25.07.2020 I HB-TLF | C172 | Kleinflugzeug im Lötschenthal abgestürzt

[Delha]

Am 28.7.2020 um 22:43 schrieb N891RH:

CH sowie in den USA wars doch zum Glück anspruchsvoller.

Wohl nicht immer und für alle https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2020/july/30/pilots-who-flew-with-discredited-examiner-face-reexamination

wenn man die Dunkelziffer bedenkt. 
Gruss

Robert

[Delha]

Am 28.7.2020 um 23:34 schrieb FalconJockey:

Aha, wenn die Antwort nicht die passende ist, dann ist die Diskussion nicht zugelassen?

Ich hab doch gar keine Antwort bekommen.

Die Frage war, zur Erinnerung, wieso die schlechtere Ausbildung in AT und DE („Ist leider so, was in D und AT verlangt wird, ist nur lächerlich.“), in der Schweiz zu dem fürchterlichen Unfall geführt gaben soll. Das ist auf den ersten Blick paradox und ich habe die Diskussion darüber nicht gestoppt. 
Gruss

Robert

[sharkbay]

Servus Robert,

 

ich lese hier in diesem Thread über den Flugunfall im Lötschenthal von Anfang an sehr interessiert mit. Es gibt dazu viele interessante und lehrreiche Aspekte, um selbst erst gar nicht in so eine fatale Situation zu kommen. In der Fliegerei kann man stets dazulernen wenn man das auch möchte.

 

Was ich aber nicht mit Dir teile sind generalisierte Bewertungen über Ausbildungsstandards in den jeweiligen deutschsprachigen Staaten.

 

Wie Du bestimmt selbst in Deinem Leben erfahren konntest kommt es sehr darauf an, in welcher Flugschule die Pilotenausbildung stattfindet und mit welchen Fluglehrern man das Vergnügen hat, seine Flugausbildung zu absolvieren.

 

Gefragt ist immer und überall stetige Achtsamkeit gepaart mit konstruktiver Kritik gegenüber Schulungseinrichtungen walten zu lassen und den Lernerfolg aktiv selbst mitzubestimmen, gegebenenfalls kann man ja auch eine Flugschule wechseln.

Ob CH, AT oder DE ist dabei ganz sicher nicht entscheidend.

 

Die Westalpen sind fliegerisch um vieles herausfordernder als die Ostalpen, das wissen nicht nur Piloten sondern auch Bergsteiger. Was aus meiner Sicht sehr wahrscheinlich von der Crew im Vorfeld des Unglücksfluges verabsäumt wurde war eine erweiterte Einweisung mit einem sehr erfahrenen Piloten in das Fliegen in den Westalpen mit allen seinen Tücken, Hürden und Gefahren. Das ist definitiv nicht ohne dort zu fliegen und die Grenzen sind in mehrfacher Hinsicht bald erreicht.

 

Gregor

Bearbeitet 31. Juli 2020 von sharkbay

[fixusc]

vor 31 Minuten schrieb sharkbay:

Was aus meiner Sicht sehr wahrscheinlich von der Crew im Vorfeld des Unglücksfluges verabsäumt wurde war eine erweiterte Einweisung mit einem sehr erfahrenen Piloten in das Fliegen in den Westalpen mit allen seinen Tücken, Hürden und Gefahren.

Ich kenne den Piloten nicht, deshalb kann ich nur vermuten. Im Normalfall ist wächst aber ein Privatpilot aus Reichenbach (und anderen Flugvereinen aus der Region Berner Oberland und Westschweiz) regelrecht in den Westalpen auf. Von dem her kann ich mir das nur sehr schwer vorstellen. Wenn der Pilot extern war, könnte es vielleicht anders aussehen, aber dann hat er bestimmt ein den Verhältnissen (heisser Sommertag + Berge) entsprechendes Briefing erhalten.

 

Gruss Felix

[fixusc]

Am 27.7.2020 um 16:22 schrieb DaMane:

Und ich würde mich in so einer Situation nie zu 100% auf die angezeigten Werte verlassen

In der Regel sind im Sommer die Berge weniger hoch als angezeigt und im Winter höher. Aber natürlich kannst du z. B. Standarddruck anstatt QNH eingestellt haben. Wäre aber hier auch kein Thema gewesen, da das QNH höher als der Standarddruck war.

[Delha]

vor 40 Minuten schrieb sharkbay:

Ob CH, AT oder DE ist dabei ganz sicher nicht entscheidend.

Hallo Gregor,

das ist ja genau das, was ich versuche zu klären. Mehrere Beiträge versuchen aber darin einen Grund zu finden. Einer schreibt sogar, dass die Ausbildung in CH besser ist und das ist konträr zu dem Geschehenen mit einen mutmasslich CH Piloten in einer CH Maschine in CH. Die Unfalluntersuchung wird den fliegerischen Werdegang genau beleuchten. Aber ich sehe absolut keinen Grund, generell Schlüsse zu ziehen. 

Gruss

Robert

[N891RH]

Ich muss nichts schön reden, hab den deutschen Standart am eigenen Leib erlebt.

 

Marcel

[Delha]

vor 5 Minuten schrieb N891RH:

Ich muss nichts schön reden, hab den deutschen Standart am eigenen Leib erlebt.

Hallo Marcel,

ich stelle deine Erfahrung nicht in Frage. Aber was hat das in Bezug auf den Unfall zu tun. Ich habe das noch nicht verstanden. 
Gruss

Robert

[N891RH]

Ah, stimmt, das hast Du am Dienstag schon gefragt.

Bearbeitet 31. Juli 2020 von N891RH

[Sfera72]

Ich muss nichts schön reden, hab den deutschen Standart am eigenen Leib erlebt.
 
Marcel

Standard

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb N891RH:

Ich muss nichts schön reden, hab den deutschen Standart am eigenen Leib erlebt.

 

Marcel

 

So ein Unfug! Es gibt keine "deutschen Standard" bei der Ausbildung, sondern einen, der den ICAO-Richtlinien und EASA-Vorschriften entsprechen muß. Vielleicht lag das Problem evtl. auch  an dir? Die bestandene Prüfung, und die Aushändigung der Lizenz besagt nichts anderes, als daß du kein Flugschüler mehr bist, und du die Erlaubnis bekommst, deine Fähigkeiten selber zu erweitern. Das Dazulernen hört niemals auf.

Es kann natürlich auch reiner Zufall sein, aber von den in Österreich ausgebildeten PPLern, die bei uns so reingeschneit kamen, war auch nicht jeder ein "Überflieger". Aber ich würde das nicht eine österreichischen Ausbildungsstandard zuschreiben, sondern dem persönlichen Potential des Kandidaten.

Deshalb nicht  rumjammern und sich über einen vermeintlich schlechten Standard beschweren, sondern den eigenen Standard verbessern, wenn du dir nicht früher oder später den Hals brechen willst. Andere Alternativen hast du nicht. Und, wie schon gesagt, überall auf der Welt warten freundliche, kompetente und hochmotivierte Fluglehrer, dir dabei zu helfen, ein besserer Pilot zu werden.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 31. Juli 2020 von DaMane

[funky]

vor 13 Stunden schrieb sharkbay:

Was aus meiner Sicht sehr wahrscheinlich von der Crew im Vorfeld des Unglücksfluges verabsäumt wurde war eine erweiterte Einweisung mit einem sehr erfahrenen Piloten in das Fliegen in den Westalpen mit allen seinen Tücken, Hürden und Gefahren.

Wenn schon hier des Öfteren von Standards gesprochen wird, genau das ist so ein Standard. In der Schweiz gehört die Alpeneinweisung zur Grundausbildung, die ja mit einem lizenzierten Fluglehrer erfolgt. Dazu gibt es auch Lehrhefte z.B. Bodmer, der noch die Theorie und viele Hinweise dazu gibt.

Dieses "wahrscheinliche Versäumnis" ist also nicht gegeben.

[teetwoten]

vor 33 Minuten schrieb funky:

.......In der Schweiz gehört die Alpeneinweisung zur Grundausbildung,.............

 

Als ich noch Flugschüler war (und die Ausbildung noch für weniger als 2000 CHF zu absolvieren war) hiess es allgemein, dass die Ausbildung idealerweise ein Jahr dauern sollte, damit der Schüler die Tücken aller Jahreszeiten lernen konnte. Von einer Tessiner Flugschule wurde, des zuverlässig schönen Wetters wegen, die PPL in vierzehn Tagen angeboten, was viele als unseriös betrachteten. 

 

Beides ist möglich, wenn der Kandidat bereit ist danach ständig dazu zu lernen. Ein Alpenflug an einem heissen Tag mit MTOW gehört dann eben auch zur Grund- bzw erweiterten Ausbildung!

 

Stefan

 

[sharkbay]

vor 53 Minuten schrieb funky:

In der Schweiz gehört die Alpeneinweisung zur Grundausbildung, die ja mit einem lizenzierten Fluglehrer erfolgt.

ICAO und EASA schreiben die Alpeneinweisung während der Privatpiloten Ausbildung auch in AT vor, das ist auch gut und sinnvoll und in der CH bestimmt noch in den Westalpen um einiges herausfordernder als in den Ostalpen.

 

Stefan beleuchtet in seinem vorangegangenen Beitrag sehr gut die über eine abgeschlossene Privatpilotenausbildung hinausgehenden erweiterten fliegerischen Erfahrungs- und Ausbildungs-Aspekte.

 

Selbstverständlich wird niemand dem PIC der verunglückten Maschine seine fliegerischen Qualitäten absprechen, solange kein solider Flugunfallbericht vorliegt.

 

Gregor

Bearbeitet 1. August 2020 von sharkbay

[funky]

vor 5 Minuten schrieb teetwoten:

 

...an einem heissen Tag mit MTOW gehört dann eben auch zur Grund- bzw erweiterten Ausbildung!

Genau deshalb mussten bei der Ausbildung auf einem Schulungsflug an einem heissen Tag noch zwei mitkommen. Es ging aber da um die Startstrecke die deutlich länger wird, nicht um die Höhe.

Die DA wurde aber in der Ausbildung gerechnet und die Grenzen aufgezeigt. Ich hab nie erlebt, dass eine C172 wegen DA abgekippt wäre oder auch nur die Stallwarnung losging und ich bin einige male um die 15'000ft DA in den Alpen geflogen. Bei Wind wird es dann speziell, das war aber hier nicht der Fall.

Bei den Checkflügen wird aber teilweise auch der Stall mit abschmieren über den Flügel geübt, da muss man bei der Chessna nicht viel machen. Nachführen und wieder langsam hochziehen, das braucht keine 300ft. Diese Übung machen aber nicht alle Fluglehrer beim Checkflug, sondern manche lassen es auch bei einem Durchsacken nach der Stallwarnung bewenden. Ich denke es geht vorallem darum, dass man das Geräusch der Stallwarnung erkennt und nicht ignoriert. 

[teetwoten]

vor 4 Minuten schrieb funky:

Ich denke es geht vorallem darum, dass man das Geräusch der Stallwarnung erkennt und nicht ignoriert. 

 

Noch "vorallemener" dass man weiss, in welchen Situationen es kommen kann und wie man es früh genug vermeidet. Die Stall Warnung ist ja lediglich der akustische Teil für all diejenigen die nicht merken, dass die Anstellwinkel- und Steuerdruckwarnung schon längst losgegangen sind...

 

Stefan

 

[verve]

46 minutes ago, sharkbay said:

ICAO und EASA schreiben die Alpeneinweisung während der Privatpiloten Ausbildung auch in AT vor, das ist auch gut und sinnvoll und in der CH bestimmt noch in den Westalpen um einiges herausfordernder als in den Ostalpen.

Jetzt bin ich aber gespannt wo

- ICAO was zur PPL Ausbildung sagt

- Wo in Part.FCL die EASA für bestimmte Länder eine Alpeneinweisung verlangt.

 

hast Du dazu Links?

 

LG

Chris

[funky]

vor 22 Stunden schrieb sharkbay:

ICAO und EASA schreiben die Alpeneinweisung während der Privatpiloten Ausbildung auch in AT vor, das ist auch gut und sinnvoll und in der CH bestimmt noch in den Westalpen um einiges herausfordernder als in den Ostalpen.

 

Gregor

In Östereich wird der IFR Verkehr für über 10'000ft mit 2000ft Mindest-Hindernisabstand geführt. (AIP GEN 1.7)

Raymond

Bearbeitet 2. August 2020 von funky
Da wollte jemand noch die Quelle haben.

[funky]

vor 22 Minuten schrieb teetwoten:

 

... dass die Anstellwinkel- und Steuerdruckwarnung schon längst losgegangen sind...

 

Ich weiss nicht wie das bei der C172 ist, hatten wir nie geübt. Aber von der C152 kenn ich das Rütteln, das kommt aber lange nach der Stallwarnung, dann ist die Strömung an der Flügelwurzel schon weg.

Raymond

[verve]

13 minutes ago, funky said:

Ja und in Östereich sind wesentlich strengere Höhenregeln als in der Schweiz in den Alpen gültig, da muss man sich vorher gut informieren.

Raymond

Auch hierzu, gibt es zu diesem Statement eine Quelle? Ist die Höhe in Österreich nicht auch vor allem durch Airspace beschränkt, was mehr über die Flightrules aussagt als eine Beschränkung für SEPs?

 

LG

Chris

[teetwoten]

vor 24 Minuten schrieb funky:

Ich weiss nicht wie das bei der C172 ist, hatten wir nie geübt. Aber von der C152 kenn ich das Rütteln, das kommt aber lange nach der Stallwarnung, dann ist die Strömung an der Flügelwurzel schon weg.

 

Die Stall Warnung ist eigentlich nur im Kunstflug, bei kontrollierten Übungen oder ein paar Zentimeter vor dem Aufsetzen harmlos.

 

Eine Anstellwinkelwarnung hast Du immer dann, wenn zB bei positiver Attitude das Sinken zunimmt oder wenn Du am (künstlichen oder natürlichen) Horizont plötzlich mehr blau siehst als sonst. 

 

Was den Steuerdruck angeht hast Du insofern Recht, dass die Steuer erst "gummig" werden, wenn der Stall schon eingetreten ist. Um jedoch in den Stall zu geraten, musst Du bei einem ausgetrimmten und stabilen Flugzeug (SP in Limiten) stärker ziehen als sonst, was Dich unbedingt warnen muss. Ein stabiles Flugzeug (wenn es nicht gerade durch Turbulenz in unliebsame Lagen geworfen wird) geht von selbst nicht in den Stall; da muss der Pilot mit ungewohnten Steuerdrücken schon nachhelfen....

 

Stefan

 

[N891RH]

vor 11 Stunden schrieb Sfera72:

Standard

Danke, sehr wichtiger Hinweis!

vor 9 Stunden schrieb DaMane:

 

So ein Unfug! Es gibt keine "deutschen Standard" bei der Ausbildung, sondern einen, der den ICAO-Richtlinien und EASA-Vorschriften entsprechen muß. Vielleicht lag das Problem evtl. auch  an dir?

Anscheinend schon, im keinen anderen Land habe ich bisher eine solche Inkompetenz in der Luft erlebt. Egal ob Mickey, Kilo, Hotel oder Echo-Flieger, wobei die Mickeys immer den Vogel abschossen haben bzw. mich in der Platzrunde in Leutkirch...

 

Ich bin in der glücklichen Lage, dass ich in CH, A und D Ausbildungen gemacht habe, daher erlaube ich mir diese Meinung. Fliegen gelernt habe ich in LSZR.

 

Marcel

[DerAlteSenf]

Am 29.7.2020 um 19:13 schrieb funky:

 

 

 

Ich kenne mich da zwar nicht aus, aber um mal wieder auf die ursprüngliche Diskussion zurückzukommen, sieht das evt. nach einem Stall aus einem zu engen Kurvenradius aus. Aus den Flugdaten ist ablesbar, dass der Pilot vor dem Absturz auf etwas tieferer Höhe (ca. 11'500 - 12'000 ft) ein paar enge Radien geflogen ist; für den Absturz um 10:20 UTC wissen wir das nicht. Als Indiz könnte man immerhin anführen, dass das Flugzeug mit wenig Vortrieb und mit Bug in Richtung Südwesten (Kurs zw. 190° - 240°) aufkam.

 

Aus einem Einzelfall würde ich allerdings nicht auf ein genrelles Ausbildungsprobelm schliessen bzw. dieses in einem separaten Thread behandeln.

 

- Alexander

Bearbeitet 1. August 2020 von DerAlteSenf

[Delha]

vor 35 Minuten schrieb DerAlteSenf:

Aus den Flugdaten ist ablesbar

Ich glaube nicht, dass verifizierte Flugdaten öffentlich zugänglich sind. Oder welche Quelle soll das sein?

Danke!

Robert

[MarkusP210]

Anhand der Lage und des Aussehens des Wracks kann man wohl davon ausgehen dass die Höhe über Grund weniger das Problem war als wohl viel mehr ein Stall aufgrund überschrittener hinterer Schwerpunktgrenzlage und nachfolgender nicht kontrollierbarer Situation bis zum Aufschlag.