit der Auftrieb an den Flächen aber gar nicht. 

..................

 

 

 

Ich dachte, man könne das "floating" (=ausschweben vor dem Aufsetzen) mit der Gleitzahl beim Segelflieger vergleichen, nur daß die Zielsetzung entgegengesetzt ist.

 

Daß IAS den Auftrieb bestimmt ist klar, die erforderliche Landerollstrecke ergibt sich aber aus der Groundspeed des Fliegers.*) Darauf wollte ich hinaus.

Am 13.8.2020 um 19:44 schrieb Maxrpm:

...................
wegen headwind alleine erhöht Du die Vapp beim Airbus nicht.

 

die 15kts nimmst Du nicht wegen Headwind sondern bei schwerer Turbulenz um mit den Windshears besser fertig zu werden.

 

wolfgang 

 

 

 

OK, das würde man auf einer Cessna genauso machen. Ich weiß, daß ihr auf den Airlinern dafür Tabellen habt, denen ihr die erforderlichen Zu- und Abschläge entnehmen könnt, ohne euch darüber den Kopf zerbrechen zu müssen.

 

Da der Anlaß dieses threads eine nicht mehr ausreichende Landerollstrecke war, finde ich es interessant, sich jenseits des POH über die physikalischen Zusammenhänge Gedanken zu machen.

 

*) die Bodenrollstrecke wird maßgeblich von der GS beim Aufsetzen bestimmt (Stichwort: Massenträgheit bzw. Bewegungsenergie).

Meine These:  da bei Rückenwind auch die Groundspeed entsprechend höher liegt, dauert der Geschwindigkeitsabbau beim "floaten" länger (und verlängert die Landestrecke).

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 15. August 2020 von DaMane

[kruser]

 

Bei diesem Video kann man in etwa erahnen wie schnell eine Crew ihr Dickschiff unter Umständen etliche hundert Meter zu spät, zu weit vorne aufsetzen kann: Havy Rain, schlechte Sicht, Windshare, womöglich in Bodennähe noch leichten Rückenwind, ein etwas zu langes Flare und schon ist's geschehen, in wenigen Sekunden nur. Bei 130-140 Knoten bleibt da keine, nicht viel Zeit zum Überlegen..

 

Hier im Video bei Tage, fast nicht vorstellbar in der Nacht.. Doppelt dumm wenn's einem Airbus passiert, die Pneus ev. schon leichten Bodenkontakt hatten: Selbst wenn der Flieger wieder hochkommen würde verunmöglicht ein kruxes Programm* dies. Es bleibt nur noch vollkrasse Bremsung+Revers, Hoffnung, dass der Stripp trotz grosser Nässe reicht..  (*So gelesen jedenfalls vor paar Jahren)

OK, eingespielte Crew entscheidet sich vorher zum GA logo, trotzdem..

 

Boeing737 almost GA PUJ - Final ab ca 13:00,  (19:45 total) 

 

 

Gruss

jens

 

 

 

Bearbeitet 21. August 2020 von kruser

[FalconJockey]

Nein, sowas geschieht nicht "einfach mal so", denn als Crew hat man sich an die SOPs zu halten: Wenn man nicht in der Touchdownzone runterkommt, startet man durch - keine Diskussion. In diesem Video war der Regen weder stark, noch die Sicht schlecht, das war ein ganz normaler Landeanflug durch einen mässigen Regenschauer.

[Alexh]

vor 9 Stunden schrieb kruser:

Doppelt dumm wenn's einem Airbus passiert, die Pneus ev. schon leichten Bodenkontakt hatten: Selbst wenn der Flieger wieder hochkommen würde verunmöglicht ein kruxes Programm* dies. Es bleibt nur noch vollkrasse Bremsung+Revers, Hoffnung, dass der Stripp trotz grosser Nässe reicht..  (*So gelesen jedenfalls vor paar Jahren)

 

Was meinst du damit? Meinst du den Warschau-Unfall von Lufthansa? Danach wurden Änderungen bezüglich der Ground-logic eingeführt, das heißt der Airbus erlaubt jetzt schon bei sanfterem Bodenkontakt das Ausfahren der Spoilers und Reverse. Durchstarten kann man immer, sofern kein Reverse gesetzt wurde, das wird nicht verhindert.

 

Gruß Alex

[CFM]

Das Video sieht eher aus wie ein Beispiel für übertriebenes herumrühren mit dem Yoke. Hätte er ihn losgelassen wäre vermutlich genauso viel/wenig passiert.

[kruser]

 

vor 5 Stunden schrieb Alexh:

Was meinst du damit? Meinst du den Warschau-Unfall von Lufthansa? Danach wurden Änderungen bezüglich der Ground-logic eingeführt, das heißt der Airbus erlaubt jetzt schon bei sanfterem Bodenkontakt das Ausfahren der Spoilers und Reverse. Durchstarten kann man immer, sofern kein Reverse gesetzt wurde, das wird nicht verhindert.

Gruß Alex

 

hi Alex,

Meinte gelesen zu haben:

"Sobald Pneus mit Bodenkontakt würden diese "Störflaps" automatisch ausgefahren u sofort

jegliches erneutes hochfahren, versuchtes Durchstarten, verhindern."

 

Sehr möglich, dass ich falsch liege, sorry abt.  Sag mir wie's ist

 

 

salute

jens

 

 

[kruser]

 

vor 6 Stunden schrieb FalconJockey:

. ..Nein, sowas geschieht nicht "einfach mal so", denn als Crew hat man sich an die SOPs zu halten: Wenn man nicht in der Touchdownzone runterkommt, startet man durch - keine Diskussion.. .

 

Natürlicheinverstanden hoher Maestro.

Aber Du beschreibst dieTheorie, die Praxis zeigt leider noch und noch anderes.. 

Kann mir vorstellen: Alles OK bis zum Final, dann plötzlich bei 200fuss shortfinal leichter Rückenwind 10 Knoten und schon biste sehr viele Meter weiter vorne..

 

 

Gibts Widerspruch  Maestro?

salute, jens

 

 

[Alexh]

vor 42 Minuten schrieb kruser:

 

 

hi Alex,

Meinte gelesen zu haben:

"Sobald Pneus mit Bodenkontakt würden diese "Störflaps" automatisch ausgefahren u sofort

jegliches erneutes hochfahren, versuchtes Durchstarten, verhindern."

 

Sehr möglich, dass ich falsch liege, sorry abt.  Sag mir wie's ist

 

 

salute

jens

 

 

 

Nein, du kannst auch nach Bodenkontakt durchstarten. Das Kriterium ist wie gesagt die Schubumkehr.

 

Ich zitiere das FCTM (Flight crew techniques manual)

Zitat

The PF must not initiate a go-around after the selection of the thrust reversers.

 

Gruß Alex

 

Danke übrigens für die Diskussion, so kann man sein Wissen in der flugfreien Coronazeit erhalten. 

Bearbeitet 21. August 2020 von Alexh

[AirJon]

1 hour ago, kruser said:

"Sobald Pneus mit Bodenkontakt würden diese "Störflaps" automatisch ausgefahren u sofort

jegliches erneutes hochfahren, versuchtes Durchstarten, verhindern."

 

Genau, wie Alexh schon sagte, wird nix verhindert. Wenn das Fahrwerk den Boden berührt fahren die Ground Spoiler (so heissen die Stöflaps) aus. Sobald man den Thrust Lever nach vorne schiebt fahren sie sogar automatisch wieder ein und die Engines bringen die Leistung.

 

53 minutes ago, Alexh said:

The PF must not initiate a go-around after the selection of the thrust reversers.

Vom technischen Standpunkt kann man aber auch Durchstarten nachdem man den Reverser aktiviert hat, die Airbuslogik verhindert das nicht. Man darf es nur nicht und ist natürlich auch keine schlaue Idee.

 

Jonas

[reverser]

vor einer Stunde schrieb AirJon:

 

 

 

Vom technischen Standpunkt kann man aber auch Durchstarten nachdem man den Reverser aktiviert hat, die Airbuslogik verhindert das nicht. Man darf es nur nicht und ist natürlich auch keine schlaue Idee.

 

 

Wäre das in etwa so, wie wenn ich im Auto mit angezogener Handbremse rumfahre?

Die Logik dort verhindert das auch nicht...

 

Gruß

Richard alias "Reverser"

Bearbeitet 21. August 2020 von reverser

[Alexh]

vor 10 Minuten schrieb reverser:

Wäre das in etwa so, wie wenn ich im Auto mit angezogener Handbremse rumfahre?

Die Logik dort verhindert das auch nicht...

 

Gruß

Richard alias "Reverser"

 

Nein, denn wenn du die Schubhebel zum Durchstarten nach vorne schiebst fahren die Reverser ja wieder ein. Aber bis der Schub anliegt dauert das eine Weile und genug Geschwindigkeit zum Starten hast du dann auch noch nicht und musst erstmal wieder beschleunigen.

 

Gruß Alex

[reverser]

vor 24 Minuten schrieb Alexh:

 

Nein, denn wenn du die Schubhebel zum Durchstarten nach vorne schiebst fahren die Reverser ja wieder ein. Aber bis der Schub anliegt dauert das eine Weile und genug Geschwindigkeit zum Starten hast du dann auch noch nicht und musst erstmal wieder beschleunigen.

 

Gruß Alex

Habe verstanden; capisco

(wenn ich den Schubhebel, sprich das Gaspedal im Auto, nach vorne schiebe, bzw. mit dem Bleifuss runterdrücke, fährt die Handbremse, im Gegensatz zum Reverser im Flieger, nicht ein : 

Somit ein fundamentaler Unterschied)

 

Wieder mal Äpfel mit Birnen verglichen.

Richard

[kruser]

@Alex, Jonas nd Andreas  +andere:

 

Bin hvyMetall-Pilots hier immer sehr dankbar wenn die sich hier Zeit nehmen und uns Oberlaien aufzeigen, wie's in der Realität wirklich zu und her geht. Dies ist auch einer der Gründe, dass ich hier bin und immer eifrig mitlese, ab und zu sogar  schreibe wenn auch als purer Bodensurri..

 

Aviatik hat mich seit jeher begeistert aber da ich risky Sachen immer schon liebte war's wohl schon besser und auch OK damals diesen Beruf nicht gewählt zu haben.. Um dann aber um so heftiger vor 30J beim MSFS3 einzusteigen. Ja, damals brauchte es noch Phantasie und Vorstellungskraft; heute alles fotorealistisch auf Screen: Noch besser, noch schöner, schneller, teurer und und, seufz.. Mit dem allerneusten MSFS2020 wird's wohl dann wieder nächtelang unterweg, schlaftrunken torkelnd mit fast Wahnvorstellungen und hvy Tagesträumen: Demnächst, nächsten Frühling wird total auf- neu- und umgerüstet hehe... Alles neu mach der Mai. Wieder tages- +nächtelang  abgehoben..

 

 

                                                                                   

 Nochmals vielen Dank an die Profis 

 

 

Nur schnell zur Erinnerung, damals, 80ig und 90iger Jahre:

MS-FlightSimulater 1979 - 2016  13Min:

 

 

Gruss+Dank

saluti

jens

 

 

Bearbeitet 21. August 2020 von kruser

[FalconJockey]

vor 17 Stunden schrieb kruser:

Kann mir vorstellen: Alles OK bis zum Final, dann plötzlich bei 200fuss shortfinal leichter Rückenwind 10 Knoten und schon biste sehr viele Meter weiter vorne..

Wenn der Rückenwind kurz vor der Landung so stark zunimmt, dass man die halbe Bahn entlangsegelt, setzt man gar nicht erst auf, sondern startet vorher durch. Das ist nicht überall so bzw. wird als "schlechter Pilot" geschmäht, sodass sich bei einigen Airlines in zweifelhaften Regionen diese "normalization of deviation" einschleicht. Natürlich klappt das (vor dem Bahnende stehenbleiben) auch in 99% der Fälle, aber es nicht garantiert, es liegt ausserhalb aller Parameter.

 

Die Typen hätten einfach zum Alternate fliegen sollen.

[Alexh]

vor 1 Minute schrieb FalconJockey:

Wenn der Rückenwind kurz vor der Landung so stark zunimmt, dass man die halbe Bahn entlangsegelt, setzt man gar nicht erst auf, sondern startet vorher durch. Das ist nicht überall so bzw. wird als "schlechter Pilot" geschmäht, sodass sich bei einigen Airlines in zweifelhaften Regionen diese "normalization of deviation" einschleicht. Natürlich klappt das (vor dem Bahnende stehenbleiben) auch in 99% der Fälle, aber es nicht garantiert, es liegt ausserhalb aller Parameter.

 

Nicht jeder destabilisierte Anflug führt zu einer runway excursion, aber einem Großteil der runway excursions (ich glaube es sind etwa um die 90%) geht ein destabilisierter Anflug voraus. Das zeigt schon wie man es zumeist verhindern kann. 

Die menschliche Wahrnehmung spielt auch noch eine Rolle, aber viele Risikofaktoren kann man mit seriöser Arbeit ausschalten.

 

Gruß Alex

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb Alexh:

viele Risikofaktoren kann man mit seriöser Arbeit ausschalten

Und da gibt es halt unterschiedliche Ansichten was "seriös" ist. Deswegen sehen wir solche Cowboy-Unfälle.

[cosy]

On 8/15/2020 at 3:11 AM, DaMane said:

...

*) die Bodenrollstrecke wird maßgeblich von der GS beim Aufsetzen bestimmt (Stichwort: Massenträgheit bzw. Bewegungsenergie).

Meine These:  da bei Rückenwind auch die Groundspeed entsprechend höher liegt, dauert der Geschwindigkeitsabbau beim "floaten" länger (und verlängert die Landestrecke).

 

Gruß

Manfred

genau!

 

Vereinfachte Betrachtung:

* Annahme, dass die Verzögerung (a < 0) konstant ist beim Bremsen (also die immer gleiche neg. Beschleunigungszahl)

* Die aerodynamische Verzögerung (Spoiler usw..) nicht betrachtet, d.h. V0 beginnt beim Bremsvorgang

* Das Flugzeug am Schluss stillsteht

dann ist:  s= 1/2 * a*t^2 + v0

 

Somit steigt der Weg, bis die Kiste steht, quadratisch mit der Erhöfung der Anfangsgeschwindigkeit.

Dein Beispiel

Speed 155 kts, Verzögerung angenommen -4 kts/s ergibt Zeit bis Stillstand  ~39 Sekunden und es werden 1487m Piste konsumiert.

Bei Overspeed von +5 kts und gleicher Verzögerung wird die Zeit 3.5 Sekunden länger (+9.7%), hingegen wird nun 1793 m Bahn konsumiert, das sind + 20.6%!

 

Bei nochmal +5 kts ergäben sich dann gegenüBer dem Refernzwert 155 kts

für die Zeit  +12.9% und für die konsumierte Bahnlänge + 28%.

 

Bruno

 

[teetwoten]

vor 27 Minuten schrieb cosy:

dann ist:  s= 1/2 * a*t^2 + v0

 

Interessante Überlegung! Bei V0 müsste aber noch ein t hinzu (Einheit m). Bei (konstanter) Verzögerung ab einer gegebenen Geschwindigkeit auf Null, den V0-Term aber besser ganz weglassen...

 

Stefan

 

[FalconJockey]

Darum fliegt man einen Airliner auch gezielt auf die Bahn und lässt ihn nicht ausschweben wie die kleinen Furzer. Die Performance-Berechnungen beruhen darauf, dass man am richtigen Punkt aufsetzt und dann die Bremsen aktiviert. Radbremsen und Störklappen sind die effektivsten Bremsmittel.

[FalconJockey]

Die wollten das wohl nachmachen: