25.07.2020 I HB-TLF | C172 | Kleinflugzeug im Lötschenthal abgestürzt

[FalconJockey]

Natürlich war dieser "Rauch" nur ein Missverständnis durch irgendeinen Deppen aus einer Redaktion, die sich keine externen Profi-Infos einholen, bevor sie irgendwelchen Bockmist absondern.

[Olindaguy]

Ein weiterer Punkt - der bis jetzt noch nicht richtig hier diskutiert wurde - ist die vorherrschende Bewölkung (das Wetter) zum Unfallzeitpunkt.

Der Matterhorm war ja bekanntlich schon "zu" - also hatte es sicherlich im Wallis doch schon dichtere Wolken....

 

Wenn man die WEBCAM Blatten (Roundshoot) Fafleralp um 12.20 Uhr beobachtet (man kann dort die Zeit (und die Tage) zurückscrollen), so kann man doch recht gut eine aufkommende (und sich bildende) SCATTERED Clouds Bank sehen, die teilweise schon an der Bergflanke und den Hügelzügen des Lötschentals aufliegend sind (zB gegen Osten und Nordosten). Auch auf der anderen Seite des Lötschentals, gegen West und Nordwest (auch in der Mitte des Tals) hat es gegen Mittag auch schon recht viele Wolken (Tendenz increasing, denn um 10.00 Uhr war es noch "Grand Beau").

 

Ich vermute auf 12000 Fuss sind diese aufbauschenden Wolkengebilde doch irgendwie ein wenig "im Weg" und vermutlich doch ein FACTOR für den sicheren Flug, denn der Pilot wollte doch möglichst hoch fliegen und nicht von 12000 Fuss runtergehen um auszuweichen (und so mehr Platz und Zeit zu bekommen). Denn das Ziel war ja vermutlich "hinten" im Tal gut über die Kreten zu kommen, sei es gegen den Aletschgletscher/Eiger, Mönch und Jungfrau, oder heim zurück nach Reichenbach.

 

Wenn die SCATTERED Wolken in etwa auf der gleichen Höhe waren (oder sogar knapp drunter) wo die C172 flog, so war dies doch ein rechter Constraint/Factor für den sicheren VFR-Flug (vor allem wenn man die Notoperationen betreffend Motorausfall, Turbulenzen, auch Abwinde oder eine Umkehrkurve (und die Leistungsgrenze des Fliegers) betrachtet. Der schnurgerade Track in den letzten Minuten könnte auch das Indiz auf eine mögiche "partially ON-TOP" Entscheidung mit scattered Clouds um den Flieger herum sein. Und dann geht etwas schief (Abwinde, Turbulenzen oder die Tops unter dem Flieger "steigen an" und man kommt doch plötzlich in die Suppe, und es ist zu spät links oder rechts (absinkend) VFR zu bleiben.....  

 

Natürlich ist dies nur meine Meinung - stützend auf einige Fakten, aber ohne mehr Beweise dafür zu haben.

Aber man sollte auch diese Variante diskutieren und prüfen.

Liebe Grüsse

Chris

 

PS Ich finde das BLICK-Video von Tony Birrer sehr interessant (und meistens "gut").

Aber dass er kategorisch nur von Piloterror - Pilotenfehler spricht und vor allem andere Faktoren (wie technische Probleme) total ausschliesst, das ist mir doch ein wenig zu gefährlich und zu vorschnell....

Natürlich sind über 80% der Flugunfälle statistisch gesehen HUMAN-caused, aber...

[Gulfstream]

Was mich verwundert, und ich in dieser Diskussion hier nicht verbinden kann: warum liegt die Maschine mit einem ganzen Flügel auf diesem Vorsprung, das Heck +/- intakt? Wenn ein Flugzeug 'abschmiert', aus welchen Gründen auch immer, sieht das doch wesentlich zerlegter aus. Als hätte er eine Landung bergauf versucht...Denn eine 'Annäherung von unten' (fehlende Steigleistung) würde ja mit den Höhendaten nicht passen. Er kam von oben....

 

Markus

[MarkusP210]

Zitat

Er kam von oben....

 

Gutes Argument! Bei näherem Hinschauen sieht man das rechte Hauptfahrwerk welches einfach nach oben gebogen aber nicht abgerissen wurde, das lässt auf einen Aufschlag mit grossem vertikalem und kleinem horizontalem Vektor schliessen. Daraus könnte man folgern dass das Flugzeug in einem voll ausgebildeten Stall aufschlug. Nach der Lage des Bugs zu schliessen erfolgte der Aufschlag auf ungefähr Südwestkurs, d.h. er hätte zuvor eine Umkehrkurve geflogen.

 

Das erinnert etwas an einen Malibu-Unfall in Samedan wo die Maschine nach einem Stall in Wolken ähnlich senkrecht auf flachem Terrain aufschlug

 

Bearbeitet 27. Juli 2020 von MarkusP210

[DaMane]

Am 26.7.2020 um 15:49 schrieb fixusc:

Die Lötschenlücke ist gemäss Karte auf 3154 m oder 10348 ft. Wir kennen die tatsächliche Flughöhe natürlich nicht genau, aber so wenig Reserve sind 1650ft nicht.

 

Auf jeden Fall wenig! Und ich würde mich in so einer Situation nie zu 100% auf die angezeigten Werte verlassen (hatte in meinem bisherigen Fliegerleben leider viel zu selten Gelegenheit, in dieser Höhe die Korrektheit er Anzeige zu verifizieren, und visuell erscheinen mir die Gipfel immer höher zu sein als meine angzeigte Flughöhe), und keine Experimente wagen. Wenn Du dich dann aus gegebenen Gründen zu einer 180° Umkehrkurve entschließen müßtest, beginnst Du von der ersten Sekunde an, deutlich zu sinken (wenn nicht gerade zufällig ein freundliches Aufwindfeld zu Hilfe kommt).

 

Gruß

Manfred

 

 

[DaMane]

vor 23 Stunden schrieb iprigger:

Hoi,

 

Ich hoffe schwer, dass nicht nur die IFR-Ausbildung die Beurteilung der Gesamtsituation umfasst....

 

Gruss!

Tobias

 

Sicher nicht, aber sie ergänzt sie in manchen Punkten äußerst hilfreich....

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 22 Stunden schrieb Maxrpm:

sehr oft weil sie tausende Stunden den selben Fehler machen und aus der Abwesenheit von Unfällen schließen sie seine sicher unterwegs.

 

wolfgang 

 

Ich denke (und hoffe), daß das eine zu pessimistische Aussage ist. Das Fliegen selbst ist ein unbestechlicher Indikator, ob man "auf dem richtigen Weg" ist, sonst wird man gar nicht so alt.

Zumindest nicht, solange man sein Tun selbst reflektiert und kritisch hinterfragt. Zu letzterem könnte es natürlich bei manchen ein Defizit haben. Das fällt aber dann unter die Rubrik, die früher - in ganz altmodischen Zeiten - noch als charakterliche Eignung umschrieben hat.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 26.7.2020 um 17:11 schrieb funky:

.................. Die Untersuchung wird wohl Klarheit bringen, das hilft ihnen dann auch nicht mehr, aber vielleicht einem anderen Piloten.

Es ist so unendlich traurig!

 

Ganz unbeleckt von jeglicher Ortskenntnis erscheint mir die Umgebung schon sehr ungünstig zum Umkehren. Man bedenke, daß man so nahe an der Dienstgipfelhöhe ohne Reserven nur mehr sehr flach Kurven kann, und damit sehr große Radien bekommt. Da bleibt dann nur mehr der Geradeausflug "auf Gedeih und Verderb", um blos die Höhe zu halten.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 27. Juli 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 15 Stunden schrieb cosy:

..und genau dann (ausgetrimmt und hände weg) macht sie dann ihre rythmischen "VSI-Variationen , mancmal zwischen 300 und -50ft.. mit A/P auf Climbrate bei stetiger überwachung der indicated Airspeed bleibt sie stur stabil..

Darum..

 

Ich will deine Beobachtung nicht anzweifeln, sondern finde sie interessant und diskussionswürdig..

Denn nach meinem bescheidenen Verständnis kann das nur durch Auslenkungen des Höhenruders verursacht werden, die wiederum Widerstand produzieren (der zwangsläufig zu Lasten der Gesamtenergiebilanz gehen muß).

 

Mir ist es beispielsweise auch noch nie gelungen, auf längeren Autobahnfahrten per Tempomat wirklich Sprit zu sparen (oder eine höhere Durchschnittssgeschwindigkeit zu erreichen), weil mein dummer VAG-Regler immer unnötig Energie verschwendet, in dem er nie ein Gefälle in Tempo umsetzt, und dafür bei der nächsten Steigung wieder nachschieben muß.

 

Bei einem Flugzeug sollte es natürlich genau umgekehrt sein. Hier sollte Höhe konserviert werden.

Was macht dein AP, wenn Du durch ein Aufwindfeld fliegst? Ein bischen Nase runter, wäre gut, um die Speed zu halten. Zuviel Nase runter, um eine feste Steigrate zu halten, wäre evtl. schlecht?

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 27. Juli 2020 von DaMane

[oneworldflyer]

Das FF wird auf 20min zitiert:

 

Pilot soll noch gefunkt haben 

In den Tiroler Medien wird ebenfalls über den Schweizer Flugzeugabsturz berichtet – und auch spekuliert. Laut dem von ORF betriebenen Tiroler Regionalradio soll der Pilot vor dem Absturz eine «starke Rauchentwicklung» gemeldet haben. Auf Flightforum.ch – dem Online-Stammtisch Schweizer Aviatiker – ist man deswegen verwirrt: Aus dem Flugfunk LiveATC sei keine solche Angabe herauszuhören, meint ein Nutzer. Jedoch höre man eine Funkmeldung, in der der Pilot die aktuelle Lage durchgebe. So soll dieser vor dem Absturz gesagt haben, dass wegen starker Bewölkung ein Sightseeing des Matterhorns nicht möglich sei – «For your information, Matterhorn is completly closed, unable to make a sight seeing».

 

 

 

 

Bearbeitet 27. Juli 2020 von oneworldflyer

[FalconJockey]

Und daher: Liebe hier mitlesenden Redakteure/Journalisten! Ich schätze eure Arbeit sehr und verstehe, dass ihr unter teilweise enormem Zeitdruck steht, um die Meldung so schnell wie möglich rauszubringen. Aber bitte versucht doch, ein Netzwerk mit mehreren zuverlässigen Piloten aufzubauen, die eure Texte, Mutmassungen oder Schlüsse auf Plausibilität gegenlesen. Im Zeitalter von Whatsapp&Co. geht das doch blitzschnell - besser als den Mist wie die Österreicher zu publizieren.

[teetwoten]

vor 2 Stunden schrieb MarkusP210:

...das lässt auf einen Aufschlag mit grossem vertikalem und kleinem horizontalem Vektor schliessen. Daraus könnte man folgern dass das Flugzeug in einem voll ausgebildeten Stall aufschlug. Nach der Lage des Bugs zu schliessen erfolgte der Aufschlag auf ungefähr Südwestkurs, d.h. er hätte zuvor eine Umkehrkurve geflogen.

 

Komme auf ähnliche Überlegung bez. Geschwindigkeitsvektor. Stall vielleicht verbunden mit "Sackflug" falls SP weit hinten? Auch Umkehrkurve eine interessante Überlegung:

 

vor 45 Minuten schrieb DaMane:

Man bedenke, daß man so nahe an der Dienstgipfelhöhe ohne Reserven nur mehr sehr flach Kurven kann, und damit sehr große Radien bekommt. Da bleibt dann nur mehr der Geradeausflug "auf Gedeih und Verderb", um blos die Höhe zu halten.

 

Dann stellte sich die Frage, weshalb allenfalls die Umkehrkurve nach rechts gegen die Berge und nicht nach links, wo gesamte Talbreite mit viel Bodenfreiheit zur Verfügung stand. Hatten da die aufkommenden Wölklein bereits Einfluss?

 

Manfred beschreibt das Kurven in der Höhe sehr treffend, da gibt es entweder nur sehr wenig bank oder Sinken....

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 9 Stunden schrieb cosy:

I'm langen Steigdlug wählt man nicht vy oder gar vx, sondern etwas zwischen cruise speed und vy, damit  über 1.4*vs0.

.......

 

......in einem solchen langen Steigflug hat sich dieses Flugzeug nicht (mehr?) befunden.

Das würde nur funktionieren, solange Du nicht auf "jedes Fünkchen Reststeigen" angewiesen bist, das dein Flieger hergeben kann. Dann nämlich ist Vy  - rein theoretisch - das einzig Wahre (außer umkehren), und wenn Geländekollision von unten droht, sollte es sogar Vx*) sein.

 

Wie Stefan@teetwoten bereits in einem vorausgegangen Posting ganz richtig angemerkt hat,

fliegt man so  nahe an der Dienstgipfelhöhe (nach aktueller Dichtehöhe) in einer Art "buffin-corner für  Kolbenschüttler". Die Vy wird immer niedriger - in 10000ft dürfte sie bei einer 172 ca. 10 KIAS niederiger sein als auf MSL,  während Vx - gefolgt von Vs - immer höher wird.

Spätestens wenn sich Vy und Vx kreuzen kann man sich jedes weitere Füßchen Höhengewinm abschminken, und sollte sich schleunigst auf dichtere Luftschichten zurückziehen. Unterhalb von Vy lauert nämlich schon bald der stall, der dann leicht ins Trudeln führt.

 

Vx*): hier ist darauf zu achten, daß bei den meisten Fliegern (auch 172, aber nicht alle)  die Vx schon in einem Bereich geringer stall-margin liegt, wo man zur Sicherheit 5° oder 10° Klappen setzen müßte, mit denen aber die bereits erreichte Höhe nicht mehr zu halten sein wird.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 27. Juli 2020 von DaMane

[funky]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

 

Ganz unbeleckt von jeglicher Ortskenntnis erscheint mir die Umgebung schon sehr ungünstig zum Umkehren. Man bedenke, daß man so nahe an der Dienstgipfelhöhe ohne Reserven nur mehr sehr flach Kurven kann, und damit sehr große Radien bekommt. Da bleibt dann nur mehr der Geradeausflug "auf Gedeih und Verderb", um blos die Höhe zu halten.

 

Gruß

Manfred

Umkehren ist dort kein Problem auf der Höhe. Aber ja flache Kurve, der Platz reicht locker.

[SwissPilot75]

Hallo zusammen

 

Am Samstag habe ich in diesem Gebiet zwei Rundflüge durchführen können. Der erste Rundflug führte mich vom Aletschgletscher her kommend durch die Lötschenlücke und dann vor Blatten nordwestlich. Etwa um 12:10 habe ich die Lötschenlücke passiert. Zu dieser Zeit hatte es einige Quellwolken, tiefste Basis bei etwa 9500 und Top bei max. 13500 Fuss. Die meisten Wolkenformationen waren aber so zwischen 11500 und 12500 Fuss. Die Wolken waren aber problemlos zu umfliegen. Um etwa 12:00 Uhr  war das Matterhorn in Quellwolken verhüllt, das Mattertal aber frei. Keine Turbulenzen und auch praktisch kein Wind.

Mein zweiter Flug führte mich um etwa 15:15 Uhr wieder ins Lötschental, diesmal von Blatten her via Lötschenlücke zum Aletschgletscher, dann zum Matterhorn. Um diese Zeit hatte es schon viel weniger dichte Quellbewölkung, die Sicht war immer noch super und es hatte immer noch keine Turbulenzen und praktisch kein Wind.

Ich persönlich finde es zu früh, um über die Ursachen zu spekulieren, ich gehe aber aufgrund meiner zwei Flüge in diesem Gebiet davon aus, dass das Wetter kein entscheidender Faktor gewesen sein kann. Es ist immer tragisch, wenn so ein Unfall geschieht. Meine Gedanken sind bei den Angehörigen und freunden der Opfer.

 

Fliegergruss

Christoph

Bearbeitet 27. Juli 2020 von SwissPilot75

[funky]

vor 4 Stunden schrieb FalconJockey:

Natürlich war dieser "Rauch" nur ein Missverständnis durch irgendeinen Deppen aus einer Redaktion, die sich keine externen Profi-Infos einholen, bevor sie irgendwelchen Bockmist absondern.

Ja denk ich auch, gibt es dazu Anhaltspunkte aus der Kommunikation?

[Delha]

vor 40 Minuten schrieb FalconJockey:

"...wie die Österreicher zu publizieren."

Bitte den Bericht lesen. Sie beziehen sich auf eine Quelle in CH ("Bei einem Rundflug um das Matterhorn meldete der Pilot starke Rauchentwicklung. Das Fluggerät war nach Angaben der Schweizer Nachrichtenagentur sda Samstagmittag im Gebirge oberhalb von Blatten im Lötschental abgestürzt.")

Es ist zur Zeit alles Spekulation und eine traurige Ermahnung an alle. Jeder versucht für sich Erklärungen zu finden um das zu verarbeiten.

Robert

Bearbeitet 27. Juli 2020 von Delha
Zitat berichtigt

[funky]

vor 4 Stunden schrieb Gulfstream:

Was mich verwundert, und ich in dieser Diskussion hier nicht verbinden kann: warum liegt die Maschine mit einem ganzen Flügel auf diesem Vorsprung, das Heck +/- intakt? Wenn ein Flugzeug 'abschmiert', aus welchen Gründen auch immer, sieht das doch wesentlich zerlegter aus. Als hätte er eine Landung bergauf versucht...Denn eine 'Annäherung von unten' (fehlende Steigleistung) würde ja mit den Höhendaten nicht passen. Er kam von oben....

 

Markus

Der linke Flügel ist an der Spitze hochgebogen. Aber die Maschine scheint sich nicht zerlegt zu haben bei dem 1100m Sturz.

[Delha]

Ist jemand bekannt wie die Alarmierung erfolgte? 
edit: 20min schreibt: 

„Wie die Walliser Kantonspolizei am Samstag mitteilte, meldete eine Drittperson um 12.25 Uhr der Einsatzzentrale, dass in der Region Gletscherspitze ein Kleinflugzeug abgestürzt sei.“

 

Bearbeitet 27. Juli 2020 von Delha
Ergänzt

[Ueli Zwingli]

Link aus 20Min

https://www.20min.ch/story/ceo-50-stuerzte-im-wallis-ab-firma-trauert-um-ihren-chef-240137369676

 

Bearbeitet 27. Juli 2020 von Ueli Zwingli
Link eingefügt

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb DaMane:

.................

Wie Stefan@teetwoten bereits in einem vorausgegangen Posting ganz richtig angemerkt hat, fliegt man so  nahe an der Dienstgipfelhöhe (nach aktueller Dichtehöhe) in einer Art "buffin-corner für  Kolbenschüttler". Die Vy wird immer niedriger - in 10000ft dürfte sie bei einer 172 ca. 10 KIAS niederiger sein als auf MSL,  während Vx - gefolgt von Vs - immer höher wird.....................

 

Gruß

Manfred

 

Richtigstellung: bevor mir jemand diese Ungenauigkeit um die Ohren haut (Stefan ist sie bestimmt schon aufgefallen):

Die Vs ändert sich in der Höhe nicht nach KIAS, sondern blos nach KCAS, während für Vx und Vy natürlich immer KIAS Werte gelten.

 

Gruß

Manfred

 

 

[teetwoten]

Also, der Unterschied zwischen IAS und CAS ist eigentlich nur der "position error" der Druckabnahmestellen, indem die angezeigte Geschwindigkeit meistens nicht ganz stimmt. Wenn IAS und CAS gleich sein sollten, müsstest Du wohl ein sehr langes Pitot-Rohr an der Nase haben (wie die meisten Flugzeugprototypen zum Testfliegen), damit Du den Staudruck und den Umgebungsdruck in möglichst ungestörter Strömung abnehmen kannst. Meist sind die Fehler aber klein und die Marken am Gechwindigkeitsmesser müssten sich (Irrtum vorbehalten) auf die IAS beziehen.

 

Der Nachteil des manometrischen Messprinzips ist, dass die angezeigte Geschwindigkeit in der Höhe wegen abnehmender Luftdichte zu wenig anzeigt, weshalb man sich dann mit TAS herumschlagen muss, wofür die meisten Geschwindigkeitsmesser aber mit einem einfachen Rechenschieber ausgestattet sind. Glascockpits mit Airdata-Verarbeitung, können die TAS direkt anzeigen.

 

Der riesengrosse Vorteil des manometrischen Messprinzips besteht aber darin, dass die angezeigte Geschwindigkeit in der Höhe zwar zuweng anzeigt, dass aber die Mindestgeschwindigkeitsmarken am Geschwindigkeitsmesser praktisch dieselben bleiben, weil Du wegen der dünneren Luft entsprechend schneller fliegen musst. Das gilt übrigens auch für die anderen Marken, wie zB die Vne. Wäre das nicht so, gäbe es vermutlich noch viel mehr Unfälle. Daher dürften uns wohl die IAS-Anzeigen trotz modernster Cockpits mit noch sovielen Computern immer erhalten bleiben.

 

Stefan

 

[cosy]

17 hours ago, Olindaguy said:

Ein weiterer Punkt - der bis jetzt noch nicht richtig hier diskutiert wurde - ist die vorherrschende Bewölkung (das Wetter) zum Unfallzeitpunkt.

Der Matterhorm war ja bekanntlich schon "zu" - also hatte es sicherlich im Wallis doch schon dichtere Wolken....

 

Hier schrieb einer, dass zum Unfallzeitpunkt das Oberwlis bis in die hier diskutierte Flughöhe windfrei war und praktisch Wolkenlos. Dem muss ich insofern widersprechen, denn ich fuhr zum Unfallzeitpunkt (10:30 UTC) gerade in Sion ein-im offenen Cabrio, und betrachtete die gut entwickelten Lenticularis auf etwa 3000m in der Talmitte, und dachte mir 'bläst wieder der Föhn'..

[fieldinsight]

@DaMane

 

Meinst Du die „Coffin Corner“...?

(Bei der sich Stall Speed und Critical Mach Number mit zunehmender Höhe annähern)

 

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Coffin_Corner

 

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Coffin_corner_(aerodynamics)

[SwissPilot75]

vor 1 Stunde schrieb cosy:

Hier schrieb einer, dass zum Unfallzeitpunkt das Oberwlis bis in die hier diskutierte Flughöhe windfrei war und praktisch Wolkenlos. Dem muss ich insofern widersprechen, denn ich fuhr zum Unfallzeitpunkt (10:30 UTC) gerade in Sion ein-im offenen Cabrio, und betrachtete die gut entwickelten Lenticularis auf etwa 3000m in der Talmitte, und dachte mir 'bläst wieder der Föhn'..

 

Es hatte verschiedene Wolkenbänder. Das Wetter war aber gut, und wie bereits geschrieben, keine Turbulenzen und praktisch kein Wind.

Um genau 12:17 überflog ich die Lötschenlücke Richtung Blatten und es hatte über dem Lötschental ein kleines Wolkenband mit ca. 12000 - 12500 Fuss Basis. Unterhalb keine Wolken. Meine Route führte mich aber bereits hinter dem Grosshorn Richtung Kandersteg aus dem Lötschental.

 

Gruess

Christoph