25.07.2020 I HB-TLF | C172 | Kleinflugzeug im Lötschenthal abgestürzt

[cosy]

5 hours ago, MarkusP210 said:

 

Mit einer voll beladenen 160PS C172 in 12000 ft Höhe darf wenig Leistung weiss Gott nicht unerwartet sein, sonst hat man etwas falsch gemacht

 

Zunächst muss man sich bewusst. Sein, dass dieser Motor auf Da FL 150  deutlich weniger als 100 PS bringt mit dem Gas am Anschlag (Cessna publizierte nur bis 12000ft, u dda bringt sie 98 PS bei ISA und steigt bei MTOM noch mit 180 ft wenn neu, unverbogen+mit Werkspilot.

Und zur Situation: Wenn man  das Lötschental rauffliegt ri Osten Lötschenlücke), dann steigt das Gelände und die visuelle Horizontlinie (unbemerkt?) kontinuierlich an. 12000 FT reichen nicht wenn man wie ich immer mit 1000ft Sicherheitszuschlag rechnet. Ungeübte Piloten könnten so unbemerkt in den Stall geraten....

[cosy]

17 hours ago, Robert F said:

Hallo Cosy

 

Klar, die Leistung ist bei 160 PS und 4 Personen bei ISA+ sicher begrenzt. Es käme mir aber nie in den Sinn deshalb im Gebirge mit AP zu fliegen. Wenn ich dich recht verstehe, sprichst du den Steigflug an um überhaupt auf Höhe zu kommen. Auch mit schwach motorisierten Flugzeugen lässt sich aber sicher im Gebirge fliegen. Ich denke, dass sich der Unfall nicht so leicht erklären lässt, zumal die Bedingungen heute gut waren.

 

Dies ist meine ganz pers. Erfahrung: die C172 und auch die PA28 mit 160PS  machen an der Leistungsgrenze kleine, langsame oszillierende Wechsel zwischen Steigen <-> Speed variation. Der PA korrigiert dies effizienter als der Mensch.

Dabei spreche ich von Optimierung in langen Steigphasen , nicht von Problemen

[fixusc]

vor 15 Minuten schrieb cosy:

Wenn man  das Lötschental rauffliegt ri Osten Lötschenlücke), dann steigt das Gelände und die visuelle Horizontlinie (unbemerkt?) kontinuierlich an. 12000 FT reichen nicht wenn man wie ich immer mit 1000ft Sicherheitszuschlag rechnet

Die Lötschenlücke ist gemäss Karte auf 3154 m oder 10348 ft. Wir kennen die tatsächliche Flughöhe natürlich nicht genau, aber so wenig Reserve sind 1650ft nicht.

[teetwoten]

vor 18 Stunden schrieb cosy:

..... wenn AP vorhanden nicht mehr selber fliegen (Weil man das letzte Quentchen steigen aerodynamisch fast nicht mehr hinkriegt) .

 

Ich verstehe schon was Cosy meint, nämlich dass ein (2-achsiger) A/P im attitude-mode bessere Flugleistungen erzielt als ein Pilot, weil er in der Regel weniger Steuerausschläge macht und dadurch den minimalst möglichen Trimmwiderstand erzielt. Fliegen nahe an der Stall-Speed sollte man dem A/P aber nur bei ruhigem Wetter überlassen und einen Finger ständig am "disconnect" haben...

 

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Sauber austrimmen - natürlich auf Vy - ist schon mehr als die halbe Miete. Wozu dann diesen Idealzustand durch  einen AP stören lassen (AP in welchem Betriebsmodus? wings level? speed? climb-rate?)? Erkennt dein AP, wenn er den Flieger in den stall fliegt? Wenn ja, hilft er dir dann beim recovern? Ich fürchte nein! APs haben in Kleinflugzeugen schon viele umgebracht, wenn sie an ihre Limits kamen.

Einfach Hände weg vom Yoke, und dein Flieger kann gar nicht anders, als den eingestellten AOA halten. Und er unterschreitet garantiert keine stall-speed eigenmächtig (weil der natürlich vorher die Nase runter nimmt). Mehr geht einfach nicht (wg. Naturgesetze, und so....).

 

Auch das ist richtig. Ein normal zugelassenes Flugzeug muss über ausreichend Eigenstabilität verfügen um einen ausgetrimmten Flugzustand halten und selbsttätig ausregeln zu können. Nimmt Geschwindigkeit ab geht Nase runter und umgekehrt. Das geht aber nur solange wie sich der Schwerpunkt innerhalb der zulässigen Grenzen befindet. Liegt er zu weit hinten, hast Du zwar die besseren Flugleistungen, doch musst Du dann blitzschnell sämtliche Störungen selber ausregeln, damit Dein Vehikel wegen Aufschaukelns nicht plötzlich in den Stall gerät....

 

Stefan

 

[iprigger]

Hoi,

16 hours ago, fieldinsight said:

Der IO-360-L2A ist in der 172R (160 PS) und der 172S (180 PS) eingebaut.

Der 20 PS Unterschied liegt an der max. RPM von 2700 der 172S, anstelle von nur 2400 RPM der 172R.

Daraus resultiert auch ein höheres MTOW von 1157 kg, anstelle von nur 1111 kg der 172R.

 

Wahrscheinlich hatte die Unfallmaschine also nur 160 PS.

 

 

Du hast recht! Der L2A ist eine auf 160PS gedrosselte Version des IO360ers (weiss ich seit gestern abend). Also: 160PS.

 

(Ich dachte immer, die 160PS seien "nur" O320er).

 

Auf der Höhe (12000ft) sin das dann noch.... rund 90PS?

 

Tobias

[iprigger]

Hoi,

6 hours ago, MarkusP210 said:

 

Eine seriöse Ausbildung vorausgesetzt, stimmt diese Aussage nicht. DIe IFR-Ausbildung umfasst nicht nur das Fliegen nach Instrumenten, sondern auch die Beurteilung der Gesamtsituation vor dem Flug mit der Entscheidung diesen ggf. nicht anzutreten. In diesem Sinn macht man auch hier nie was man sonst nicht tun würde.

 

Ich hoffe schwer, dass nicht nur die IFR-Ausbildung die Beurteilung der Gesamtsituation umfasst....

 

Gruss!

Tobias

[funky]

Am 25.7.2020 um 14:46 schrieb Heinz Richner:

Flugzeug-Crash bei Blatten VS: Um etwa 12.20 Uhr ist eine kleine Passagiermaschine im Bereich der Gletscherspitze abgestürzt, teilt die Kantonspolizei Wallis mit.

 

https://www.blick.ch/news/schweiz/bern/im-loetschental-kleinflugzeug-im-wallis-abgestuerzt-id16010908.html

 

Leider ja, mir kamen die Tränen. Einmal muss es ja kommen. Den Angehörigen und Freunden mein herzliches Beileid!

Metar Sion zur Unfallzeit LSGS 251020Z 25004KT 210V290 9999 FEW080 24/12 Q1016 ergibt ca. +1350ft für DA. ergibt ca 13600ft.

Gemäss Handbuch ist service ceiling bei 13500ft. Hypoxy wird auf dieser Höhe auch ein Thema sein, obwohl sie so hoch noch nicht lang unterwegs waren. Die Untersuchung wird wohl Klarheit bringen, das hilft ihnen dann auch nicht mehr, aber vielleicht einem anderen Piloten.

Es ist so unendlich traurig!

Bearbeitet 26. Juli 2020 von funky
Hinweis von fixusc, klar! elevation von sion ist gemäss AIP 1582ft

[fixusc]

vor 7 Minuten schrieb funky:

Es ist so unendlich traurig!

Da kann ich nur zustimmen...

 

vor 8 Minuten schrieb funky:

Metar Sion zur Unfallzeit LSGS 251020Z 25004KT 210V290 9999 FEW080 24/12 Q1016 ergibt ca. +3000ft DA

Achtung, Sion war auf DA 3000ft, hat aber selbst eine field elevation von 1640 ft. DA war also knapp + 1400ft.

[Maxrpm]

7 hours ago, Pioneer300 said:

 

 

Warum machen selbst die allerbesten und erfahrensten Piloten mit tausenden unfallfreien Stunden an Tag X den grössten Bockmist?

 

Chris

sehr oft weil sie tausende Stunden den selben Fehler machen und aus der Abwesenheit von Unfällen schließen sie seine sicher unterwegs.

 

wolfgang 

[Achim]

vor 1 Stunde schrieb teetwoten:

 

...doch musst Du dann blitzschnell sämtliche Störungen selber ausregeln, damit Dein Vehikel wegen Aufschaukelns nicht plötzlich in den Stall gerät....

Ich war mit der 172er noch nie so hoch im Gebirge, würde aber annehmen, dass man gerade wenn's drauf ankommt mit der Geschwindigkeit für bestes Steigen fliegt. Die liegt in 10000ft ca. 5kt niedriger als auf MSL. Das sollte doch immer noch weit genug vom Stall entfernt sein um mit normaler Reaktionsgeschwindigkeit zurechtzukommen, oder?

Gruß

Achim

[simones]

vor 8 Stunden schrieb fixusc:

 Ich würde ein Instrument Rating nicht unbedingt als zusätzliche Sicherheit sehen, sondern eher als zusätzliches Risiko, weil ich damit Dinge anstellen kann, die ich sonst nie machen würde.

Sorry, aber das ist grober Unfug. Die IR Ausbildung ist genauso umfangreich wie der gesamte VFR Schein. 
 

Was man mit dem Wissen dann anstellt, ist eine ganz andere Sache. Jeder vernüftige Pilot wird weder sich noch Fluggäste in Gefahr bringen. 
 

lg + schönen Sonntag-Abend. Micha

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb Achim:

Ich war mit der 172er noch nie so hoch im Gebirge, würde aber annehmen, dass man gerade wenn's drauf ankommt mit der Geschwindigkeit für bestes Steigen fliegt. Die liegt in 10000ft ca. 5kt niedriger als auf MSL. Das sollte doch immer noch weit genug vom Stall entfernt sein um mit normaler Reaktionsgeschwindigkeit zurechtzukommen, oder?

 

Hohe Reaktionsgeschwindigkeit brauchst Du wenn Dein SP zu weit hinten ist und die natürliche Stabilität nicht mehr funktioniert. Den "Fehler" solltest Du also besser nicht machen. Danach ist erhöhte Reaktionsgeschwindigkeit nur noch in Turbulenz gefragt, wo Du gegebenenfalls schnell stossen musst, wenn Dich eine Bö in eine Lage mit (zu) hohem Anstellwinkel schmeisst....

 

Stefan

 

[MarkusP210]

Zitat

Einmal muss es ja kommen

 

Seltsame Aussage...  

 

Weisst Du mehr als wir alle? Kannst Du uns erhellen?

 

[funky]

vor 12 Minuten schrieb MarkusP210:

 

Seltsame Aussage...  

 

Weisst Du mehr als wir alle? Kannst Du uns erhellen?

 

Wir hatten in Reichenbach noch nie einen grösseren Unfall. Das ist der HIntergrund der Aussage, nicht seltsam aber tragisch.

[Robert F]

vor 2 Stunden schrieb funky:

Wir hatten in Reichenbach noch nie einen grösseren Unfall. Das ist der HIntergrund der Aussage, nicht seltsam aber tragisch.

Hallo funky 

 

Wer länger fliegt, kennt immer jemanden, der leider verunfallt ist. Es scheint mir immer wichtig die Lehren aus jedem Unfall zu ziehen, obwohl wir diese im Moment Im vorliegenden Unfall natürlich noch nicht kennen können.

Wir müssen uns aber bei jedem Flug bewusst sein, dass die Gesetze der Aerodynamik wie auch das begrenzte menschliche Leistungsvermögen immer mitfliegen. 
 

Ich wünsche euch in Reichenbach viel Kraft mit diesem schweren Schicksal. Den Angehörigen entbiete ich mein herzliches Beileid.

 

[Delha]

„Bei einem Rundflug um das Matterhorn meldete der Pilot starke Rauchentwicklung.“

https://tirol.orf.at/stories/3059545/

rip

Robert

 

[cosy]

14 hours ago, fixusc said:

Nein, ich meine den Limbach L2000, der soweit ich instruiert worden bin einfach fix auf eine Kompromiss-Höhe eingestellt ist. Kenne mich aber nicht genau aus mit der Technik dahinter. Zumindest fühlt er sich aber in der Höhe (>Fl100) so wie mein ehemaliges Töffli an, welches zu fett eingestellt war: Wenn du Vollgas gibst, kommt weniger, als wenn du etwas zurück gehst (deutlich hörbar). Wahrscheinlich läuft er bei 95% Gashebel dann etwas weniger fett.

Da muss ich jetzt widersprechen: Ich habe diesen .otor in meinem "Flacland-Frankreich-Racer".

Der hat zwei Stromberg CD150 vergaser, welche die Benzinmenge über einen Hubkolben abhängig vom Umgebungsluftdruck vollautomatisch regeln (wie die Rotax). übrigens sehr gut-denn der Verbrauch in g/PS und Stunde war für die damige Zeit (ende 80er) rekord.

 

Ein extrem einfacher Motor, der läuft..und läuft..

[cosy]

9 hours ago, iprigger said:

Hoi,

 

Du hast recht! Der L2A ist eine auf 160PS gedrosselte Version des IO360ers (weiss ich seit gestern abend). Also: 160PS.

 

(Ich dachte immer, die 160PS seien "nur" O320er).

 

Auf der Höhe (12000ft) sin das dann noch.... rund 90PS?

 

Tobias

Genau. Jetzt kommt mir da eine "Diskussjon in den Sinn, die ich mit Gästen hatte, als ich auf die Woche genau vor 2 Jahren mit so einer C172 mit IO360 (160PS) an einem hot Sommertag ein Alpenrundflug geplant war: Lausanne -Matterhorn retour. Als icb im Café die W&B machte und letzte Meteo  konsultkerte, sah ich dass ich mit 20kg unter MTOM mit den geplanten 4000mü.M. nicht hinkomme. Da wollte ich die Strecke nur bis Zermatt vorschlagen, was strikt abgelehnt wurde. Schliesslich machte ich den Flug nur mit 2 Paxen. Die Gute stieg ja auch brav auf fast 4000  und der Rückflug im stetigen Sinken war beeindruckend. Mein Entscheid wurde von der ausgeladenen Person heftigst kritisiert, was ich noch Tage danach zu hõren bekam.

Bearbeitet 26. Juli 2020 von cosy

[cosy]

12 hours ago, DaMane said:

Einfach Hände weg vom Yoke, und dein Flieger kann gar nicht anders, als den eingestellten AOA halten

..und genau dann (ausgetrimmt und hände weg) macht sie dann ihre rythmischen "VSI-Variationen , mancmal zwischen 300 und -50ft.. mit A/P auf Climbrate bei stetiger überwachung der indicated Airspeed bleibt sie stur stabil..

Darum..

[funky]

vor 7 Stunden schrieb Delha:

„Bei einem Rundflug um das Matterhorn meldete der Pilot starke Rauchentwicklung.“

https://tirol.orf.at/stories/3059545/

rip

Robert

 

Da stellt sich die Frage woher die das haben? Wenn das so gewesen wäre fliegt man doch nicht einfach weiter auf seinem Alpenflug, sondern geht auf den nächsten Flugplatz, das wäre Sion. Oder man fliegt zur Homebase, wenn man das unter Kontrolle bekommt, aber sicher nicht weg.

Es gibt eine Funkmeldung von HB-CZZ in der er eine Informatio von HB-TLF weitergibt: "for your information, Matterhorn is completly closed, unable to make a sight seeing". Aber eine Meldung über Rauchentwicklung lässt sich nicht aus dem LiveATC heraushören.

[cosy]

15 hours ago, teetwoten said:

 

Ich verstehe schon was Cosy meint, nämlich dass ein (2-achsiger) A/P im attitude-mode bessere Flugleistungen erzielt als ein Pilot, weil er in der Regel weniger Steuerausschläge macht und dadurch den minimalst möglichen Trimmwiderstand erzielt. Fliegen nahe an der Stall-Speed sollte man dem A/P aber nur bei ruhigem Wetter überlassen und einen Finger ständig am "disconnect" haben...

I'm langen Steigdlug wählt man nicht vy oder gar vx, sondern etwas zwischen cruise speed und vy, damit  über 1.4*vs0.

Ja genau: Augen auf SPEED Anzeige und Griffbereit für Disconnect-und nicht am Jassen oder Fötelen.. ;¬{{

Bearbeitet 27. Juli 2020 von cosy

[teetwoten]

vor 41 Minuten schrieb funky:

Da stellt sich die Frage woher die das haben? Wenn das so gewesen wäre fliegt man doch nicht einfach weiter auf seinem Alpenflug, sondern geht auf den nächsten Flugplatz, das wäre Sion. Oder man fliegt zur Homebase, wenn man das unter Kontrolle bekommt, aber sicher nicht weg.

Es gibt eine Funkmeldung von HB-CZZ in der er eine Informatio von HB-TLF weitergibt: "for your information, Matterhorn is completly closed, unable to make a sight seeing". Aber eine Meldung über Rauchentwicklung lässt sich nicht aus dem LiveATC heraushören.

 

Auf welcher Frequenz hast Du diese Meldung denn gehört? Könntest Du noch die Frequenzen von Zürich- und Genf-Info und allenfalls diejenige von Sion und Raron abhören?

 

Wenn er tatsächlich Rauch hatte, sieht die Sache natürlich ganz anders aus. Da müsste sich der Rauch derart schnell entwickelt haben, dass er weder in Raron noch am Boden des Lötschentals notlanden konnte, sondern vielleicht auf einem Schneefeld aufsetzen wollte, was aber aus irgend einem Grund nicht gelang....

 

Stefan

 

[funky]

vor 46 Minuten schrieb teetwoten:

 

Auf welcher Frequenz hast Du diese Meldung denn gehört? Könntest Du noch die Frequenzen von Zürich- und Genf-Info und allenfalls diejenige von Sion und Raron abhören?

 

Wenn er tatsächlich Rauch hatte, sieht die Sache natürlich ganz anders aus. Da müsste sich der Rauch derart schnell entwickelt haben, dass er weder in Raron noch am Boden des Lötschentals notlanden konnte, sondern vielleicht auf einem Schneefeld aufsetzen wollte, was aber aus irgend einem Grund nicht gelang....

 

Stefan

 

Ich habe nur Sion abgehört dort sind die Sion Frequenzen zusammengeschaltet. Der Tower hatte die TLF informiert, dass sie Infos über 126.350 verfolgen könnte. Aber Genf-Info hab ich nicht abgehört, das ist leider auf LiveATC nicht drauf. Vielleicht kennt jemand eine andere Quelle.

Bearbeitet 27. Juli 2020 von funky
Ergänzung, LSGG nicht auf LiveATC

[funky]

vor 54 Minuten schrieb teetwoten:

 

Auf welcher Frequenz hast Du diese Meldung denn gehört? Könntest Du noch die Frequenzen von Zürich- und Genf-Info und allenfalls diejenige von Sion und Raron abhören?

 

Wenn er tatsächlich Rauch hatte, sieht die Sache natürlich ganz anders aus. Da müsste sich der Rauch derart schnell entwickelt haben, dass er weder in Raron noch am Boden des Lötschentals notlanden konnte, sondern vielleicht auf einem Schneefeld aufsetzen wollte, was aber aus irgend einem Grund nicht gelang....

 

Stefan

 

Noch so zum Timing. Die letzte Aufzeichnung aus flightradar24 ist um 1019Z ca. 1' von der Absturzstelle auf 8666ft entfernt, wenn ich die richtig geortet habe. Das Flugzeug ist auf 12275ft unterwegs also ca. 1100m höher, mit 86kts GS und ca. 100ft/min Steigflug. Um die Krete wieder rüber ins Wallis zu überqueren ist man also mit 2000ft Überhöhung gut dran, ebenso für den Überflug der Lötschenlücke. In den verfügbaren Daten sehe ich also nichts besonderes,  oder eine Reaktion.

[danlu]

Auf Blick TV lehnt sich der verdiente, extrem erfahrene (und im neuesten Sky News ausgiebigst gewürdigte) Fluglehrer und Pilot Tony Birrer meiner Meinung nach etwas gar weit aus dem Fenster, indem er den Unfallgrund schlicht mit zuwenig Geschwindigkeit im Kurvenflug ortet. Er hat ja grundsätzlich recht mit seinen Analysen, das kann durchaus  als Grund herhalten, aber ich denke, es ist etwas gar früh, um auf solch klare Schlüsse zu kommen. Beim gemeldeten "Rauch" könnte es sich  übrigens um ein reines Missverständnis gehandelt haben, gemeint waren damit eventuell eine starke Bewölkungszunahme, bzw. IMC-conditions ums Matterhorn herum. Denn wenn bereits dort die Maschine, bzw der Motor effektiv Rauch abgesondert haben sollte, dann wäre der Pilot zu 100% bereits auf einer Wiese im Mattertal oder aber auf einer Rwy in Raron, Turtmann oder Sion gelandet - und nicht noch ins Lötschental hineingeflogen.