25.07.2020 I HB-TLF | C172 | Kleinflugzeug im Lötschenthal abgestürzt

[cosy]

vor 1 Minute schrieb Dierk:

 

Der Strömungsabriss hängt nicht von der Masse ab.

 

Man kann das Profil im Windkanal testen, man fixiert dafür den Flügel, damit er nicht wegfliegt. Die zu hebende Masse entspricht in dem Fall 5,972 × 10^24 kg, also das Gewicht unseres Planeten. 

 

Fahrwerk: wenn der ein- oder ausgefahrene Zustand einen Einfluss auf die Umströmung des Flügels, speziell auf die Grenzschicht (boundary layer) hat, z.B. durch Erzeugen von Turbulenzen. Da der grösste Teil des Fahrwerk unter dem Flügel befestigt ist, ist der Effekt oft gering (Verwirbelungen durch das Bugrad sind möglich). 

Richtung und Falsch!

Wenn Du leicht bist, reicht ein geringeres Alpha für die Zielwerte (z.B. mit 0 VSI über den Grat zu kommen), wenn Du über MTOM bist, ist das Alpha bestimmt grösser in der gleichen Situation.

 

Cosy

[Dierk]

vor 12 Minuten schrieb cosy:

Richtung und Falsch!

Wenn Du leicht bist, reicht ein geringeres Alpha für die Zielwerte (z.B. mit 0 VSI über den Grat zu kommen), wenn Du über MTOM bist, ist das Alpha bestimmt grösser in der gleichen Situation.

 

Cosy

 

Ja, für den speziellen Fall des Horizontalflugs könntest du dann auch sagen: der AoA, bei dem eine Flügelhälfte stallt, hängt von Masse, Dichtehöhe, IAS, Kontamination des Profils durch Mücken, Schnee, Eis, Regen, De-Icer Frostschutzmittel, Fahrwerk, Motorleistung, Flaps, Störklappen, Querruder, Slats und was sonst noch alles am Flügel oder an den Flügelholmen montiert ist (Go-Pro, MTB, Wingwalker und über welchen Flügel er gerade läuft usw.) ab.

Bearbeitet 30. Dezember 2024 von Dierk

[funky]

Am 29.12.2024 um 10:18 schrieb FalconJockey:

Bei 0g stalled kein Flügel der Welt!

 

 

Was aber immer wieder zu Unfällen führt, weil ja offenbar nur die Minderheit versteht, dass Geschwindigkeiten für den kritischen AOA irrelevant sind. 60 Knoten sind eben nicht immer 60 Knoten! Und natürlich ist es in jeder Situation dämlich bis kriminell, eine C172 - egal ob voll beladen oder leer - mit 60 Knoten zu bewegen, ausser wenn man im Endanflug ist und landen will.

 

Der AOA, bei dem ein bestimmter Flügel in einer bestimmten Konfiguration stalled, ist immer gleich. Immer. Immer.

60 KIAS sind weder dämlich noch kriminell, sondern ergeben sich einfach mal im Gebirge, oder werden bei einem Kurzstart gesetzt. Da hat man noch lange keinen Pitch von 16° (weil Du da so auf dem AOA rumreitest).

Aber ja, in der Situation sind 60 KIAS nicht sinnvoll, weil man nicht mehr die maximale Steigleistung in der Höhe hat. Das korrigiert man dann, in dem man die Nase etwas senkt. Deshalb fällt man nicht vom Himmel.
Die Stallwarnung zeigt ja das überschreiten des max. AOA kurz vor dem Stall an. Ich habe es immer vorher bemerkt, wenn die Steuerung weich wird, dann hiess das für mich Nase runter, Speed aufnehmen.

Aber eben, hier ist es dem Piloten offenbar nicht mehr gelungen die Nase zu senken.

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Dierk:

Sollte klar sein, was in dem Fall der Auslöser war: mangelnde Airspeed.

Nein, zu hoher Pitch und daraus zu hoher AOA.

  

vor 2 Stunden schrieb Dierk:

Der Strömungsabriss hängt nicht von der Masse ab.

Genau: Er hängt immer vom AOA ab und je nach Masse erreicht man den AOA bei einer fixen Geschwindigkeit bei einem unterschiedlich hohen Pitch.

[FalconJockey]

vor 54 Minuten schrieb funky:

60 KIAS sind weder dämlich noch kriminell, sondern ergeben sich einfach mal im Gebirge, oder werden bei einem Kurzstart gesetzt. Da hat man noch lange keinen Pitch von 16°

Ich habe ja auch nicht behauptet, dass man bei Start und Landung mal kurz mit 60 Knoten unterwegs sein darf, egal wo. Es geht um diese Situation, rund um Berge und Pässe, die man überfliegen bzw. übersteigen will. In diesem Kontext ist es immer dämlich und kriminell mit so wenig Toleranz herumzugurken, egal ob als einzelner an Bord oder rund um das MTOM der Maschine.

 

vor 56 Minuten schrieb funky:

hier ist es dem Piloten offenbar nicht mehr gelungen die Nase zu senken

Vielleicht hat er auch reflexartig gezogen, anstatt zu drücken, weil es ja runterging und er wollte so nahe am Boden nicht runter. Das sind alles AQP-Szenarien, die auf PPL-Niveau nicht, oder nicht oft genug trainiert werden.

[PhilippM]

vor 39 Minuten schrieb FalconJockey:

 

 

Vielleicht hat er auch reflexartig gezogen, anstatt zu drücken, weil es ja runterging und er wollte so nahe am Boden nicht runter. Das sind alles AQP-Szenarien, die auf PPL-Niveau nicht, oder nicht oft genug trainiert werden.

Aber er war ja gar nicht nahe am Boden. Konnte immerhin 4200ft runtertrudeln. Ungefähr auf Höhe des Breithorngipfels, aber deutlich seitlich davon. Aber möglicherweise war er knapp über einer Wolke, in die er keinesfalls eintauchen wollte. Das Eintauchen in eine Wolke beim stall könnte ja auch den Beginn des Trudelns ermöglicht, bzw das stoppen des trudelns erschwert haben.

Philipp

[Maxrpm]

1 hour ago, PhilippM said:

Aber er war ja gar nicht nahe am Boden. Konnte immerhin 4200ft runtertrudeln. Ungefähr auf Höhe des Breithorngipfels, aber deutlich seitlich davon. Aber möglicherweise war er knapp über einer Wolke, in die er keinesfalls eintauchen wollte. Das Eintauchen in eine Wolke beim stall könnte ja auch den Beginn des Trudelns ermöglicht, bzw das stoppen des trudelns erschwert haben.

Philipp

Wie stoppt man das Flachtrudeln einer C172?

[PhilippM]

vor 34 Minuten schrieb Maxrpm:

Wie stoppt man das Flachtrudeln einer C172?

"Sollte es zu einem unbeabsichtigten Trudeln kommen, sollte das folgende Verfah-
ren zur Wiedererlangung der Kontrolle angewendet werden:
1. Leistungshebel in Leerlaufstellung zurücknehmen.
2. Querruder in Neutralstellung bringen.
3. Ruder entgegen die Drehrichtung betätigen und halten.
4. Kurz nachdem das Seitenruder den Anschlag erreicht hat, zügig das Steu-
erhorn weit genug nach vorne bewegen, um den Strömungsabriss zu be-
enden. Bei hecklastigen Schwerpunktlagen kann ein voller Höhenruder-
ausschlag erforderlich sein, um ein optimales Ausleiten zu gewährleisten.
5. Die Steuereingaben halten, bis die Drehung aufhört. Ein vorzeitiges Nach-
lassen der Steuereingaben kann das Ausleiten verlängern.
6. Wenn die Drehung aufhört, das Seitenruder neutralisieren und das Flug-
zeug sanft aus dem resultierenden Sturzflug abfangen."

 

Zitat aus dem Unfallbericht. Es wird auch aus einem "SpinCharacteristic Manual" des Herstellers zitiert in dem ausführlicher auf das Trudeln eingegangen wird. Darin wird nicht strikt zwischen normalem Trudeln und Flachtrudeln unterschieden. Es wird einfach erwähnt, dass zB bei hinteren Schwerpunktlagen, gesetzter Motorleistung, Querruderausschlägen während des Trudelns die Drehung beschleunigt werden und die Fluglage weniger nach unten geneigt sein kann. Dadurch könne sich die Ausleitungsphase des Trudelns verlängern.

 

Philipp

 

 

[FalconJockey]

Flachtrudeln. Nicht Trudeln. Das sind zwei verschiedene Paar Stiefel.

[PhilippM]

Zum Höhenverlust beim Trudeln:

Im Bericht wird nur erwähnt, dass eine Trudelumdrehung plus Ausleiten etwa 1000ft Höhenverlust bedeutet. Was nicht erwähnt ist, aber im Handbuch steht, ist, dass 6 Trudelumdrehungen plus Ausleiten mit etwa mehr als 2000ft Höhenverlust rechnen muss. Also deutlich weniger als im Flugunfallbericht veranschlagt, weil man dort einfach die 1000ft hochgerechnet hat. 

Die 4200ft Absturzhöhe entspricht genau der Höhe über Flugplatz, in der wir in der Kunstflugausbildung das Trudeln für 3 Umdrehungen eingeleitet und gleich anschliessend (ohne wieder Höhe zu gewinnen) den Rest des Kunstflugprogramms geflogen sind.

Also viel Höhe. Meiner Meinung nach hätte diese Höhe schon reichen können um das Flachtrudeln auszuleiten, falls es wirklich ausleitbar gewesen ist, was ich annehme.

Philipp

[PhilippM]

vor 9 Minuten schrieb FalconJockey:

Flachtrudeln. Nicht Trudeln. Das sind zwei verschiedene Paar Stiefel.

Ja, aber wie ich unten geschrieben habe, wird im ausführlichen Trudelmanual von Cessna nicht zwischen Trudeln und Flachtrudeln unterschieden was das Ausleitungsprozedere betrifft.

Philipp

Bearbeitet 30. Dezember 2024 von PhilippM

[Maxrpm]

9 minutes ago, PhilippM said:

Ja, aber wie ich unten geschrieben habe, wird im ausführlichen Trudelmanual von Cessna nicht zwischen Trudeln und Flachtrudeln unterschieden was das Ausleitungsprozedere betrifft.

Philipp

 

wenn Du mit einer C172 ins Flachtrudeln kommst bist Du tot. So wie bei den allermeisten Flugzeugmodellen. Aus diesem Grund wird kein Flugzeug zugelassen falls es innerhalb seiner Betriebsgrenzen ins Flachtrudeln kommen kann. 

 

wolfgang 

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb PhilippM:

Ja, aber wie ich unten geschrieben habe, wird im ausführlichen Trudelmanual von Cessna nicht zwischen Trudeln und Flachtrudeln unterschieden was das Ausleitungsprozedere betrifft.

Weil, wie Wolfgang geschrieben hat, Du dann tot bist.

[PhilippM]

vor 2 Stunden schrieb Maxrpm:

 

wenn Du mit einer C172 ins Flachtrudeln kommst bist Du tot. So wie bei den allermeisten Flugzeugmodellen. Aus diesem Grund wird kein Flugzeug zugelassen falls es innerhalb seiner Betriebsgrenzen ins Flachtrudeln kommen kann. 

 

wolfgang 

Ich verstehe nicht so ganz, wie und warum im Unfallbericht ein Flachtrudeln diagnostiziert wird. Zitat:

 

"Im vorliegenden Fall betrug der Höhenunterschied zwischen dem Beginn des Tru-
delns bis zum Aufprall rund 4200 ft. Basierend auf den Angaben des Herstellers,
wonach für das Einleiten, eine Umdrehung und das Ausleiten ein Höhenverlust
von rund 1000 ft veranschlagt werden soll, kann die Beobachtung eines Augen-
zeugen von vier bis fünf Umdrehungen somit als plausibel angenommen werden."

 

Zitat POH:

It is recommended that, where feasible, entries be accomplished
at high enough altitude that recoveries are completed 4000 feet or
more above ground level. At least 1000 feet of altitude loss should
be allowed for a 1-turn spin and recovery, while a 6-turn spin and
recovery may require somewhat more than twice that amount. For
example, the recommended entry altitude for a 6-turn spin would be
6000 feet above ground level.

 

In den 4200ft hätten also theoretisch eher 10 als 4-5 Trudelumdrehungen Platz gehabt, beim Flachtrudeln doch deutlich mehr? Beim Flachtrudeln mache ich ja deutlich mehr Umdrehungen pro Höhe. Verstehe ich nicht so ganz.

Philipp

[Maxrpm]

11 hours ago, PhilippM said:

Ich verstehe nicht so ganz, wie und warum im Unfallbericht ein Flachtrudeln diagnostiziert wird. Zitat:

 

Aus den Zerstörungsgrad und der Lage des Flugzeugs lassen sich Rückschlüssen auf die Sinkrate und den letzten Anstellwinkel ziehen.

 

Du bist Pilot und darfst Passagiere befördern. Rede mit einem Fluglehrer Deines Vertrauens über das Flachtrudeln und welche Überschreitung der Betriebsgrenzen zu diesem unrettbaren Flugzustand führen kann. 
 

Wolfgang 

[Michi Moos]

vor 23 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Ok, als PIC ist der Pilot verantwortlich.

das ist mir schon klar, dennoch ist es sehr viel schwieriger das zu sagen mit den Leuten auf Platz und bereit zum Flug, als halt ein paar Tage vorher per Telefon. Bei unserem Verein wird das Gewicht mit der Reservation zusammen erfragt und gleich dazu geschrieben. Entsprechend wird auch ein Flugzeug reserviert, welches damit umgehen kann und der Pilot kann sich darauf vorbereiten.

Wie Andreas schon schreibt, es wird auch tausendfach immer wieder überladen geflogen, ohne dass die Flieger runterfallen. Natürlich wird man da zum Testpiloten, allerdings greift es aus meiner Sicht oft zu kurz, wenn ein paar kg Überladung als komplette Ursache angenommen werden. Hier wage ich einfach zu behaupten, der wär auch mit 30kg weniger Beladung runtergefallen.

Für mich persönlich war genau dieser Mist auch ein Hauptgrund für die C182 (und trotzdem war ich beim letzten Alpenflug mit 2x Männlein und 2x Weiblein nah am Limit mit unerwartet über 400kg Beladung, plus ordentlich Fuel vom Kollegen vorher)

 

 

vor 23 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Viele Piloten rechnen auch selten bis nie die DA in der Höhe aus

formal mach ich das auch nicht, allerdings fliesst es schon in die Planung ein à la "heisser Tag", wird schlechter steigen und mehr Zeit brauchen. Ich hätte auch keinen Flieger, der nicht irgendwann mal auf 11kft kommt. Der Gedankenganz ist hier ja wohl grundsätzlich auch geschehen mit der umgekehrten Flugroute. 

 

Ich hab mir den Flugweg der letzten Minuten nochmal kurz in 3D angesehen, er war definitiv nicht in Gefahr irgendwo gegen einen Berg zu fliegen, also steigen zu müssen resp. ohne Ausweg gefangen zu sein. Ich hätte wahrscheinlich auch noch versucht, etwas Höhe zu gewinnen für den Aletsch, allerdings war er beim Einflug in das Tal ja schon über den meisten Gipfeln links und rechts, und wohl auch gute 1000ft über den Cumuli Tops (gemäss Report). Vx macht hier also absolut keinen Sinn mit den nächsten relevanten Hindernissen bestimmt mehr als 10km entfernt. Wenns halt hier schon am absoluten ceiling ist - die letzten Minuten haben wohl nur noch Höhe mit Geschwindigkeit erkauft - dann dreht man halt ab und fliegt eine leicht andere Route nach Hause. Ich bleib bei meiner These, der gute hat einfach den Flieger systematisch überzogen, weil er nicht glauben konnte, dass da nichts mehr geht. Irgendwann war fertig und dann noch ne falsche Recovery, ab in die Vrille. Die Überladung mag aus dieser zusammen mit voller Leistung noch eine flache gemacht haben, zumindest tönt der Zeuge jetzt nicht gerade nach "power idle": 

Zitat

Das Motorengeräusch nahm er als oszillierend wahr und es erinnerte ihn an ein Flugzeug, das Kunstflug macht

 

[Urs Wildermuth]

vor 1 Stunde schrieb Michi Moos:

dennoch ist es sehr viel schwieriger das zu sagen mit den Leuten auf Platz und bereit zum Flug, als halt ein paar Tage vorher per Telefon.

 

Ist es, aber muss halt sein. 70 kg überladen im WISSEN dass das so ist, das geht einfach überhaupt nicht. Das öffnet derart viel Probleme, wer sowas im vollen Wissen macht handelt schlicht nicht so, wie das für einen Piloten sein soll. Mal abgesehen davon was für Folgen sowas haben kann auch ausserhalb der Tatsache, dass es buchstäblich lebensgefährlich ist, so zu fliegen. Stichwort Versicherung, Grobfahrlässigkeit, Haftung und so weiter.

 

Abgesehen davon, ich kann aus eigener Erfahrung sagen dass die Gewichte, die die Passagiere angeben sehr oft stark untertrieben sind, da heute halt nach wie vor Bodyshaming dazu führt, dass hohes Gewicht gern verheimlicht wird. Eigentlich geht das alles nur mit einer Personenwage vor dem Flieger, was übrigens auch einige Liniengesellschaften überlegen. Und was das dann für Dramen geben würde, sollte sowas vorgeschrieben werden, das braucht man sich nicht mehr vorstellen.

 

  

vor 1 Stunde schrieb Michi Moos:

Ich bleib bei meiner These, der gute hat einfach den Flieger systematisch überzogen, weil er nicht glauben konnte, dass da nichts mehr geht. Irgendwann war fertig und dann noch ne falsche Recovery, ab in die Vrille. Die Überladung mag aus dieser zusammen mit voller Leistung noch eine flache gemacht haben, zumindest tönt der Zeuge jetzt nicht gerade nach "power idle": 

 

Dann sind wir halt wieder bei der falschen Flugtaktik im Gebirge. Und da fragt sich halt auch, was man da machen kann um dem vorzubeugen. in den Alpeneinweisungen und Checkflügen regelmässig mehr Grenzen erfliegen zum Beispiel?

 

[funky]

vor 22 Stunden schrieb PhilippM:

Ja, aber wie ich unten geschrieben habe, wird im ausführlichen Trudelmanual von Cessna nicht zwischen Trudeln und Flachtrudeln unterschieden was das Ausleitungsprozedere betrifft.

Philipp

Genau, die Anweisung sagt klar von jedem Spin so wie beschrieben, unabhängig von der genauen Gewichtsverteilung. "However, the
recovery technique should always be used and will result in the most expeditious recovery from any spin."

[Maxrpm]

15 minutes ago, funky said:

Genau, die Anweisung sagt klar von jedem Spin so wie beschrieben, unabhängig von der genauen Gewichtsverteilung. "However, the
recovery technique should always be used and will result in the most expeditious recovery from any spin."

Auch Dir sei eindringlich gesagt, dass Anweisungen des Herstellers davon ausgehen, dass ihr Gerät innerhalb der zulässigen Betriebsgrenzen betrieben wird. Innerhalb dieser Grenzen kommt eine C172 nicht in Flachtrudeln sonst wären diese Grenzen nicht zugelassen worden.

 

wie willst Du etwa die  Drehung im Flachtrudeln stoppen wenn Dein Seitenruder von unten statt von vorne angeströmt wird? 
 

Ich habe 70 jährige Piloten beerdigt die meinten weil sie 50 Jahre lang die Betriebsgrenzen ihrer Fluggeräte nicht eingehalten haben und dabei bisher nicht gestorben sind, würde das immer gutgehen.

 

wolfgang 

[funky]

vor 35 Minuten schrieb Maxrpm:

Auch Dir sei eindringlich gesagt, dass Anweisungen des Herstellers davon ausgehen, dass ihr Gerät innerhalb der zulässigen Betriebsgrenzen betrieben wird. Innerhalb dieser Grenzen kommt eine C172 nicht in Flachtrudeln sonst wären diese Grenzen nicht zugelassen worden.

 

wie willst Du etwa die  Drehung im Flachtrudeln stoppen wenn Dein Seitenruder von unten statt von vorne angeströmt wird? 
 

Ich habe 70 jährige Piloten beerdigt die meinten weil sie 50 Jahre lang die Betriebsgrenzen ihrer Fluggeräte nicht eingehalten haben und dabei bisher nicht gestorben sind, würde das immer gutgehen.

 

wolfgang 

Deshalb wird auch so ausführlich auf auf den Spin im Manual eingagangen? Das hat einen Grund, dass man das erklärt. Es versteht sich von selbst, dass die Betriebsgrenzen einzuhalten sind. Bei mir gab es keinen Flug ohne korrekte W&B und die anderen Vorbereitungen. Es gibt noch genug anderes was man an Fehlern machen kann.

Trotzdem sind die Verhältnisse im Gebirge manchmal überraschend. Wenn man nicht darauf vorbereitet ist, auch in unerwarteten Situationen zu reagieren, sollte man besser nicht im Gebirge rumgurken. Die Alpeneinweisung hatte mir nicht genügt, mindestens das Apenmanual von Ueli Bodmer oder Vergleichbares sollte man verinnerlichen. 

Zum Seitenruder, beim Spin wird das Seitenruder auch von der Seite angeströmt, nicht nur von unten.

[FalconJockey]

vor 33 Minuten schrieb funky:

Deshalb wird auch so ausführlich auf auf den Spin im Manual eingagangen?

Es wird auf das Trudeln eingegangen, nicht auf das Flachtrudeln.

[PhilippM]

vor 17 Stunden schrieb Maxrpm:

Auch Dir sei eindringlich gesagt, dass Anweisungen des Herstellers davon ausgehen, dass ihr Gerät innerhalb der zulässigen Betriebsgrenzen betrieben wird. Innerhalb dieser Grenzen kommt eine C172 nicht in Flachtrudeln sonst wären diese Grenzen nicht zugelassen worden.

 

wie willst Du etwa die  Drehung im Flachtrudeln stoppen wenn Dein Seitenruder von unten statt von vorne angeströmt wird? 
 

Ich habe 70 jährige Piloten beerdigt die meinten weil sie 50 Jahre lang die Betriebsgrenzen ihrer Fluggeräte nicht eingehalten haben und dabei bisher nicht gestorben sind, würde das immer gutgehen.

Ich glaube es muss niemand Bedenken haben, dass ich/wir Experimente durchführen oder Betriebsgrenzen nicht einhalten, die zum Flachtrudeln führen könnten, nur weil wir Privatpiloten sind und hier Fragen und Gedanken zum Flachtrudeln äussern.

Philipp

[Dierk]

Hier hat ein FI es nicht verhindern können, die mit nur 2 Personen besetzte C172 vor einem fatalen Crash zu bewahren.

 

Man kann sich das mp4 Video im Docket anschauen (die Cessna ist sehr klein und undeutlich im Hintergrund zu erkennen).

 

Der NTSB Bericht spricht von „very steep spiral turn“.

 

Die Cessna hatte ein Garmin 1000 an Bord, Daten dazu sind ebenfalls im Docket.

 

Für die letzten 26 Sekunden fehlen pitch- und roll-Daten, offenbar weil diese zunächst in einem Zwischenspeicher (Buffer) gespeichert werden. Weshalb die letzte Information über den Pitch nicht dem Pitch entsprechen muss, mit dem die Cessna so rasch Höhe verloren hat.

Bearbeitet 1. Januar von Dierk

[Maxrpm]

20 hours ago, funky said:

 

Zum Seitenruder, beim Spin wird das Seitenruder auch von der Seite angeströmt, nicht nur von unten.

Beim normalen Trudeln liegt die AOA knapp über dem kritischen Wert für Strömungsabriss. Damit ist das Seitenruder ausreichend von vorne angeströmt und bleibt wirksam um die Drehung zu stoppen.

 

Beim Flachtrudeln ist die AOA um die 40 grad höher. Das Flugzeug dreht wie ein Batt im Wind. Alle Ruder sind nicht mehr von vorne angeströmt und damit alle Versuche mit Rudereingaben das Flachtrudeln zu beenden zu Scheitern verurteilt.

 

Ein letaler Flugzustand und deshalb muss ein Flugzeug für die Zulassung beweisen, dass eine Zustand innerhalb der Betriebsgrenzen nicht eintreten kann. (Ausnahme SR20/22)

 

 

wolfgang 

[Maxrpm]

4 hours ago, PhilippM said:

Ich glaube es muss niemand Bedenken haben, dass ich/wir Experimente durchführen oder Betriebsgrenzen nicht einhalten, die zum Flachtrudeln führen könnten, nur weil wir Privatpiloten sind und hier Fragen und Gedanken zum Flachtrudeln äussern.

Philipp

In den letzen 30 Jahren habe ich als FAA CFI  sehr  viele biennial flight Reviews abgenommen. Zumindest unter manchen US licensed private Pilots gilt die Überschreitung des MTW bei leichten Viersitzern wie der C172 oder PA28 als lässliche Sünde. Die Kollegen glauben, dass einfach nur die climb Performance und der ceiling schlechter werden.

 

wolfgang 

Bearbeitet 1. Januar von Maxrpm