25.07.2020 I HB-TLF | C172 | Kleinflugzeug im Lötschenthal abgestürzt

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb funky:

........... In der Schweiz gehört die Alpeneinweisung zur Grundausbildung, die ja mit einem lizenzierten Fluglehrer erfolgt. .............

Dieses "wahrscheinliche Versäumnis" ist also nicht gegeben.

Das macht ja auch Sinn. Genauso, daß man ein Mountain-Rating in Dänemark, Finnland oder Niederlande für verzichtbar hält.

 

Gruß

Manfred

[funky]

vor 3 Stunden schrieb DerAlteSenf:

Aus den Flugdaten ist ablesbar, dass der Pilot vor dem Absturz auf etwas tieferer Höhe (ca. 11'500 - 12'000 ft) ein paar enge Radien geflogen ist;

Vorsicht, das sind die Aufzeichnungen aus flightradar24. Die Höhen und Zeiten mögen stimmen, aber schon bei Geschwindigkeit und Ort ist grosse Vorsicht angebracht. Das darf man nicht 1/1 als Flugdaten nehmen, und reicht auf keinen Fall für irgendwelche Spekulationen.

Wie schlecht die in Flightradar24 dargestellten Daten sind zeigen die ersten zwei Tracks, die in die umgekehrte Richtung mit unsinniger Geschwindigkeit zeigen. Da sind die Ortsdaten vermutlich komplett falsch. 

Das Flugzeug wurde vom Sion Radar kurz nach dem Überqueren des Rawilpasses erfasst und hat sich in Sion gemeldet, und ist Richtung Matterhorn geflogen.

Der letzte Track scheint plausibel, insbesondere wenn sich beim Bietschhorn ein paar Quellwolken gebildet hatten. 

[verve]

9 minutes ago, funky said:

Vorsicht, das sind die Aufzeichnungen aus flightradar24. Die Höhen und Zeiten mögen stimmen, aber schon bei Geschwindigkeit und Ort ist grosse Vorsicht angebracht. Das darf man nicht 1/1 als Flugdaten nehmen, und reicht auf keinen Fall für irgendwelche Spekulationen.

Wie schlecht die in Flightradar24 dargestellten Daten sind zeigen die ersten zwei Tracks, die in die umgekehrte Richtung mit unsinniger Geschwindigkeit zeigen. Da sind die Ortsdaten vermutlich komplett falsch. 

Das Flugzeug wurde vom Sion Radar kurz nach dem Überqueren des Rawilpasses erfasst und hat sich in Sion gemeldet, und ist Richtung Matterhorn geflogen.

Der letzte Track scheint plausibel, insbesondere wenn sich beim Bietschhorn ein paar Quellwolken gebildet hatten. 

 

[verve]

So viel ich weiss hat Sion kein Radar.

 

LG

Chris

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb teetwoten:

 

Die Stall Warnung ist eigentlich nur im Kunstflug, bei kontrollierten Übungen oder ein paar Zentimeter vor dem Aufsetzen harmlos.

.................

 

Stefan

 

 

Mein PPL-Fluglehrer - der als WW2-Veteran wohl noch andere Maßstäbe für eine Risikobewertung in Erinnerung hatte - meinte zum Sinn der Überziehwarnung in der C-152: "wer sowas braucht, um einen drohenden Strömungabriss zu erkennen, solle lieber am Boden bleiben" (er war kein guter Geschäftsmann!). Immerhin habe ich trotz (oder wegen?) solcher "Grundlagen" bald 30 Jahre Fliegerei überlebt......

 

Gruß

Manfred

[funky]

vor 4 Stunden schrieb DerAlteSenf:

Aus den Flugdaten ist ablesbar, dass der Pilot vor dem Absturz auf etwas tieferer Höhe (ca. 11'500 - 12'000 ft) ein paar enge Radien geflogen ist; 

Das lese ich nicht so, wenn Du Dich auf flightradar24 beziehst. Der Pilot hat dort vermutlich einen Standardlinkskreis geflogen, da der Kreis gemäss den Daten im flightradar24 ca. 2 min dauert mit ca. 50ft Höhengewinn. D.h. Bei der C172 15Grad bank. Das ermöglicht nochmal einen imposanten Blick auf die südlichen Alpen von dort aus und ist absolut save!

[Olindaguy]

vor einer Stunde schrieb verve:

So viel ich weiss hat Sion kein Radar.

 

LG

Chris

 

Ich möchte nur richtigstellen dass Sion TWR/APP sogar mehrere Radars zur Verfügung hat!

 

Erstens ein Militärradar (FLORAKO) das wunderbar auf das Wallis herunterblicken kann (Position ist klassifiziert - irgendwo auf einem Berg zwischen dem Wallis und dem Kanton Bern. Die (militärische) Seilbahn dort rauf geht ab einem sehr bekannten Berner Skiort im Simmental. Googled mal, man findet es schnell raus..

 

Ein Approachradar (das unten in einem kleinen Radarraum neben dem Eingang des Kontrollturms von Sion liegt). Es wird gebraucht für IFR-Flüge, vor allem für den Line-up zum IGS Sion bei ALETO (Aletschhorn) und dem Radar-Monitoring der IFR-Anflüge via dem IGS.

 

Und dann auch die Radardaten der ACC Genf, die per High-Speed Datentransfer in das ATC-System von Sion eingespeist werden. Natürlich sind die Radardaten von Genf nicht gerade hilfreich für Flieger, die im Wallis unter 10000 Fuss hoch fliegen. Aber die beiden anderen Radars liefern da doch sehr gute (und brauchbare) Daten ab. Das Militärradar ist per Abkommen Skyguide/Luftwaffe H24 available, also Tag und Nacht zur Verfügung, inklusive auch am Wochenende, während der Radarraum im Prinzip nur dann gebraucht wird wenn es IFR-Aktivitäten in Sion hat...

 

LG Chris

 

 

[teetwoten]

Offenbar kam er mit hoher Sink- und geringer Vorwärtsgeschwinigkeit runter. Gestern stellte ein Kunstflugleher eine weitere Überlegung an, nämlich die einer Flachvrille. Will der Pilot seinen Paxen irgend etwas Sehenswertes zeigen und vollzieht entsprechende Manöver ohne sich ständig auf den Horizont zu beziehen, so könnte er einen Stall auslösen. Rollt das Flugzeug hierbei in eine Richtung und gäbe er unglicklicherweise Querruder in die Gegenrichtung, so könnte er sich in einer Flachvrille wiederfinden. Ich weiss nicht wie man mit einer C172 aus einer Flachvrille kommt, ober Steuer loslassen genügt oder nicht. Klassisches Ausleiten wäre in normale Vrille gehen, Gas raus, Seitenruder gegen Drehrichtung, stossen bis wieder fliegt und abfangen. Das geht aber nur, wenn entsprechend geübt. Eine rückwärtige Schwerpunktlage wäre hierfür erschwerend... 

 

Stefan

 

[cosy]

On 8/8/2020 at 7:37 AM, teetwoten said:

so könnte er sich in einer Flachvrille wiederfinden.

 

hier ein interessantes Video mit einer CAP10, die aus einer normalen Vrille heraus ein Flat Spin provozieren und anschliessend gekonnt ausleiten. Man beachte das Höhensteuer VOR Beginn des Ausleitvorgangs: gezogen am Anschlag

 

Bearbeitet 11. August 2020 von cosy
ich Tropf hatte den Link vergessen..

[teetwoten]

So machen wir das auch mit unserer Cap10. Wenn aber der SP (zu) weit hinten ist, brauchst Du nicht so viel zu ziehen... 

 

Stefan

 

Nachtrag:

Zum Beispiel gerissene Rollen horizontal: Da ziehst Du voll, damit er sicher ablöst. Danach gehst Du mit Knüppel soweit zurück, dass er gerade noch abgelöst bleibt aber mit minimalem Widerstand damit Du möglichst viele gerissene Rollen aneinander hängen kannst (Cap10 hat ja beispielsweise "nur" 180PS) .... 

 

Bearbeitet 12. August 2020 von teetwoten

[bhoeneis]

Mittlerweile gibt es einen Vorbericht der SUST:

 

Zitat

Bei einem Rundflug in den Alpen stürzte das Flugzeug auf ein Felsband
unterhalb der Gletscherspitze. Nach dem Aufprall fing das Wrack Feuer.

Quelle: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-TLF.pdf

[Maxrpm]

On ‎8‎/‎8‎/‎2020 at 7:37 AM, teetwoten said:

Offenbar kam er mit hoher Sink- und geringer Vorwärtsgeschwinigkeit runter. Gestern stellte ein Kunstflugleher eine weitere Überlegung an, nämlich die einer Flachvrille. Will der Pilot seinen Paxen irgend etwas Sehenswertes zeigen und vollzieht entsprechende Manöver ohne sich ständig auf den Horizont zu beziehen, so könnte er einen Stall auslösen. Rollt das Flugzeug hierbei in eine Richtung und gäbe er unglicklicherweise Querruder in die Gegenrichtung, so könnte er sich in einer Flachvrille wiederfinden. Ich weiss nicht wie man mit einer C172 aus einer Flachvrille kommt, ober Steuer loslassen genügt oder nicht. Klassisches Ausleiten wäre in normale Vrille gehen, Gas raus, Seitenruder gegen Drehrichtung, stossen bis wieder fliegt und abfangen. Das geht aber nur, wenn entsprechend geübt. Eine rückwärtige Schwerpunktlage wäre hierfür erschwerend... 

 

Stefan

 

 

Jedes FAA in der Normal Category  zugelassene Flugzeug  muss mit den Querrudern allein aus dem normalen Trudeln gebracht werden können. (die Methode mit Seitenruder gegen Drehrichtung  ist allerdings deutlich besser)

 

Ein Flugzeug der Normal Category mit legaler Schwerpunktlage darf nicht ins Flachtrudeln kommen können. Das ist ein Zulassungskriterium der FAA.

 

So nahe an der Grenze der Steigfähigkeit ist auch bei einem normalen Stall der Höhenverlust beim Nachdrücken und Abfangen ganz beträchtlich. Unter keine Umständen soll versucht werden den Stall ohne Nachdrücken mit Gas abzufangen. Nahe der Ceiling und hinter der powerkurve ist das aussichtslos und vergrößert noch weiter den Höhenverlust für das Abfangen.  

 

Wolfgang

Bearbeitet 12. August 2020 von Maxrpm

[Alexh]

vor einer Stunde schrieb Maxrpm:

Unter keine Umständen soll versucht werden den Stall ohne Nachdrücken mit Gas abzufangen. Nahe der Ceiling und hinter der powerkurve ist das aussichtslos und vergrößert noch weiter den Höhenverlust für das Abfangen.  

 

Das wurde aber teilweise leider recht lange so eingetrichtert, selbst wir haben das am Anfang der Ausbildung auf SEP noch so gelernt. Das war ein grausam unangenehmes Prozedere. Glücklicherweise kam dann doch das Umdenken.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 12. August 2020 von Alexh

[teetwoten]

vor 5 Stunden schrieb Maxrpm:

Jedes FAA in der Normal Category  zugelassene Flugzeug  muss mit den Querrudern allein aus dem normalen Trudeln gebracht werden können. (die Methode mit Seitenruder gegen Drehrichtung  ist allerdings deutlich besser)

 

Ein Flugzeug der Normal Category mit legaler Schwerpunktlage darf nicht ins Flachtrudeln kommen können. Das ist ein Zulassungskriterium der FAA.

 

Interessant! Wo steht das? Hab's in FAR §23.201 (Wings level stall) und §23.203 (Turning flight and accelerated turning stalls) nicht gefunden! Da steht ..... normal use of the flight controls ....., womit man offenbar alle Ruder benutzen darf.

 

Stefan

 

Bearbeitet 12. August 2020 von teetwoten

[Maxrpm]

8 hours ago, teetwoten said:

 

Interessant! Wo steht das? Hab's in FAR §23.201 (Wings level stall) und §23.203 (Turning flight and accelerated turning stalls) nicht gefunden! Da steht ..... normal use of the flight controls ....., womit man offenbar alle Ruder benutzen darf.

 

Stefan

 

 

FAA Fluglehrer müssen alle 2 Jahre einen 2 tägigen Wiederholungskurs machen. Die sogenannte Instructor clinic. In einem solchen haben uns das FAA Inspectoren erklärt. Wo es steht weiss ich auch nicht. 

 

Das Querruder allein muss ausreichen, das heist nicht, dass die anderen Ruder nicht benutzt werden dürfen. Alle Ruder benutzen darf man sicher. Es ist sicher sogar anzuraten bei einem Spin Seitenruder gegen die Drehrichtung zu geben. 

 

Das aber das Querruder allein ausreicht habe ich selber auf die harte Art ausprobiert.

Wen man die Instructor clinic auch nur um eine Tag versäumt muss man die gesamte Prüfung wiederholen. Das ist mir einmal vor 25 Jahren passiert. Beim theoretischen Teil hat mich der FAA inspector gefragt wie ich einen Spin ausleite. "do not use the ailerons, keep aileron neutral, rudder against the spin until spin is stopped, push elevator down until speed is back , recover" Er hat nichts drauf gesagt.

 

Beim praktischen Teil in einer PA28 Arrow in 6000 fuss dann die Anweisung: "stall the plane do not touch the rudders stop the rotation  with the ailerons alone" Ich hab geglaubt ich hör nicht recht. Hat sich fürchterlich angefühlt aber nach ein paar Umdrehungen waren wir aus dem Spin. 

 

"OK land" und wir sind umgestiegen in ein C210. Selbes Manöver. "Ok maybe something was wrong with my teaching?" "Good son! Happy to hear that because we would have had another five types waiting  to demonstrate"

 

Wurde dann noch ermahnt, dass ein CFI die fundamentalen Bauvorschriften kennen sollte aber doch gnädig wieder als Fluglehrer bestätigt.

 

Wolfgang

[teetwoten]

vor 8 Stunden schrieb Maxrpm:

"stall the plane do not touch the rudders stop the rotation  with the ailerons alone" Ich hab geglaubt ich hör nicht recht. Hat sich fürchterlich angefühlt aber nach ein paar Umdrehungen waren wir aus dem Spin. 

 

Da müssen wir wohl die Terminologie etwas präzisieren. Ein Stall ist noch lange kein Spin. Im Übrigen sind Spins mit PA28 oder C210 verboten, was auch für FAA Inspektoren gilt. Oder hattet ihr etwa abwerfbare Türen, Fallschirme und eine Sondergenehmigung?

 

Die initiale Drehung im Frühstadium eines Stalls mit dem Querruder zu stoppen ist zwar (gefährlicher) Blödsinn, kann aber funktionieren, wenn das Höhenruder nicht hinten bleibt.

 

Oder in welche Richtung gingt Ihr mit dem Querruder im Spin? Gegen die Drehrichtung flacht die Vrille ab und führt in der Regel zu einer Flachvrille. In die Drehrichtung könnte unter Umständen funktionieren, wenn Du dadurch von einer Vrille in eine Spirale übergehen kannst.

 

Wie hattet Ihr den Spin definiert und wodurch zeichnete sich das Ende des Spins aus?

 

Stefan

 

[Maxrpm]

2 hours ago, teetwoten said:

 

Da müssen wir wohl die Terminologie etwas präzisieren. Ein Stall ist noch lange kein Spin. Im Übrigen sind Spins mit PA28 oder C210 verboten, was auch für FAA Inspektoren gilt. Oder hattet ihr etwa abwerfbare Türen, Fallschirme und eine Sondergenehmigung?

 

Die initiale Drehung im Frühstadium eines Stalls mit dem Querruder zu stoppen ist zwar (gefährlicher) Blödsinn, kann aber funktionieren, wenn das Höhenruder nicht hinten bleibt.

 

Oder in welche Richtung gingt Ihr mit dem Querruder im Spin? Gegen die Drehrichtung flacht die Vrille ab und führt in der Regel zu einer Flachvrille. In die Drehrichtung könnte unter Umständen funktionieren, wenn Du dadurch von einer Vrille in eine Spirale übergehen kannst.

 

Wie hattet Ihr den Spin definiert und wodurch zeichnete sich das Ende des Spins aus?

 

Stefan

 

 

Ich glaube nicht das ich geschrieben habe, dass wir die Flugzeuge in Trudeln gebracht haben. Wir haben sie gestallt und sie kippen dann auf ein Seite ab. Diese Drehung war mit Gegenquerruder allein abzufangen. Ich hätte wohl nicht schreiben sollen, dass wir aus einem Spin gekommen sind - bessere Terminologie - das Flugzeug hat mit dem Gegenquerruder allein das Kurven beendet.  Das hat mich damals doch überraschet weil mir noch unterrichtet wurde  hier nur mit dem Seitenruder gegen Drehrichtung zu arbeiten weil die Querruder gefährlich werden könnten.

 

Der FAA Inspector wollte auch kein neue Technik empfehlen, selbstverständlich ist Gegenseitenruder die Methode der Wahl . Er wollte mir zeigen, dass die Bauvorschriften so ein Verhalten ermöglichen.

 

Interessant seine Begründung zum signifikanten Rückgang der Spin Accidents im Vergleich zu den 30 Jahren. " If a pilote stalls a plane unintentionally he must be under considerable stress. How would such a pilote in his desperation be able to let go  airleron and concentrate on stopping the turn with the rudder alone.  Their normal reaction is to cling panic striken to the aileron and hold it full against the turn. A modern plane (built after the 30th) will not kill him for that. It  will  stop the turn if there was enough air below left. We do not have better trained pilots we have better planes."

 

Wolfgang

Bearbeitet 13. August 2020 von Maxrpm

[teetwoten]

Das kommt mir etwas merkwürdig vor. Einen Stall beendet man am besten dadurch, dass man den Steuerinput, welcher zum Stall führte beendet, rsp. rückgängig macht. Wenn einer (über-) zieht bis zum Stall, das Flugzeug in eine Drehung geht, das (über-) ziehen beibehalten wird, so dürfte man in einer Vrille enden. Die erste Massnahme muss doch sein, das Überziehen (Stall) zu beenden. Ob man dann noch den Drehbeginn stoppt oder nicht dürfte sekundär sein, weshalb es dann auch nicht mehr von Bedeutung ist, wie man einen allfälligen Drehbeginn beendet. Wichtig ist, dass das Flugzeug wieder fliegt (Strömung wieder anliegt), sei es geradeaus oder in einer Kurve....

 

Stefan

 

[Maxrpm]

Irgendwie krieg ich’s nicht rüber. Sorry. Der FAA inspector wollte mir keine ideale Flugtechnik zeigen sondern die Wirkung einer Bauvorschrift demonstrieren.

 

wolfgang 

[sharkbay]

Am 8.8.2020 um 07:37 schrieb teetwoten:

Klassisches Ausleiten wäre ... , Gas raus, Seitenruder gegen Drehrichtung, stossen bis wieder fliegt und abfangen.

 

Korrekt!

 

-  Gas raus

-  Stick in Stellung neutral ( und in dieser Stellung auch bleiben, bis Stall ausgeleitet ist )

-  Seitenruder entschlossen und solange entgegen der Drehrichtung des Flugzeuges drücken, bis Drehung beendet ist

Wenn Stall ausgeleitet

 

-  Höhenruder nach unten drücken ( wenn noch ausreichend Höhe vorhanden )

-  Gas zügig rein

-  Flugzeug abfangen

 

Gregor

Bearbeitet 15. August 2020 von sharkbay

[cosy]

10 hours ago, sharkbay said:

Korrekt!

 

-  Gas raus

-  Stick in Stellung neutral ( und in dieser Stellung auch bleiben, bis Stall ausgeleitet ist )

-  Seitenruder entschlossen und solange entgegen der Drehrichtung des Flugzeuges drücken, bis Drehung beendet ist

Wenn Stall ausgeleitet

 

-  Höhenruder nach unten drücken ( wenn noch ausreichend Höhe vorhanden )

-  Gas zügig rein

-  Flugzeug abfangen

 

Gregor

So hatte ich's auch gelernt und bei den Übungen angewendet.

Allerdings müsste meiner Meinung nach hier "Wenn Stall ausgeleitet" eigentlich Vrille stehen, weil die Stall-Ausleitung kommt ja erst danach..

[sharkbay]

vor 51 Minuten schrieb cosy:

So hatte ich's auch gelernt und bei den Übungen angewendet.

Allerdings müsste meiner Meinung nach hier "Wenn Stall ausgeleitet" eigentlich Vrille stehen, weil die Stall-Ausleitung kommt ja erst danach..

Danke für den Hinweis!
 

______________

 

Klassische Ausleitung eines Stalls:
 
-  Gas raus
-  Stick in Stellung neutral ( diese Stellung beibehalten bis Flugzeug abgefangen )
-  Seitenruder entschlossen und solange entgegen der Drehrichtung des Flugzeuges drücken, bis Drehung beendet
-  Höhenruder nach unten drücken ( wenn noch ausreichend Höhe vorhanden )
-  Gas zügig rein
-  Flugzeug abfangen

 

Gregor

Bearbeitet 15. August 2020 von sharkbay

[cosy]

22 minutes ago, sharkbay said:

Danke für den Hinweis!
 

______________

 

Klassische Ausleitung eines Stalls:
 
-  Gas raus
-  Stick in Stellung neutral ( diese Stellung beibehalten bis Flugzeug abgefangen )
-  Seitenruder entschlossen und solange entgegen der Drehrichtung des Flugzeuges drücken, bis Drehung beendet
-  Höhenruder nach unten drücken ( wenn noch ausreichend Höhe vorhanden )
-  Gas zügig rein
-  Flugzeug abfangen

 

Gregor

jetzt habe ich hier ein Definitionsproblem.

Ich weiss nicht ob wir an dasselbe denken.

ICh habe vor langer Zeit in der Segelfliegerausbildung als Flugschüler (obligatorische) Vrillenübungen machen müssen.

Für die danach durchgemachten Ausbildungen als UL und danach PPL wurde nie eine Vrille eingeleitet, es waren ausschliesslich "Stall-Übungen" - auch ohne Deep-stall.

 

Für mich ist ein Flugzeug, das sich nach Eintreten der Stallbedingung (Alpha!) um die Hochachse oder eine Mischung aus Hochachse und Andern dreht- das ist für mich ein Spin - eine Vrille.

 

Mein Erlebnis im Spin : die Kiste dreht sich weder um Auftriebs- noch um den Masseschwerpunkt, sondern so irgendwo daneben. Das ergibt unangenehme Schleudereffekte , wobei die Fliekräfte bei einem Model noch varierten innerhalb der Vollumdrehung (ich durfte den erst ausleiten, nachdem ich volle drei Umdrehungen abgewartet hatte- das ist laaaange!!).

 

Ich glaubte, Du beschreibst das Beenden der Vrille, danach das Ausleiten (des Stalls- denn die Kiste ist nach Ausleiten der Vrille i.d.R. im Sackflug).

 

Vielleicht kann einer Der FI's oder gar ein Akro-Kenner was dazu sagen?

 

Denke gerade dass ein nächster Educational Trip (die oblig. 1h) vielleicht mit einem CAP10 viel mehr bringt, als Motorausfallübungen in der C172..

 

Bruno

[teetwoten]

Kurzer Klärungsversuch:

Ein Spin (Vrille/Trudeln) ist immer von einem Stall (Strömungsablösung) begleitet. Ein Stall führt im Normalfall aber nicht automatisch zu einem Spin. Einen Spin muss man ausleiten (Stoppen der Drehung, Strömung anlegen, Abfangen); einen Stall muss man beenden (Strömung anlegen, rsp. Anstellwinkel reduzieren).

 

@cosy Komm doch mal nach Bern (LSZB), dann können wir das alles in einer Cap10 nachvollziehen....

 

Stefan

 

Hier ein paar Figuren (inkl. Stall und Spin) mit Fäden am Flügel. Kein Instruktionsvideo, sondern nur Plausch. Figuren nicht wettbewerbsfähig...

 

 

 

[sharkbay]

vor 11 Stunden schrieb cosy:

Ich glaubte, Du beschreibst das Beenden der Vrille, danach das Ausleiten (des Stalls- denn die Kiste ist nach Ausleiten der Vrille i.d.R. im Sackflug).

Genau, die Prozedur bezieht sich auf beides, da nach bzw. in einem Stall das Flugzeug nicht zwingend einen Spin erfährt, da gibt es je nach Flugzeugtyp, Wetterbedingungen, subjektive Reaktionen, Schwerpunkt ( W&B ) , Verunreinigungen der Flügelprofile ... , die unterschiedlichsten Stall Ausprägungen, dazu kommt noch die Fluglage zu Beginn des Stalls ( horizontaler Flug, vertikaler Flug, oder irgendwo dazwischen ) , darüber hinaus auch noch die Art des Stalls ( Idle, Power On Stall ).

 

Gregor