25.07.2020 I HB-TLF | C172 | Kleinflugzeug im Lötschenthal abgestürzt

[Heiri_M]

vor 14 Stunden schrieb funky:

Umkehren ist dort kein Problem auf der Höhe. Aber ja flache Kurve, der Platz reicht locker.

 

Das ist richtig.

Aber in dieser Höhe sind in einem Tal die Distanzen sehr schwer einzuschätzen, da in der Regel Referenzen wie Bäume. Strommasten und Häuser fehlen. Wie gross ist ein Schneefeld? Ein Felsbrocken? Da man das nicht weiss, ist man versucht, auf "Nummer Sicher" zu gehen und möglichst eng zu drehen. Dazu kommt noch, dass der natürliche Horizont fehlt, und, wenn man sich nicht an den künstlichen gewoht ist, eher noch zieht, da sich das Tal nach oben weitet. Und die Querlage in der Kurve hängt von der IAS ab, vielleicht etwa wie beim Eindrehen in einen Final.

[Andreas Meisser]

vor 4 Stunden schrieb teetwoten:

Das gilt übrigens auch für die anderen Marken, wie zB die Vne.

 

 

Nein, genau bei der VNE eben nicht. Dort gilt TAS (besonders dann, wenn  Flattern die Bemessungsgeschwindigkeit wesentlich mitbestimmt). Deshalb sieht man in Segelflugzeugen oft eine Tabelle, wo die VNE als IAS in  Abhängigkeit der Flughöhe angeben ist. Also je höher geflogen wird, desto tiefer ist die VNE (IAS).

 

Gruss

Andreas

Bearbeitet 28. Juli 2020 von Andreas Meisser

[funky]

Noch zum Thema Performance der TLF. 

Die Aufzeichung unten stammt von einem Flug nach Bad Ragaz bei dem es in Reichenbach 20° (QNH 1020) und in Bad Ragaz 25° warm war. Wir sind mit 95% MTOW gestartet und hatten am Top auf FL130 bei 1° noch ein Gewicht von gut 93% MTOW. (MTOW = 2450lb für die TLF). Die DA war um die 15000ft auf top. Anhand der Aufzeichungen sieht man gut, dass die Performance auch bei diesen Bedingungen noch kein Problem ist mit einer Steigleistung von deutlich über 100fpm und auf 12000ft AMSL über 200fpm. Ich bin kein Crack mit meinen 50h auf der TLF, aber es hilft vielleicht beim Verständnis um die Leistung dieser Maschine. Die Aufzeichnungen stammen aus dem Garmin 1000 und sind jeweils über 60 Datenwerte (ca. 1min) für die meisten Daten gemittelt, aber Ort, Temp und Fuel Qty sind istdaten.. 

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb teetwoten:

Also, der Unterschied zwischen IAS und CAS ist eigentlich nur der "position error" der Druckabnahmestellen,

.......................

 

Der Nachteil des manometrischen Messprinzips ist, dass die angezeigte Geschwindigkeit in der Höhe wegen abnehmender Luftdichte zu wenig anzeigt, weshalb man sich dann mit TAS herumschlagen muss, wofür die meisten Geschwindigkeitsmesser aber mit einem einfachen Rechenschieber ausgestattet sind. Glascockpits mit Airdata-Verarbeitung, können die TAS direkt anzeigen.

.................

Daher dürften uns wohl die IAS-Anzeigen trotz modernster Cockpits mit noch sovielen Computern immer erhalten bleiben.

 

Stefan

 

 

Danke Stefan! Ich glaube, ich werde langsam alt, und sollte mich besser zurückhalten mit vorlauten Behauptungen (oder ist es blos die Hitze, was die erfreulichere Variante wäre?).

 

Ich hatte natürlich TAS im Sinn, als ich über CAS fabulierte. Sorry......

 

Gruß

Manfred

 

 

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb fieldinsight:

@DaMane

 

Meinst Du die „Coffin Corner“...?

(Bei der sich Stall Speed und Critical Mach Number mit zunehmender Höhe annähern)

 

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Coffin_Corner

 

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Coffin_corner_(aerodynamics)

Ja, natürlich! Danke für den Hinweis. War wohl ein Tippfehler .....

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Andreas Meisser:

 

 

Nein, genau bei der VNE eben nicht. Dort gilt TAS (besonders dann, wenn  Flattern die Bemessungsgeschwindigkeit wesentlich mitbestimmt). Deshalb sieht man in Segelflugzeugen oft eine Tabelle, wo die VNE als IAS in  Abhängigkeit der Flughöhe angeben ist. Also je höher geflogen wird, desto tiefer ist die VNE (IAS).

 

Gruss

Andreas

Interessant! Und wie erklärt sich das? Ich war bisher auch der Ansicht, daß IAS das Mass aller Dinge wäre, wenn es um aerodynamische Kräfte geht. Und warum gibt es solche Tabellen nicht bei Motorflugzeugen?

 

Gruß

Manfred

[Andreas Meisser]

vor 1 Minute schrieb DaMane:

Und warum gibt es solche Tabellen nicht bei Motorflugzeugen?

 

Weil bei den meisten Motorflugzeugen in der Regel die Bemessungsgeschwindigkeit eher von den aerodynamischen Lasten, denn von den Lasten durch Flattern abhängig ist. Mit anderen Worten, die Kiste fliegt vorher wegen Überschreiten der aerodynamischen Lasten auseinander (angezeigt durch IAS (CAS)) denn durch Flattererscheinungen. Allerdings hängt das auch von der Geometrie des Flügels und den verwendeten Baumaterialien ab. Hier eine gute Zusammenfassung: KLICK  

 

Gruss

Andreas

 

 

[DaMane]

vor 31 Minuten schrieb Andreas Meisser:

 

Weil bei den meisten Motorflugzeugen in der Regel die Bemessungsgeschwindigkeit eher von den aerodynamischen Lasten, denn von den Lasten durch Flattern abhängig ist. Mit anderen Worten, die Kiste fliegt vorher wegen Überschreiten der aerodynamischen Lasten auseinander (angezeigt durch IAS (CAS)) denn durch Flattererscheinungen. Allerdings hängt das auch von der Geometrie des Flügels und den verwendeten Baumaterialien ab. Hier eine gute Zusammenfassung: KLICK  

 

Gruss

Andreas

 

 

Danke für die Aufklärung. In der "Welt der Segelflieger" gelten halt doch manchmal ganz andere Gesetze.....

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

vor 4 Stunden schrieb Andreas Meisser:

Nein, genau bei der VNE eben nicht. Dort gilt TAS (besonders dann, wenn  Flattern die Bemessungsgeschwindigkeit wesentlich mitbestimmt). Deshalb sieht man in Segelflugzeugen oft eine Tabelle, wo die VNE als IAS in  Abhängigkeit der Flughöhe angeben ist. Also je höher geflogen wird, desto tiefer ist die VNE (IAS).

 

Bei den (meisten) Motorflugzeugen ist Vne die IAS, weil die IAS dichteabhängig ist und die Belastung auf die Struktur widergibt. TAS ist die "reine" Geschwindigkeit, in areodynamischen Beziehungen gemeinhin als "v" oder "w" bezeichnet. Sie gibt die tatsächliche Umströmung wieder und führt via Dichte ebenfalls wieder zum Staudruck (Gesamtdruck im Staupunkt).

 

 

Es ist durchaus möglich, dass nicht immer die Festigkeit der Struktur limitierend ist, sondern bei schwingungsfähigen Systemen mit ungenügender Dämpfung allfällige Schwingungserscheinungen. In diesem Fall dürfte die TAS kritischer werden als die IAS, wie offenbar bei gewissen Segelflugzeugen. Das war mir nicht in dem Ausmass bewusst!

 

Stefan

 

[Maxrpm]

22 hours ago, DaMane said:

 

Ich denke (und hoffe), daß das eine zu pessimistische Aussage ist. Das Fliegen selbst ist ein unbestechlicher Indikator, ob man "auf dem richtigen Weg" ist, sonst wird man gar nicht so alt.

Zumindest nicht, solange man sein Tun selbst reflektiert und kritisch hinterfragt. Zu letzterem könnte es natürlich bei manchen ein Defizit haben. Das fällt aber dann unter die Rubrik, die früher - in ganz altmodischen Zeiten - noch als charakterliche Eignung umschrieben hat.

 

Gruß

Manfred

 

Dar Capitän der Titanic wurde 65.

 

Fliegen selber bringt keine Indikation  ob wir uns zu riskant bewegen. Wenn wir etwas riskantes oft machen erscheint es sicher und beherrschbar.

 

Nein. Der Grund warum viel mehr erfahrene Piloten abstürzten als Anfänger ist der selbe warum hauptsächlich erfahren Tourengeher unter die Lawine kommen. Ohne persönliches Feedback glauben wir, dass wir sicher unterwegs nur weil wir noch nicht verunglückt sind. Nur dauerndes institutionalisiertes  Feedback kann das durchbrechen.

 

Niemand fliegt soviel wie Airline Piloten - damit bräuchten sie eigentlich am wenigsten Training. Aber sie haben nicht nur 16Stunden Simulator im Jahr, sondern auch Linechecks mit Fluglehrer am dritten Sitz.

 

Die FAA Welt hat wenigstens noch die biennual flight review für die Privatpiloten.  Unsere Privat Piloten können dagegen viele 1000 Stunden über Jahrzehnte  fliegen ohne jemals wieder einem Fluglehrer oder auch nur einem anderen Piloten im Cockpit zu begegnen.

 

Wolfgang

[cosy]

6 hours ago, SwissPilot75 said:

 

Es hatte verschiedene Wolkenbänder. Das Wetter war aber gut, und wie bereits geschrieben, keine Turbulenzen und praktisch kein Wind.

Um genau 12:17 überflog ich die Lötschenlücke Richtung Blatten und es hatte über dem Lötschental ein kleines Wolkenband mit ca. 12000 - 12500 Fuss Basis. Unterhalb keine Wolken. Meine Route führte mich aber bereits hinter dem Grosshorn Richtung Kandersteg aus dem Lötschental.

 

Gruess

Christoph

Danke!

Das ist tatsächlich unbedenklich.  Ich kann mir auch nicht wirklich vorstellen, dass ein verantwortungsbewusster Pilot mit etwas Erfahrung von leichter Staubewölkung oder Höhenwinden so in Bedrängnis gerät, dass er gleich abstürzt.

Da muss irgendetwas abgelaufen sein, das nicht im Rahmen eines üblichen Seigthseeing-Flugs in den Alpen entspricht. Ob dies ein Einfluss von Aussen (Technik, Natur/Vögel, strukturell...) oder Innen (Flugdurchführung, medizinisch, Ablenkung...) geschah, bleibt (noch) offen..

[DaMane]

vor 19 Minuten schrieb Maxrpm:

 

Dar Capitän der Titanic wurde 65.

...........

 

 

Wolfgang

 

.....und gerade in der sog. "Christlichen Seefahrt" galt seit jeher die See als das unerbittliche Korrektiv, das keinen Leichtsinn verzeiht. Sagen wir es mal so: im Vergleich zu Landratten haben Kapitäne zur See und in der Luft ungleich mehr Möglichkeiten, das Rentenalter resp. Pensionsgrenze  NICHT zu erreichen.

vor 19 Minuten schrieb Maxrpm:

....................

Die FAA Welt hat wenigstens noch die biennual flight review für die Privatpiloten.  Unsere Privat Piloten können dagegen viele 1000 Stunden über Jahrzehnte  fliegen ohne jemals wieder einem Fluglehrer oder auch nur einem anderen Piloten im Cockpit zu begegnen.

 

Wolfgang

Das stimmt zu Glück auch nicht mehr ganz, seit die sog. "Auffrischungsschulung" zur Verlängerung der Klassenberechtigung zur Pflicht wurde. Ich dachte, Du müßtest das als Fluglehrer wissen, bzw. die Gültigkeit deines eigenes SEP-CR im Auge haben?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 28. Juli 2020 von DaMane

[SwissPilot75]

vor 10 Minuten schrieb Maxrpm:

Die FAA Welt hat wenigstens noch die biennual flight review für die Privatpiloten.  Unsere Privat Piloten können dagegen viele 1000 Stunden über Jahrzehnte  fliegen ohne jemals wieder einem Fluglehrer oder auch nur einem anderen Piloten im Cockpit zu begegnen.

 

Wolfgang

 

Lieber Wolfgang,

das stimmt so nicht ganz. Um die Lizenz zu verlängern, ist folgendes vorgeschrieben:

Zitat

Verlängerungsbedingungen (Total 12 Std. SEP, 6 Std. als PIC, 12 Starts und Landungen und der mindestens 1-stündige Trainingsflug mit Fluglehrer (Fl oder CRI)) in den letzten 12 Monaten vor Gesuchseinreichung

Also somit bei jeder Verlängerung der Lizenz (bei mir als PPL/A alle 2 Jahre) mind. ein 1h-Flug mit dem Fluglehrer

 

Gruess

Christoph

[cosy]

26 minutes ago, teetwoten said:

Es ist durchaus möglich, dass nicht immer die Festigkeit der Struktur limitierend ist, sondern bei schwingungsfähigen Systemen mit ungenügender Dämpfung allfällige Schwingungserscheinungen. In diesem Fall dürfte die TAS kritischer werden als die IAS, wie offenbar bei gewissen Segelflugzeugen. Das war mir nicht in dem Ausmass bewusst!

 

Stefan

Chapeau, Stefan!

 

Eigentlich logisch, denn es geht hier um die "Viskosität" - also die Reynoldszahl. Und diese ist ein direktes Mass für die Dämpfung. Angeregte Schwingungen können also bei schwacher Dämpfung (=Höehnflug) 'giftiger' werden, als eine gleich starke , aber gut gedämpfte Schwingung. 

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb DaMane:

Das stimmt zu Glück auch nicht mehr ganz, seit die sog. "Auffrischungsschulung" zur Verlängerung der Klassenberechtigung zur Pflicht wurde.

Das sind doch in der Regel Alibiflüge. Gechecked und geübt wird da nix.

[mds]

4 hours ago, Maxrpm said:

Niemand fliegt soviel wie Airline Piloten - damit bräuchten sie eigentlich am wenigsten Training. Aber sie haben nicht nur 16Stunden Simulator im Jahr, sondern auch Linechecks mit Fluglehrer am dritten Sitz.

 

Bei solchen Piloten besteht die Gefahr, die Zeit, die im Cockpit verbracht wird, mit Fliegen zu verwechseln. Das haben verschiedene Unfälle leider gezeigt.

[Giuseppe]

vor 24 Minuten schrieb FalconJockey:

Das sind doch in der Regel Alibiflüge. Gechecked und geübt wird da nix.

Hoi Andreas

 

Das kann ich definitiv nicht bestätigen!

 

[FalconJockey]

Im Airliner musst Du ja nicht fliegen, sondern fortlaufend operationelle Entscheidungen fällen. Im Simulator üben wir ja auch nicht "fliegen", sondern Entscheidungsfindung.

[FalconJockey]

Gerade eben schrieb Giuseppe:

Das kann ich definitiv nicht bestätigen!

Das ist gut so!  Aber wir wissen doch wie es abgeht, wenn der 78-jährige PPLer doch noch durchgewunken wird, weil man ihm auf die letzten Tage nicht noch alles kaputt machen will. Das geschieht definitiv.

[Varga]

vor 25 Minuten schrieb FalconJockey:

Das sind doch in der Regel Alibiflüge. Gechecked und geübt wird da nix.

Das stimmt nicht. Jedenfalls nicht in der Flugschule in CH, wo ich meine Verlängerung für die Klassenberechtigung mache. Namen werde ich keine nennen.

 

Gruss

Werner

[Varga]

vor 6 Minuten schrieb FalconJockey:

Das ist gut so!  Aber wir wissen doch wie es abgeht, wenn der 78-jährige PPLer doch noch durchgewunken wird, weil man ihm auf die letzten Tage nicht noch alles kaputt machen will. Das geschieht definitiv.

 

Auch das stimmt nicht. Ich z.B. bin bald so alt. Du kennst die falschen Leute.

 

Gruss

Werner

[teetwoten]

vor 4 Stunden schrieb cosy:

Eigentlich logisch, denn es geht hier um die "Viskosität" - also die Reynoldszahl. Und diese ist ein direktes Mass für die Dämpfung. Angeregte Schwingungen können also bei schwacher Dämpfung (=Höehnflug) 'giftiger' werden, als eine gleich starke , aber gut gedämpfte Schwingung. 

 

Danke für Gedankenanstoss!

Könnte es sein, dass wir hier von zwei verschiedenen Schwingungen sprechen?

Wenn die Viskosität eine Rolle bei der Dämpfung spielt, dann frage ich mich, ob es denn nicht um Schwingungen in der Strömung selbst geht?

Die oben angesprochenen Schwingungen wären (mechanische) Schwingungen an der Struktur, welche immer dann kritisch werden, wenn die Dämpfung ungenügend ist und Neigung zu (zerstörerischer) Resonanz besteht. Die Dämpfung hier wäre dann mechanischer Art (Energieabsorption, Erwärmung, uam). Die Anregung könnte dann weiterhin die Umströmung sein zB in der bekannten Form der Karmanschen Wirbelstrasse (alternierende Abgangswirbel an Austrittskanten) oder irgendeine andere Art der Anregung durch Wirbel....

 

Stefan

 

[Andreas Meisser]

vor 43 Minuten schrieb FalconJockey:

Das sind doch in der Regel Alibiflüge. Gechecked und geübt wird da nix.

 

Der Andreas lässt wieder mal ein Provokatiönchen raus, auf dass wieder etwas Leben in die Bude komme.....

 

Gruss

Andreas

[FalconJockey]

Verdammt, durchschaut. Ihr seid in der Schweiz einfach verwöhnt, weil man sich in der Regel an die Gesetze und Verordnungen hält. Im Rest der Welt wird es halt nicht überall so genau genommen. Das ist leider die traurige Wahrheit. Und ja, Ausnahmen bestätigen zum Glück die Regel.

[polar]

5 hours ago, cosy said:

Chapeau, Stefan!

 

Eigentlich logisch, denn es geht hier um die "Viskosität" - also die Reynoldszahl. Und diese ist ein direktes Mass für die Dämpfung. Angeregte Schwingungen können also bei schwacher Dämpfung (=Höehnflug) 'giftiger' werden, als eine gleich starke , aber gut gedämpfte Schwingung. 

 

Weiter oben war von Fatter die Rede, also gehe ich mal davon aus dass auch hier mit "angeregten Schwingungen" aeroelastische Effekte gemeint sind. Diese hängen überlicherweise nur in ganz geringem Masse von der Reynoldszahl ab. Einen viel grösseren Einfluss hat die Dichte. Bei der aeroelastischen Auslegung wird daher auch EAS anstelle von TAS/CAS verwendet. Für die publizierten Limiten natürlich dann TAS/CAS/IAS.