25.07.2020 I HB-TLF | C172 | Kleinflugzeug im Lötschenthal abgestürzt

[Giuseppe]

Bericht ist nun da.

 

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-TLF_SB_D.pdf

 

Zitat

Der Unfall, bei dem das Flugzeug nach einem Kontrollverlust mit dem Boden kollidierte, ist darauf zurückzuführen, dass das Flugzeug an seiner Leistungsgrenze unerwartet nach einem Strömungsabriss in ein Flachtrudeln (flat spin) geriet und der Pilot dieses nicht ausleiten konnte. Zum Unfall haben folgende Faktoren beigetragen:

• Die hohe Masse sowie die hecklastige Schwerpunktlage des Flugzeuges;

• Der Pilot war mit dem Verfahren zum Ausleiten des Trudelns (spin) nicht vertraut. 

 

[cosy]

Das ist erschreckend:

- ~4% überladen, Schwerpunkt weit hinten

- Dichtehöhe 13300 ft 

- fliegt 1 Minute vor dem Absturz noch mit 60kt GS um ein Quäntchen Steigen zu ergattern...

 

Das sind 3 einzelne glühende Eisen, die er da in den Händen halten muss...

 

Im Bericht wird's klar gesagt: Wenn man an einem heissen Sommertag auf solchen Höhen im Gebirge unterwegs ist, dann nur mit grosser Sicherheitsmarge! 

Bei hinterer Schwerpunktlage: profilaktisch mit zusätzlicher Speed-Marge fliegen

Steigflüge um Gebirgszüge zu queren: im weit offenen Tal steigen, mit optimalen Geschwindigkeiten, bei Turbulenz nie mit Vy 

.. usw..

 

Cosy

 

[Urs Wildermuth]

vor 9 Stunden schrieb cosy:

Im Bericht wird's klar gesagt:

 

Und vor allem: MTOW einhalten. 70 kg über MTOW ist schon recht heftig.

 

Leider ist das aber kein seltenes Problem... die wenigsten 4 Sitzer sind "echte" 4 Sitzer mit denen man zu viert mit vernünftigem Treibstoffvorrat fliegen kann, ganz zu schweigen von Gepäck (was in diesem Unfall ja keine Rolle gespielt hat).

 

 

[jodelboy]

Quote

Vorgeschichte
Eine Firma offerierte ihren Geschäftskunden zum Abschluss des Firmenbesuchs einen Alpenrundflug ab dem Flugplatz Reichenbach (LSGR). Dafür wurde am 19. Juni 2020 eine schriftliche Anfrage beim Rundflugchef der Fluggruppe Reichenbach gestellt. In der anschliessenden E-Mail-Korrespondenz einigten sich beide Parteien auf den «Rundflug Nr. 5: Eiger Mönch Jungfrau und Matterhorn» am Samstag 25. Juli 2020 um 11:00 Uhr. Der Auftraggeber wünschte, die Flüge mit zwei Flugzeugen durchzuführen, um eine allfällige Wartezeit der Passagiere am Boden zu vermeiden. In der Folge bot der Rundflugchef für diesen Auftrag den Piloten A, der in der Fluggruppe ebenfalls die Funktion des technischen Chefs innehatte, zusätzlich auf. Zusammen mit dem Piloten B, der an diesem Wochenende für den Rundflugdienst bereits eingeteilt war, sollte der erwähnte Auftrag durchgeführt werden.

 

Quote

Es ist naheliegend, dass er ein ausgebildetes Flachtrudeln grundsätzlich nicht beenden konnte, weil dies weder Gegenstand einer PPL-Ausbildung ist noch der Pilot A im Rahmen einer Erweiterung zum Kunstflug darin geschult worden war.

Wie kann ein Flug mit einer solchen Vorgeschichte überhaupt als "nicht kommerzieller Rundflug" durchgehen (..und somit von einem stinknormalen PPL-Piloten ohne jegliches Spin-/Flatspin-Training durchgeführt werden)?

 

Quote

In einer Höhe von 12 730 ft AMSL geriet das Flugzeug unerwartet in einen Zustand eines Strömungsabrisses mit nachfolgendem Flachtrudeln (..).

Gemäss Bericht befindet sich die Unfallstelle ( bzw. der Ort des Aufpralls) auf "rund 2600m/M", was bedeutet dass  bis zum Aufprall plusminus 1280m an Höhe offenbar im (Flat-?)Spin "verbraten" wurden.
 

Für mich als Nicht-Motorflieger tönen 1280m erstmal nach viel Höhe.
Da verängstigt mich der Bericht mit folgender Aussage umso mehr:

Quote

Es gibt eine wachsende Zahl von Piloten, einschliesslich Fluglehrern, die aufgrund der Struktur der derzeitigen Anforderungen für die Pilotenzulassung nur wenig oder gar keine Ausbildung bezüglich des Trudelns erhalten haben.

 

Gibt es also hier ein generelles Ausbildungs-Defizit bei der heutigen Ausbildung (im Vergleich zu früher), oder wie ist das zu verstehen?

Mn.M.n. sollte doch spätestens auf Fluglehrer-Level (und auch schon bei kommerziellen Piloten) ein Minimum an Verständnis/Erfahrung in "Extremflug-Zuständen" vorhanden sein.

[FalconJockey]

Trudeln ist aber nicht gleich Flachtrudeln. Das muss man schon festhalten.

[cosy]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Trudeln ist aber nicht gleich Flachtrudeln. Das muss man schon festhalten.

genau, und an Jodelboy:

Ein Muster, das im Utility Bereich sich sehr wohl ausleiten lässt, kann bei hinterem Schwerpunkt und Vollbeladen (= maximales Trägheitsmoment im Spin, es braucht also den grössten Impuls um das zu beenden) wlrd zum stabil rotierenden Kreisel, der stoisch um seinen Schwerpunkt rotiert .

Falcon Jockey hat recht und ich meine, Flachtrudeln ist was für ausgebildete Testpiloten.

 

Als Chris Heinz bei Robin die neu entwickelte HR-Serie erpropte, geriet er in ein nicht stopbares Flachtrudeln. Der einzige Ausweg war der Kabinenhauben-abwurf und Absprung mit seinem Notfallschirm. Und der Mann konnte was. er hat ja auch alle Berechnungen und Werkstattzeichnungen gemacht für das Muster!

 

Cosy

 

Bearbeitet 28. Dezember 2024 von cosy

[teetwoten]

vor 6 Stunden schrieb cosy:

...........Flachtrudeln ist was für ausgebildete Testpiloten.

 

Nicht unbedingt. In einer guten Kunstflugausbildung solltest Du Flachtrudeln lernen. Der Trick besteht darin, dass Du zuerst ins normale Trudeln gehst und dann mit Querruder nach aussen (mit Seitenruder gekreuzt) ins Flachtrudeln überleitest. Aus diesem kommst Du in der Regel nicht direkt heraus, sondern musst zuerst ins normale Trudeln zurückkehren. Flachtrudeln wird vor allem dann anspruchsvoll, wenn Du es in Rückenlage vollziehst....

 

Wenn die SUST Anhaltspunkte hatte, dass er im Flachtrudeln runterkam, so müsste das schon in Zusammenhang mit der rückwärtigen Schwerpunktlage stehen. Da kann die Zentrifugalkraft zu hoch werden, um die Nase allein schon beim normalen Trudeln mit Stossen in die Senkrechte zu überführen.

 

Stefan

 

[funky]

vor 11 Stunden schrieb jodelboy:

 

Wie kann ein Flug mit einer solchen Vorgeschichte überhaupt als "nicht kommerzieller Rundflug" durchgehen (..und somit von einem stinknormalen PPL-Piloten ohne jegliches Spin-/Flatspin-Training durchgeführt werden)?

 

Gemäss Bericht befindet sich die Unfallstelle ( bzw. der Ort des Aufpralls) auf "rund 2600m/M", was bedeutet dass  bis zum Aufprall plusminus 1280m an Höhe offenbar im (Flat-?)Spin "verbraten" wurden.
 

Für mich als Nicht-Motorflieger tönen 1280m erstmal nach viel Höhe.
Da verängstigt mich der Bericht mit folgender Aussage umso mehr:

 

Gibt es also hier ein generelles Ausbildungs-Defizit bei der heutigen Ausbildung (im Vergleich zu früher), oder wie ist das zu verstehen?

Mn.M.n. sollte doch spätestens auf Fluglehrer-Level (und auch schon bei kommerziellen Piloten) ein Minimum an Verständnis/Erfahrung in "Extremflug-Zuständen" vorhanden sein.

Flachtrudeln mit einer überladenen, hecklastigen Maschine wird man sicher nicht live üben. Das wäre fahrlässig und eh verboten. Stall gehört zur Ausbildung und wird auch als PPL geübt. Simulatorstunden könnten für solche unzulässigen Bedingungen interessant sein. Unter zulässigen Bedingungen kommt die Cessna 172 nicht von selbst ins Flachtrudeln.

[DaMane]

vor 14 Stunden schrieb FalconJockey:

Trudeln ist aber nicht gleich Flachtrudeln. Das muss man schon festhalten.

Diese Feststellung ist absolut zutreffend! Blos, eine Wahl zwischen Steil- und Flachtrudeln hat man nicht mehr, sobald das Trudeln einmal begonnen hat. Steiltrudeln geht selbstständig in Flachtrudeln über, wenn eine entsprechende Schwerpuntlage gegeben ist. Oder man provoziert es absichtlich durch falsche Steuerinputs.  

Ungewolltes Flachtrudeln ist das Resultat aus einer falschen (rückwärtigen) Schwerpunktlage.

Gewolltes Flachtrudeln machen ausschließlich Kunstflieger, aber auch die nicht unbedingt mit jedem Flugzeug.*) .

 

 

*) Mit der YAK-52 ist Flachtrudeln normalerweise verboten, und zu Schulungs- und Demonstrationszwecken nur mit dafür freigegebenen Fluglehrern erlaubt.

 

Ein unvergessliches Erlebnis von Flachtrudeln bescherte mir einmal ein gemeinsamer Flug mit einem Ex-LH-Flugkapitän und Gewinner von unzähligen Kunstflugtiteln (inkl. Weltmeisterschaften), der mir das Verhalten einer Zlin-526 demonstrierte, wenn man im Trudeln immer das genaue Gegenteil davon macht, was der Hersteller empfiehlt.

Je flacher der Trudelwinkel wird, um so höher wird die Rotationsgescheindigkeit (vgl. Ahornsamen).

Mir ist dabei sprichwörtlich das "Hören-und-Sehen" vergangen, und auch die sicherlich kunstflugtaugliche Treibstoffversorgung der Zlin war scheinbar durch die auftretenden großen Zentrifugalkräfte überfordert, und stellte den Motor ab.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 28. Dezember 2024 von DaMane

[DaMane]

Am 26.12.2024 um 21:13 schrieb cosy:

Das ist erschreckend:

..................

- Dichtehöhe 13300 ft 

- fliegt 1 Minute vor dem Absturz noch mit 60kt GS um ein Quäntchen Steigen zu ergattern...

........

 

Zumindest das wäre ein vermeidbarer Fehler gewesen (vorausgesetzt, daß  das notwendige Verständnis vorhanden gewesen wäre), was für einen gebirgsgewohnten Piloten verwunderlich ist.

Wie wir alle wissen sollten, bestimmt allein IAS die aerodynamische Leistung.

Wieviel IAS werden bei 60 KTS GS - und ggf. plus/minus 5 KTS Windeinflüsse - und 13300 ft Dichtehöhe auf der Uhr gestanden haben? Wie kann man da noch ungenutztes Steigvermögen erwarten?

Vy definiert das beste Auftrieb:Widerstands-Verhältnis. D.h., unter halb von Vy wächst der Widerstand schneller, als sich der Auftrieb erhöht, und man verliert in der Energiebilanz.

Unterhalb Vx sitzt man dann endgültig in der Falle, aus der es nur ein Entkommen um den Preis massiver Höhenaufgabe geben würde.....

 

Grob aus dem Gedächtnis dürfte sich die Vy bei der 172R in dieser Höhe nahe bei 70 KIAS, und die Vx so um die 60 KIAS bewegen.

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 28. Dezember 2024 von DaMane

[FalconJockey]

Die Geschwindigkeit ist völlig egal. Entscheidend ist der AOA Angle of Attack.

[DaMane]

vor 55 Minuten schrieb FalconJockey:

Die Geschwindigkeit ist völlig egal. Entscheidend ist der AOA Angle of Attack.

Ach so? Ich dacht immer, beide korreliert miteinander?

 

NS: nach dem die wenigsten 172er, die  ich kenne, über eine AOA-Anzeige verfügen, bleibt Jockeys von der Kolben-Fraktion halt nur die Fahrtanzeige, um daraus auf den AOA zu schliessen..... Braucht etwas mehr Kopfarbeit. geht aber trotzdem.....

Bearbeitet 28. Dezember 2024 von DaMane

[Michi Moos]

vor 46 Minuten schrieb DaMane:

Grob aus dem Gedächtnis dürfte sich die Vy bei der 172R in dieser Höhe nahe bei 70 KIAS, und die Vx so um die 60 KIAS bewegen.

Kurze Korrektur, es steht im Bericht etwas von 60kt IAS kurz vor dem Absturz, nicht 60kt GS. Das waren laut dem Radar Track irgendwas über 80kt GS mit wohl etwas Rückenwind und der Differenz zur TAS. 

 

Was ich mich schon etwas frage, wie die Organisation denn eine 172 als Rundflugmaschine einsetzt und noch nicht mal die PAX Gewichte vorher abklärt. Als Pilot kannst dann nur noch auf den Flugplatz kommen und stehst vor quasi vollendeten Tatsachen. 

[DaMane]

vor 29 Minuten schrieb Michi Moos:

Kurze Korrektur, es steht im Bericht etwas von 60kt IAS kurz vor dem Absturz, nicht 60kt GS. Das waren laut dem Radar Track irgendwas über 80kt GS mit wohl etwas Rückenwind und der Differenz zur TAS. 

............................

 

Danke für den Hinweis Michi, Ich habe die 60 KTS GS von Bruno aufgegriffen, die mir als unrealistisch erschienen sind.

 

Auch 60 KIAS bedeuten Vx für eine 172R, mit der man Steigleistung verschenkt, wenn man nicht gerade über ein vorausliegendes Hindernis direkt übertfliegen muß .

 

vor 35 Minuten schrieb Michi Moos:

.........................

 

Was ich mich schon etwas frage, wie die Organisation denn eine 172 als Rundflugmaschine einsetzt und noch nicht mal die PAX Gewichte vorher abklärt. Als Pilot kannst dann nur noch auf den Flugplatz kommen und stehst vor quasi vollendeten Tatsachen. 

Ich kenne ja nicht die internen Spielregeln des Vereinse, aber ich hätte mich geweigert, eine solche weight&balance zu akzeptieren.

 

Vielleicht bin ich in meinem Leben blos nicht weit genug  herumgekommen, aber das einzige Mal, wo ich persönlich miterlebt habe, daß PAXe gewogen wurden, war vor dem Start mit einer CV-580 von einer Wüstenpiste im Tassiligebirge bei Djanet in Südalgerien.

 

Gruß

Manfred

[Hotas]

Eine Kunstflugausbildung ist eine der Weiterbildungen die ganz sicher die Skills verbessern UND erst noch Spass machen. Trudelausleitung ist eine Sache, aber wenn man das schon x-mal gemacht hat mekt man eben schon weit vorher „mit dem Hintern“ dass es jetzt losgeht, lässt schon die Steuer nach oder „folgt“ dem Flieger anstatt die Flugrichtung zu verteidigen, und so weiter.

In diesem Fall hätten Kunstflugkenntnisse vielleicht Leben gerettet; auch weil ausnahmsweise viel Höhe vorhanden war. Aber die Nichtbeherrschung der Trudelausleitung war nicht ursächlich für diesen Unfall.

 

Leistung und Density Altitude sind auch kein Sicherheitsproblem; an jenem Tag waren sicher auch einige motorlose Segelflieger unterwegs ohne runterzufallen.

Geschwindigkeit war sicher auch nicht das Problem; bei jedem pfeift im Steigflug gelegentlich mal die Stallwarnung. Steuer nachgeben und dann geht der Ton auch weg, dafür braucht‘s keine Leistung und kein Fahrtmesser.

4 Personen sind auch nicht das Problem; der Flieger ist ja dafür zugelassen.

Treibstoffkapazität: Es hat seinen Sinn, dass man vollgetankt nicht 4 Personen + Cargo mitnehmen kann. Denn wenn ich nur zu zweit fliege, möchte ich statt Paxen eben mehr Treibstoff mitnehmen können; entsprechend gross sind die Tanks gemacht damit man die Wahl Pax oder Treibstoff hat. Man kann nur nicht alles gleichzeitig haben.

 

Nein, das Problem hier war dass bereits am Boden von 5 Ampeln schon 4 auf gelb waren und 1 auf rot, und diese rote wurde noch aktiv in den gelben Bereich geschummelt (siehe SUST Bericht, das Gewicht der Paxe wurde im MB Sheet so verringert, dass es in der Enveloppe war).

Da nützen die komfortabelsten grafischen Excel-Mass/Balance Sheets nichts, wenn man das Resultat einfach ignoriert und trotzdem fliegt. 
 

Bearbeitet 28. Dezember 2024 von Hotas

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

Ach so? Ich dacht immer, beide korreliert miteinander?

Echt jetzt? Wir haben das in den letzten Monaten in diesem Forum doch schon durchgekaut: Der kritische AOA einer Tragfläche kann bei jeder Geschwindigkeit erreicht werden. Daher ist die Geschwindigkeit unbedeutend. Was einfach korreliert sind Geschwindigkeit und Lastvielfaches. Wenn ich bei 0 Knoten IAS ein Lastvielfaches von 0g erzeuge, stalle ich nicht. Wenn ich bei 100 KIAS ein Lastvielfaches von 5g erzeuge, stalle ich.

[SwissPilot75]

vor 22 Stunden schrieb jodelboy:

Wie kann ein Flug mit einer solchen Vorgeschichte überhaupt als "nicht kommerzieller Rundflug" durchgehen (..und somit von einem stinknormalen PPL-Piloten ohne jegliches Spin-/Flatspin-Training durchgeführt werden)?

Hallo Jodelboy

Nicht-Komerzielle Rundflüge werden von berechtigten Piloten durchgeführt. Da diese nicht kommerziell sind, brauchen diese Piloten keine kommerzielle Lizenz, es genügt eine gültige PPL(A) Lizenz und ein gültiges Medical. Dazu braucht es innerhalb von 3 Monaten mindestens 3 Starts und Landungen (oder T/G) auf demselben Muster.

 

vor 22 Stunden schrieb jodelboy:

(..und somit von einem stinknormalen PPL-Piloten ohne jegliches Spin-/Flatspin-Training durchgeführt werden)?

Als PPL(A) Pilot ist ein Teil der Ausbildung der Approach to Stall und Stall Training (verschiedene Annäherungen an den Stall in verschiedenen Konfigurationen (mit und ohne Flaps, mit und ohne Power) und die Ausleitung aus dem Stall. Spin Trainings sind gefährlich aus verschiedenen Gründen, einerseits da einige geläufige Muster von Privatflugzeugen dafür gar nicht zugelassen sind (aus Gründen wie z.B. der maximalen Strukturellen Last) und je nach Schwerpunktlage die Ausleitung kritisch sein kann. In der Regel erfolgen solche Approach to Stall Übungen auch beim jährlichen Checkflug mit dem Fluglehrer neben Motorausfallübungen etc. Dies mit dem Ziel, dass wir als Piloten gar nicht in diese Situation eines Spins kommen.

 

vor 22 Stunden schrieb jodelboy:

(Für mich als Nicht-Motorflieger tönen 1280m erstmal nach viel Höhe.
Da verängstigt mich der Bericht mit folgender Aussage umso mehr:…

Bei einem Trudeln oder gar einem Flat-Spin kann selbst im optimalen Fall sehr viel Höhe vernichtet werden, bevor ein ausleiten möglich ist. Wenn aber der Schwerpunkt ausserhalb der zulässigen Grenzen liegt und wie in diesem Fall auch noch das MTOW überschritten wurde (und der Flieger auch zu diesem Zeitpunkt des Fluges wohl noch immer über der Gewichts und Schwerpunkts-Grenze lag) kann ein ausleiten (beenden des Trudelns) sogar unmöglich sein, selbst bei korrektem reagieren.

 

vor 22 Stunden schrieb jodelboy:

Gibt es also hier ein generelles Ausbildungs-Defizit bei der heutigen Ausbildung (im Vergleich zu früher), oder wie ist das zu verstehen?

Das würde ich verneinen. In der Ausbildung wird Wert darauf gelegt, dass man gar nicht in so eine Situation resp. Fluglage kommt, man lernt die Zeichen des Fliegers zu kennen, wenn man sich einen Stall nähert, man kann auch entsprechend ausleiten und man wird auf die Wichtigkeit von Weight and Balance hingewiesen.

Was man meiner Meinung nach verbessern könnte ist die stärkere Gewichtung von Gebirgsflugtaktiken bei der Ausbildung in der Schweiz, so führen doch viele der Flüge und eben auch später der nichtkommerziellen Rundflüge Richtung unserer schönen Berge.

Im Übrigen sind diese nichtkommerziellen Rundflüge für viele jüngere Piloten eine gute Gelegenheit, weitere Stunden zu sammeln, und die Passagiere kommen zu einem sehr attraktiven Preis / Leistungssangebot. Wenn ein Passagier die Sicherheit eines Berufspiloten bei einem Rundflug haben möchte, muss er dann auch deutlich mehr dafür bezahlen.

 

LG Chris

 

Bearbeitet 28. Dezember 2024 von SwissPilot75
Schreibfehler

[SwissPilot75]

Noch zur Ergänzung, das dritte Bild (Abbildung 08) im SUST Bericht (mit der Lötschenlücke) ist von einem meiner Passagiere an diesem Tag, wir haben dies mit seiner Erlaubnis an die SUST gesendet. Darauf sieht man, dass das Wetter nicht der entscheidende Faktor war, wir waren ja fast zur gleichen Zeit unterwegs, und der Flug war problemlos.

LG Chris

Bearbeitet 28. Dezember 2024 von SwissPilot75

[Dierk]

vor 5 Stunden schrieb FalconJockey:

Die Geschwindigkeit ist völlig egal. Entscheidend ist der AOA Angle of Attack.

 

Genau, aber der Absturz ist doch letztlich auf eine Überschreitung des AoA im Rahmen geringer Fluggeschwindigkeit, Überladung, hoher Flughöhe, hoher Dichtehöhe und einer Böe zurückzuführen? 

 

Die Überladung führt zu hohem AoA

Die hohe Flughöhe führt zu hohem AoA

Die Dichtehöhe, die über der tatsächlichen Flughöhe lag (wenn ich mich korrekt erinnere), führt zu weiterem Anstieg des AoA

Die geringe Fluggeschwindigkeit erhöht den AoA in den kritischen Bereich hinein 

 

Die Böe führt zum überraschenden Überschreiten des kritisch hohen AoA, weil keinerlei Reserven mehr vorhanden sind: Stall, Trudeln, usw. 

 

Vor allem konnte vor der Böe nicht durch die Tröte akustisch gewarnt werden, oder die Tröte war defekt, bzw. wurde ignoriert. 

 

Möglicherweise haben intensive Gespräche mit den Passagieren stattgefunden, mit Zeigen und Benennen diverser Gipfel, wer weiss das schon? Gibt ja keinen CVR.

 

 

Bearbeitet 28. Dezember 2024 von Dierk

[Hotas]

Ja, natürlich war der Pilot mit allen Parametern am Anschlag (Leistung, Geschwindigkeit, Höhe..), sodass sogar eine Böe reichen könnte um das Flugzeug zum Abkippen zu bringen, siehe Fall Ju-52.

 

Aber es ist elementar, die Ursache erster Ordnung eines Strömungsabrisses zu kennen. Wenn man das weiss, kann man innert 1 Sekunde einen anbahnenden Strömungsabriss vereiteln. 

 

Wenn man meint die Geschwindigkeit sei die primäre Ursache, dann versucht man im obigen Fall zu beschleunigen, instinktiv mit dem Gashebel obwohl man in so einer Situation sowieso schon vollgas fliegt. Wenn das überhaupt wirkt, dann nur sehr ineffizient, und es dauert einige Sekunden bis der Flieger genug beschleunigt, so dass man die Nase wieder runternehmen kann.

 

Wenn man meint die Geschwindigkeit sei die primäre Ursache, dann wird man auch im umgekehrten Fall überrascht, wenn man mit relativ hoher Geschwindigkeit scharf in den Final eindreht und plötzlich die Strömung abreisst. "War ich nicht deutlich über Stall-Geschwindigkeit? Und ich habe doch im Final Turn extra noch die Flaps ausgefahren, welche die Mindestgeschwindigkeit umso mehr reduzieren müssten, oder nicht?"

 

 

Bearbeitet 28. Dezember 2024 von Hotas

[funky]

vor 15 Stunden schrieb FalconJockey:

Die Geschwindigkeit ist völlig egal. Entscheidend ist der AOA Angle of Attack.

Bei einem AOA ohne Geschwindigkeit in der Luft fliegt gar nichts. 
in der 172 wird die IAS in Knoten gemessen, daran orientiert man sich. 70 KIAS ist im normalen Steigflug optimal. Die 60 KIAS sind im Normalfall nicht das Problem. Erst hier bei zu hohem Gewicht und ev. Böen wird dann der AOA zum Thema.

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb funky:

Bei einem AOA ohne Geschwindigkeit in der Luft fliegt gar nichts. 

Bei 0g stalled kein Flügel der Welt!

 

 

vor 2 Stunden schrieb funky:

in der 172 wird die IAS in Knoten gemessen, daran orientiert man sich.

Was aber immer wieder zu Unfällen führt, weil ja offenbar nur die Minderheit versteht, dass Geschwindigkeiten für den kritischen AOA irrelevant sind. 60 Knoten sind eben nicht immer 60 Knoten! Und natürlich ist es in jeder Situation dämlich bis kriminell, eine C172 - egal ob voll beladen oder leer - mit 60 Knoten zu bewegen, ausser wenn man im Endanflug ist und landen will.

 

Der AOA, bei dem ein bestimmter Flügel in einer bestimmten Konfiguration stalled, ist immer gleich. Immer. Immer.

[Flughafen_Chemnitz]

Kurze off topic Frage zum AOA und Stall: Die Fw 190 war bekannt dafür, zu sogenannten "Hochgeschwindigkeitsstalls" zu neigen. Wie darf man sich das vorstellen - wenn hart am Stick gezogen wird, vergrößert sich das Lastvielfache schlagartig und die Maschine stallt? (Dieser Effekt wurde von Assen auch bewusst eingesetzt, um im Nacken sitzende Verfolger abzuschütteln.) Flügel- und Rumpfgeometrie sowie weitere Faktoren müssten dabei jedoch auch eine Rolle spielen, weil z.B. P 51 Mustang und Bf 109 nicht oder deutlich weniger zum Hochgeschwindigkeitsstall neigten. Gruß aus Berlin, Egbert

[PhilippM]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Und natürlich ist es in jeder Situation dämlich bis kriminell, eine C172 - egal ob voll beladen oder leer - mit 60 Knoten zu bewegen, ausser wenn man im Endanflug ist und landen will.

Also die Stall-speed der C 172 beträgt clean 48 Knoten, mit Motorleistung deutlich höher. Daher kann man meiner Meinung nach die C172 im Anfangssteigflug bei ruhiger Luft durchaus sicher mit 60kt bewegen, mit flaps 10° (die ich beim Start auf kurzer Piste normalerweise benutze) sowieso.

Gruss! Philipp

[Niggi]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Bei 0g stalled kein Flügel der Welt!

 

Das ist korrekt, allerdings fliegt bei 0 KIAS auch kein Flügel der Welt.