07.08.20 | IX1344 | VT-AXH | Air India Express Boeing 737-800 | Calicut (VOCL) | Flugzeug zerbricht nach Überrollen des Landebahnendes

[dariot123]

https://www.20min.ch/story/flugzeug-mit-191-passagieren-an-bord-zerbricht-auf-rollfeld-168087372730

 

https://www.onmanorama.com/news/kerala/2020/08/07/flight-from-dubai-slid-off-in-karipur-airport.html

 

Genauere Infos folgen bestimmt...

 

 

Lg Dario

Bearbeitet 7. August 2020 von dariot123
Titel

[Markus G]

Ist ja schon fast wie bei watson.ch oder 20min.ch hier, ein Satz oder ein Bild und 

 

.... Update folgt

Bearbeitet 7. August 2020 von Markus G

[dariot123]

vor 2 Minuten schrieb Markus G:

Dein Beitrag verstösst gegen die verbindlichen Regeln in diesem Corner. (Datum | Flug | Typ | Ort (ICAO) oder Angabe des Ortes | Vorfall) fehlt

 

Ist ja schon fast wie bei watson.ch oder 20min.ch hier, ein Satz und 

 

.... Update folgt

 

Erläutere mir doch kurz was dir an dem Titel nicht gefällt.

 

07.08.20 | ??? | Air India Boeing 737 | Calicut (VOCL) | Flugzeug zerbricht auf Rollfeld

 

Vorher war er genau gleich, nur mit mehr "???" da die Info noch nicht verfügbar war..

 

So long

Dario

[Markus G]

ja sorry, habe es nicht gesehen, meine Worte verfallen zu Staub und mein Beitrag ist auch schon editiert

[Frank Holly Lake]

Air india acpress

 

VT-AXH

 

Flight No IX 1344

from Dubai to Calicut

 

overran runway

 

185 Pax + 6 Crew

 

3 Tote bestätigt 17 MEZ, mehr befürchtet.   (2 in AVH )

(  AVH ) Danke !

https://avherald.com/h?article=4daf960f&opt=0

Grüße Frank

Bearbeitet 7. August 2020 von Frank Holly Lake

[Urs Wildermuth]

Es handelt sich um Flug IX 1344, eine Boeing 737-800, VT-AXH, die nach der Landung im Regen über die Bahn geschossen ist und danach in eine Vertiefung fiel.

 

http://www.avherald.com/h?article=4daf960f&opt=1

 

Titel entsprechend ergänzt.

[Frank Holly Lake]

Wenn ich mir die Bilder vom Flugzeugrest ansehe befürchte ich mehr als nur 2 Tote..

Grüße Frank

[dariot123]

Mittlerweile wird in diversen Medien schon von 11 bestätigten Todesfällen gesprochen. So wie der Flieger aussieht könnte dies im schlimmsten Fall auch noch steigen.

 

https://www.ndtv.com/india-news/air-india-express-flight-with-180-passengers-from-dubai-skids-off-runway-while-landing-at-kozhikode-2276039#:~:text=New Delhi%2FThiruvananthapuram%3A,heavy rain%2C the police said.&text=strewn all over.-,The incident took place amid very heavy rainfall,area around 7%3A40 pm.

 

Lg Dario

Bearbeitet 7. August 2020 von dariot123

[Manfred J.]

Immer und immer wieder, reicht die Landebahn nicht aus für einig wenige.

 

Ich verstehe das als Laie nicht wirklich. Über 2800 meter Runway zur Verfügung,

so eine 738 steht doch locker nach 1800 meter . Ich hab auch schon massenhaft 

Flüge hinter mir und selbst auf kürzeren Runways ist genügend  Bahn nach Landung noch vorhanden

gewesen. Ob Regen oder trocken - hier kann es doch fast nur an Reihe 0 gelegen haben, oder?

 

Lg Manfred

[Urs Wildermuth]

Das Wetter war wirklich ziemlich grenzwertig. Ich kaufe denen mal den -RA schon nicht ab, bei einem Gewitter in den Tropen mit 2km Sicht... Die Zelle, die da über dem Platz war gemäss dem Video von AVH ist auch nicht von schlechten Eltern.

VOCL 071430Z 24011KT 2000 -RA SCT003 SCT012 FEW025CB OVC080 24/23 Q1009 TEMPO 1500 -RA BR=
VOCL 071400Z 26012KT 2000 -RA SCT003 SCT012 FEW025CB OVC080 24/23 Q1008 TEMPO 1500 -RA BR=

 

Die Metars selber sind schon etwas komisch, vor allem der Trend, was für mich die Frage stellt wer die dort macht und wie die beübt werden. Fragt sich wie real die sind. Bei 2km würde ich auf entweder moderate Rain tippen oder sogar heavy. Interessant ist auch, das die nie mehr als Light Rain drin hatten, selbst als sie TS gegeben haben. Auch der Trend zeigt das die Leute dort mit den Standards nicht sehr vertraut sind, die sind formal falsch.

 

Edit: Die indische Luftfahrtbehörde spricht in ihrem ersten Statement übrigens von Heavy Rain.

Zitat

"Air India Express AXB1344, B737 Dubai to Calicut, person on board 191, visibility 2000 meter, heavy rain, after landing Runway 10, continued running to end of runway and fall down in the valley and broke down in two pieces."

 

Es schaut einmal mehr danach aus, das hier ein Anflug mit Rückenwind und nasser Bahn zum Unfall geführt hat. Auch wenn formaljuristisch die Minima eingehalten waren für einen ILS Anflug, waren sie doch eher grenzwertig. Mit 10-15 kt Tail kann sich der Aufsetzpunkt schnell mal verschieben, dann noch nasse Bahn die unter Umständen nicht gerillt ist, dann fehlt für einen Overrun nicht mehr viel. Und dann sind eben Flughäfen wie der, wo es nach der Bahn steil nach unten geht, deutlich risikoreicher als andere. Ein Anflug auf die 28 wäre mit dem Wind wohl besser gewesen, den hatten sie ja aber abgebrochen, vermutlich weil im Anflug die Bedingungen schlechter waren. In den Tropen kommt es leider immer wieder zu solchen Unfällen, die Gewitter dort sind alles andere als harmlos.

 

 

[FalconJockey]

Zu schnell angeflogen, obendrauf Rückenwind über oder am Limit, (zu) spät aufgesetzt, verminderte Bremswirkung durch überflutete oder sehr nasse Bahn. Und schon ist es passiert. Dass der Kapitän Veteran der Indischen Luftwaffe gewesen ist, könnte auch mit hineingespielt haben.

 

Was mich interessieren würde: Warum sind die nicht in den Wind angeflogen? Es gibt ein ILS Z 28 approach, laut NOTAM von heute steht da nichts von "INOP" oder "OUT OF SERVICE". Das ILS 10 ist natürlich im NOTAM drin, weil die im Zuge des Unfalls die LOC-Antennen wegrasiert haben.

 

Incredible India. Iris, sag mal was!

[Urs Wildermuth]

Andreas,

 

so wie es aussieht flog kurz vorher auch eine ATR von Indi Go auf die 28 und konnte nicht landen wegen dem CB im Anflug und landete dann auf der 10.

 

Das METAR sah ziemlich zahm aus und hat der Crew vermutlich etwas vorgegaukelt was nicht war. Den Anflug auf die 28 haben sie in 2700 ft abgebrochen, sind dann raus aufs Meer und haben einen Line Up auf die 10 gemacht. Offensichtlich waren die Bedingungen (Vis, Tuurbulenzen, e.t.c.) im Anflug 10 besser, aber wenn der Wind am Boden gleicch genau war wie der Rest des Metar, dann waren sie wohlmöglich in einer völlig anderen Situation als erwartet. +RA anstatt -RA kann schon mal bei der Runwaycondition von Nass bis Contaminated sehr schnell was ändern.

 

Die Herkunft des PIC würd ich mal aussen vor lassen. Nicht jeder ex Air Force Pilot ist ein Hazardeur. Der Mann hatte gemäss den bisherigen Posts einen hervorragenden Ruf bei seinen Kollegen, was nicht auf einen "Skygod" schliessen lässt was CRM e.t.c. betrifft. Mal sehen was der CVR und FDR bringen. Ich wäre auch vorsichtig mit dden publizierten Groundspeeds von FR.

[DaMane]

vor 12 Stunden schrieb Manfred J.:

Immer und immer wieder, reicht die Landebahn nicht aus für einig wenige.

 

Ich verstehe das als Laie nicht wirklich. Über 2800 meter Runway zur Verfügung,

so eine 738 steht doch locker nach 1800 meter . Ich hab auch schon massenhaft 

Flüge hinter mir und selbst auf kürzeren Runways ist genügend  Bahn nach Landung noch vorhanden

gewesen. Ob Regen oder trocken - hier kann es doch fast nur an Reihe 0 gelegen haben, oder?

 

Lg Manfred

 

Die Lösung ist eigentlich recht einfach und sollte dich nicht überraschen:  es zählt immer nur die verfügbare Bahnlänge voraus im Moment des Aufsetzens. Zu schnell sein, ggf. durch Rückenwind, und schon hat man weniger als erwartet.

 

Altkluger Fliegerspruch über die am wenigsten hilfreichen Dinge für einen Piloten:

 

a) die Höhe über ihm

b) die Runway hinter ihm

c) der Sprit an der Tankstelle

d) die vergangene Zehntel-Sekunde

usw.

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 8. August 2020 von DaMane

[FalconJockey]

Habe nun auch weitere Infos "aus Indien" erhalten: Wie Urs bereits schrieb stand östlich vom Platz ein CB, sodass sie auf dem ILS 28 nicht anfliegen konnten/wollten. Schonmal eine gute Entscheidung. Nur: Wenn doch östlich vom Platz nichts geht, wie sollten sie dann einen Missed Approach für das ILS 10 fliegen? Sie haben sich also selbst in eine Falle begeben. Angeblich sind sie erst nach 3000ft Bahnlänge aufgesetzt (man visiert 1000ft nach der Schwelle als Optimalwert an, 2000ft nach Schwelle ist der letztmögliche Punkt, ansonsten geht man herum, was ja nicht möglich gewesen ist) und die verbleibenden 6000ft nasser Bahn waren bei Maximum Landing Mass nicht ausreichend, Ergebnis bekannt.

 

Die hatten "target fixation", denn Monsun ist in Indien jedes Jahr, sie sind diese Bedingungen gewohnt und haben vielleicht etwas den Respekt davor verloren. Wären sie mal lieber ins Holding oder an den Alternate gegangen - egal ob Gesichtsverlust oder nicht.

[Urs Wildermuth]

Hallo Andreas,

 

Sie hatten ja einen Anflug unter dem CB versucht und einen GA geflogen. Also hätten sie zumindest theoretisch einen GA fliegen können auf der 10. 

 

Was ich gehört habe ohne Verifikation ist das zuvor eine ATR von Indi Go den gleichen Anflug gemacht hat, 28 mit GA und turnback auf die 10. Dazu hab ich ja geschrieben dass ich dem Metar kritisch gegenüber stehe... die Kombination könnte sie zum Schluss veranlasst haben das ein Anflug auf die 10 gute Chancen hat. 

[FalconJockey]

Da geht es halt schon los: Warum probieren die einen Anflug und Go-Around unter einem CB... Und einen GA aus 2700ft oder vom Minimum aus fliegen (Microburst, Windshear etc.) sind zwei Paar Schuhe. Das mit dem METAR sehe ich auch kritisch, wobei in den Videos nach dem Crash einige Uniformierte mit Regenschirmen rund um das Wrack stehen - damit ihre Uniformen bloss nicht nass werden - sehr stark war der Regen zu diesem Zeitpunkt nicht mehr, das Wetter war wohl weiter gezogen.

 

Die maximal zulässige Rückenwindkomponente für die B738 beträgt 10 kts. Kann man die per Supplement auf 15 Knoten erweitern? Hatte die Air India Express das?

[Urs Wildermuth]

Ein sehr respektvoller Post eines Kollegen des Kapitäns. Denke, da gibt es nicht mehr viel hinzuzufügen.

 

Don't blame the pilot... just yet.

 

[FalconJockey]

Natürlich steht nicht fest, dass die Crew "Schuld" daran trägt. Wir sammeln hier die Infos, die es bereits gibt und denken uns unseren Teil dazu. Leider scheint es in diese Kategorie von Unfällen zu passen.

[Urs Wildermuth]

Laut Aviation Herald gibt es Berichte eines Passagiers nachdem hat die Maschine nicht verlangsamt sondern wieder beschleunigt. Schaut so aus als ob die nach dem Aufsetzen realisiert haben dass sie zu weit runter gelandet sind und durchstarten wollten. Auch wenn man die Flügel anschaut, das sind keine Spoiler zu sehen, was zur Aussage passen würde.

 

 

[FalconJockey]

Die Fotos vom Cockpit zeigen eindeutig:

• speedbrakes: eingefahren
• flaps: nicht mehr in 30 oder 40 (Landestellung), sondern deutlich darüber, wahrscheinlich 15 (für go-around)
• ein reverse-hebel ist LOCKED, der zweite ist noch auf UNLOCKED

Mit Rückenwind und ein wenig zu schnell unterwegs gewesen, deutlichst zu spät aufgesetzt (über 1000ft nach dem obligatorischen Durchstartpunkt), versucht anzuhalten (klappte ja sonst auch immer, "ist halt Monsoon"), nix bremst, go-around!, aber einer der beiden Reverser geht nicht schnell genug zu. Im Handbuch der 737-Serie steht eindeutig drin, dass man nicht mehr durchstarten darf, sobald die Reverser aktiviert gewesen sind.

[kruser]

 

Als ganz einfacher, ganz kleiner PAX frag ich mich schon ob wir alle (Hersteller/Gesellschaften/Piloten/Tower; wir alle) in den, sagen wir mal den letzten 30J, nicht etwas zu technikgläubig geworden sind: Es wird gestartet/gelandet selbst bei extrem havy rain und Sturm, Scheer- und Rückenwinden, Motto: "Technik/Elektronik/Können wird's schon richten".

 

Ist ja beleibe nicht erst der zweite, dritte, fünfte oder zehnte sehr gravierende Ausfall in solchen Umständen.

Paar Volten, 10 Minuten danach, die ganze Situation hätte sich noch immer geändert/verbessert "and no problems anymore".

 

Und noch was möchte ich ansprechen, fragen:

Bei all solchen obigen Ausfällen;  w i e  kommt ein (eigentlich deren zwei) routinierter, vielerprobter und längjähriger Pilot in die Lage seinen Flieger viel zu spät, gegen alle Vorschriften, mit aller Gewalt doch noch  aufsetzen zu wollen? (Auch bei Swissair geschehen (Athen). Es kann nur Stolz sein, das eigene Ego welches verbietet einzugestehen, dass ein Fehler passierte und GA eingeleitet werden müsste: GA der allen im Jet vorführt, dass Mist gebaut wurde. 

Ist es denn immer noch soo schwierig einen passierten Fehler einzugestehen, zu akzeptieren? 

 

 

Allen guten Start i.d. Woche..

jens

 

 

Bearbeitet 10. August 2020 von kruser

[Hotas]

vor 9 Stunden schrieb kruser:

Es kann nur Stolz sein, das eigene Ego welches verbietet einzugestehen, dass ein Fehler passierte und GA eingeleitet werden müsste: GA der allen im Jet vorführt, dass Mist gebaut wurde.

Zum hier besprochenen Unfall: Ja natürlich, da muss man unangenehme Fragen stellen, und nach Andreas' Auflistung ist es gleichzeitig eindrücklich was man heute mittlerweile alles falsch machen muss bis es wirklich kracht.

 

Aber: Geh bitte auch mit einem Beispiel guter Fehlerkultur voran, und unterstelle nicht bei jedem GA dass irgendwer zuvor Mist gebaut hat.

Ein GA ist kein (!) Not-Escape aus einem verkackten Anflug. GA = Zuvor Mist gebaut? Wenn diese negative (und falsche*) Interpretation uns Piloten so beigebracht würde, dann gäbe es noch viel mehr GA-Verzichte und Unfälle.

 

Zum Glück ist das Gegenteil der Fall. Der GA ist eine absolut normale, harmlose,  unspektakuläre und mental sofort abrufbare Standardprozedur, die bei jedem Approach mental eingeplant wird. Als gleichwertige Option wie die Landung selbst. Wenn es der Zufall will, was recht häufig vorkommt, stimmen alle 20+ Parameter für eine sichere Landung, und man führt den GA dann halt nicht aus.

 

Zum Ego; ich glaube das Problem beim GA ist eher "positiver" Natur, d.h. entweder man kommt irrtümlicherweise zum Schluss dass die Landung sicher durchführbar ist, oder es ist der Sportgeist der einem sagt, wir sind zwar (noch) nicht stabil aber pfriemeln das schon noch hin. Hatte sicher jeder schon mal.

 

*Es ist ja nicht immer der Pilot der den Anflug versemmelt. Meine letzten GA's hatte ich wegen unerwartet heftigen Windböen kurz vor Aufsetzen, ein Reifenplatzer eines Flugzeuges vor mir auf der Piste, oder häufig wenn ich beim Platzrundenfliegen ein schnelleres Flugzeug als der vor mir hatte. Oder bei einem Night-VFR Landetraining war ich im Short Final, die Landefreigabe kriegte aber ein anderes Flugzeug das noch im Downwind war. Das war sehr wahrscheinlich (!!) ein Verwechslung des Towers weil es Nacht war, für mich aber in diesem Moment Auslöser für ein GA, bis die Verwirrung geklärt ist. So what!

Bearbeitet 10. August 2020 von Hotas

[kruser]

 

Ja-ja, natürlich, einverstanden! Du hast vollkommen Recht.

War ev. nicht ganz korrekt formuliert. War eigentlich mehr gedacht für die "kritischen " Anflüge, speziell bei Sturm, Extremregen, Scheer- und Rückenwinden usw. 

 

Thanks nd greez

jens 

 

 

[FalconJockey]

Ja, "bei uns" ist diese Ansicht der Dinge bzgl. Go-Around zum Glück weit verbreitet.

[Urs Wildermuth]

Ok, hier hatten wir nen Anflug der mit 2km Sicht im Regen stattfand, Aufsetzen zu spät und genau beim Aufsetzen kommt das Ende in Sicht, Go Around aber es hat nicht gereicht. Allenfalls hat man im Flare nicht realisiert wie weit man schon war. Alles möglich. Immerhin schaut alles danach aus, als ob hier ein GA versucht wurde.