25.07.2020 I HB-TLF | C172 | Kleinflugzeug im Lötschenthal abgestürzt

[Niggi]

vor 2 Minuten schrieb PhilippM:

mit Motorleistung deutlich höher.

 

tiefer, aber so viel ist das dann auch nicht.

[Niggi]

Eine Böe kann zwar zu einem kurzfristigen Strömungsabriss führen, aber nicht zum abkippen. Siehe auch Va, genau deshalb sollte man bei starker Turbulenz unter Va fliegen, damit der Strömungsabriss einer Überlastung zuvorkommt. Dabei schmiert man aber nicht ab. Ein nachhaltiger Aufwind kann den AoA jedoch länger erhöhen und evtl. zum Abkippen führen, dafür muss man aber viel falsch machen.

 

Ein um ein paar Prozent überladener Flieger fällt auch nicht einfach so vom Himmel bzw. ins Trudeln, da muss man sich schon ziemlich Mühe geben. 

 

Gewicht, Turbulenz, Density Altitude, Auf- und Abwinde etc. mögen Faktoren für diesen Unfall gewesen sein, in  der ganzen Diskussion bzw. im Bericht fehlt mir ein wesentlicher Aspekt: Wie kommt man überhaupt so nahe an den Stall/Spin ran, wenn man einigermassen normal fliegt? Eine vernünftige Flugtaktik und eine mehr oder weniger korrekt geflogene (und getrimmte) Vy vorausgesetzt kann ein solcher Unfall gar nicht passieren, meiner Meinung nach.

 

 

[FalconJockey]

vor 24 Minuten schrieb PhilippM:

Also die Stall-speed der C 172 beträgt clean 48 Knoten, mit Motorleistung deutlich höher. Daher kann man meiner Meinung nach die C172 im Anfangssteigflug bei ruhiger Luft durchaus sicher mit 60kt bewegen, mit flaps 10° (die ich beim Start auf kurzer Piste normalerweise benutze) sowieso.

Gruss! Philipp

Okay.  Fangfrage: Unter welchen Bedingungen gelten denn Deiner Meinung nach diese 48 Knoten? Immer und überall?

[cosy]

vor 3 Stunden schrieb Niggi:

Eine Böe kann zwar zu einem kurzfristigen Strömungsabriss führen, aber nicht zum abkippen. Siehe auch Va, genau deshalb sollte man bei starker Turbulenz unter Va fliegen, damit der Strömungsabriss einer Überlastung zuvorkommt. Dabei schmiert man aber nicht ab. Ein nachhaltiger Aufwind kann den AoA jedoch länger erhöhen und evtl. zum Abkippen führen, dafür muss man aber viel falsch machen.

 

Ein um ein paar Prozent überladener Flieger fällt auch nicht einfach so vom Himmel bzw. ins Trudeln, da muss man sich schon ziemlich Mühe geben. 

 

Gewicht, Turbulenz, Density Altitude, Auf- und Abwinde etc. mögen Faktoren für diesen Unfall gewesen sein, in  der ganzen Diskussion bzw. im Bericht fehlt mir ein wesentlicher Aspekt: Wie kommt man überhaupt so nahe an den Stall/Spin ran, wenn man einigermassen normal fliegt? Eine vernünftige Flugtaktik und eine mehr oder weniger korrekt geflogene (und getrimmte) Vy vorausgesetzt kann ein solcher Unfall gar nicht passieren, meiner Meinung nach.

 

 

..damit willst Du im Umkehrschluss behaupten, dass Du im Hochgebierte sicher eine Böe von einem ausgebiltdeten Rotor (dynamisch) oder von thermikbedingten Aufwinden jderzeit sofort und sicher unterscheiden kannst.

Und Va ist in der Flugdurchführung schlicht kein Thema. Das ist eine Kennziffer, wo die zulässigen G-Belastungen gerade am Limit sind.

(salopp gesagt: Für die Zulassungsunterlagen, nicht für den Piloten)

Entweder fliegst Du gar nicht oder Du hast eine komische Vorstellung.

 

Meine Regeln:

Strukturelle Belastung eindämmen: Vno oder gar darunter fliegen

Wenn ich steigen muss in einem Tal, habe ich in Kurvenlage erhöhte Stallgeschwindigkeiten, Darum sollte ich als Pilot die Stall-Werte für 30° und 45° Kurvenneigung in clean und in LDG-Konfiguration entweder auswendig kennen oder in der Checklist verifizieren. 

Danach wird bei mir mit einer Marge zu diesen Werten geflogen- also schneller.

 

Vergiss nicht, dass die Belastungen auf die Strukur im Quadrat mit dem Speed zunhemen. Also im Oberen Ende : Vorsicht. 

Zudem ist bei grossen Flughöhen (z.B. der Unfallflug) die wahre Geschwindigkeit über Grund wesentlich höher als das was ich hier bespreche. Dies kann dazu führen, dass ich bei einer 'gewohnten' Geschwindikgeit vermeiden muss, in grossen Höhen 'gewohnte' Steuerbewegung auszuführen. Bei solchen Situationen auch nicht am A/P rumfummeln, das kann brutal enden (für uns Hobbypiloten). 

Warum?

Obwohl die entstehenden Kräfte und Momente aerodynamisch gesehen sehr wohl der angezeigten Geschwindigkeit entsprechen, sind die Trägheitsmomente auf Basis des absoluten Bewegungsvektors wesentlich massiver. Also Vorsicht. 

 

Wenn ich (wie üblich) über die Gemmi komme auf FL110 und einen langen Sinkflug einleite, dann sind genau diese Überlegungen sehr wichtig. Ich halte den Stick nur mit zwei Finger einer Hand, um beim manuellen Flug die Maschine auf die Zielhöhe an den Einflugs-checkpunkten zu bringen. und nur bei ruhiger LAge und geringen Druckdifferenzen N-S

 

Cosy

[Niggi]

vor 26 Minuten schrieb cosy:

[sehr viel Blödsinn gelöscht]

 

... über die Gemmi ... auf FL110 ... nur bei ruhiger Lage und geringen Druckdifferenzen N-S

 

 

Das finde ich super, so kann man auch relativ safe in den Bergen fliegen, wenn man sonst nichts verstanden hat.

[CFM]

vor 1 Stunde schrieb cosy:

Und Va ist in der Flugdurchführung schlicht kein Thema. Das ist eine Kennziffer, wo die zulässigen G-Belastungen gerade am Limit sind.

 

(salopp gesagt: Für die Zulassungsunterlagen, nicht für den Piloten)

 

Entweder fliegst Du gar nicht oder Du hast eine komische Vorstellung.

 

Cosy

 

Das sehe ich überhaupt nicht so. Da viele GA Flugzeuge keine VB haben nehme ich bei heftigen Turbulenzen auf jeden Fall VA als Ausgangspunkt und reduziere die Geschwindigkeit noch etwas drunter.

 

Fred 

[Dierk]

 

vor 20 Stunden schrieb cosy:

Meine Regeln:

Strukturelle Belastung eindämmen: Vno oder gar darunter fliegen

 

 

Bei diesem Unfallflug hat der Pilot (willentlich oder unabsichtlich) alles getan, um eine strukturelle Überlastung, also ein Überschreiten von Va oder Vno, zu vermeiden. 

 

Der Unterschied Va und Vno ist beim schnellen Fliegen in ruhiger bzw. turbulenter Luft aber durchaus wichtig. 

 

Z.B. Katana DV20

Vno: 117 kts

Va: 104 kts.

Bewegt wird sie oft mit 110 kts. Turbulenzen sind also eher im leichten Sinkflug mit gesetzter Leistung ein Problem, während man im Reiseflug volle Ruderausschläge vermeiden sollte, da 104 kts problemlos übertroffen werden.  

 

Potholes and Rollovers: Understanding Va and Vno (sehr anschauliche Metapher)

 

 

 

Bearbeitet 30. Dezember 2024 von Dierk

[PhilippM]

vor 9 Stunden schrieb FalconJockey:

Okay.  Fangfrage: Unter welchen Bedingungen gelten denn Deiner Meinung nach diese 48 Knoten? Immer und überall?

Also diese 48kt gelten für MTOW, wenn das Flugzeug leichter ist kann auch langsamer geflogen werden. Die Dichtehöhe spielt für meine abgelesene IAS ja keine Rolle, da die Dichte am Flügel als auch am Pitotrohr abnimmt, d.h. ich kann in Zuerich als auch in Samedan die gleichen speeds benutzen. Oder willst du auf etwas anderes hinaus?

Philipp

[Hotas]

vor 9 Stunden schrieb Niggi:

Eine Böe kann zwar zu einem kurzfristigen Strömungsabriss führen, aber nicht zum abkippen.

Doch, das war ja beim Ju-52 Absturz das Problem, schau nach. Diese tuckerte auch mit sehr tiefer (aber fliegbarer) Geschwindigkeit herum. Sie ist dann über den linken Flügel abgekippt, weil ein lokaler Aufwind, Böe oder Rotor den AoA für einen genug langen Moment so erhöht hat dass es eben zu einem einseitigen Strömungsabriss und Abkippen führte.

 

Das hat aber nichts mit Va zu tun; im vorliegenden Fall war man ja am unteren Ende des Geschwindigkeitsbereichs. 

[Dierk]

Das Abkippen wird ja verschlimmert, wenn reflexhaft Gegenquerruder gegeben wird. 

[cosy]

vor 2 Stunden schrieb Dierk:

 

 

Bei diesem Unfallflug hat der Pilot (willentlich oder unabsichtlich) alles getan, um eine strukturelle Überlastung, also ein Überschreiten von Va oder Vnao, zu vermeiden. 

 

Der Unterschied Va und Vno ist beim schnellen Fliegen in ruhiger bzw. turbulenter Luft aber durchaus wichtig. 

 

Z.B. Katana DV20

Vno: 117 kts

Va: 104 kts.

Bewegt wird sie oft mit 110 kts. Turbulenzen sind also eher im leichten Sinkflug mit gesetzter Leistung ein Problem, während man im Reiseflug volle Ruderausschläge vermeiden sollte, da 104 kts problemlos übertroffen werden.  

 

Potholes and Rollovers: Understanding Va and Vno (sehr anschauliche Metapher)

 

 

 

Da habe ich jetzt ein Problem mit Deiner Aussage:

Bis Vno sind doch Ruderausschläge bei ruhiger Luft uneingeschränkt. Das ist zumindest so bei FAR, wird im EASA Land nicht anders sein..

Cosy

 

Anmerkung: vergesst nicht, dass der Strömungsabriss einzig vom AoA abhängt. Und natürlich von der Konfiguration (FLAPS, Wölbklappen, Fahrwerk, Vorflügel etc..) sowie von der Masse

Bearbeitet 29. Dezember 2024 von cosy

[cosy]

vor 5 Stunden schrieb Niggi:

Das finde ich super, so kann man auch relativ safe in den Bergen fliegen, wenn man sonst nichts verstanden hat.

Deine Reaktion könnte darauf hinweisen, dass ich da ein Kern getroffen hatte..

Cosy

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb PhilippM:

Also diese 48kt gelten für MTOW, wenn das Flugzeug leichter ist kann auch langsamer geflogen werden.

Sie gilt für MTOM auf Meereshöhe bei ISA-Bedingungen. Aber flieg doch beim nächsten Mal 60 Knoten auf 7000ft und schau Dir den Pitch an, im Vergleich zu 3000ft. Die Geschwindigkeit ist weiterhin kein toller Indikator für den Abstand zum kritischen AOA. Man muss auch auf das Flugzeug achten, wie weich sind die Ruder, wie reagiert das Flugzeug und bloss keine engen Kurven bei solchen Geschwindigkeiten.

[Dierk]

vor 1 Stunde schrieb cosy:

Da habe ich jetzt ein Problem mit Deiner Aussage:

Bis Vno sind doch Ruderausschläge bei ruhiger Luft uneingeschränkt. Das ist zumindest so bei FAR, wird im EASA Land nicht anders sein..

Cosy

 

Die Berechnungsmethoden und die jeweilige Situation für Va und Vno haben nichts miteinander zu tun. 

 

Bei der Bestimmung von Vno wird gar keine Aussage gemacht zu Ruderausschlägen. Es geht hier um schnellen Horizontalflug in ruhiger Luft mit plötzlichem Einflug in Aufwinde (Turbulenzen), die bei zu schwacher struktureller Auslegung von z.B. des Tragflächenholms zu einer strukturellen Überlastung führen, die Vno ist im Gegensatz zu Va nicht gewichtsabhängig. Ziel: sicheres Fliegen bei hoher IAS in ruhiger Luft, ohne Angst haben zu müssen, bei z.B. unbeabsichtiger Annäherung an eine Gewitterzelle oder beim Durchflug einer turbulenten Zone über einer Krete vom plötzlichen Anstieg des AoA durch den Updraft zerlegt zu werden. Die Idee dahinter ist, man fliegt level relativ schnell mit z.B. einem AoA von z.B. 1° und kommt in einen massiven Updraft, der den AoA bis zum kritischen AaO ansteigen lässt (je nach Profil, z.B. +13°). Dies erhöht den Auftrieb gewaltig. Entsprechend treten hohe Lasten an den Holmen auf. Die Grenzgeschwindigkeit Vno ist, vereinfacht gesagt, die Anströmgeschwindigkeit, welche gerade noch klein genug ist, damit der generierte Auftrieb durch den Updraft nicht grösser als die strukturelle Festigkeit der Tragfläche ist. 

 

Bearbeitet 29. Dezember 2024 von Dierk

[sheckley666]

vor 21 Stunden schrieb Niggi:

 

Das ist korrekt, allerdings fliegt bei 0 KIAS auch kein Flügel der Welt.

... weil sich sehr schnell ein AOA von 90° einstellt

[PhilippM]

vor 10 Stunden schrieb FalconJockey:

Sie gilt für MTOM auf Meereshöhe bei ISA-Bedingungen. Aber flieg doch beim nächsten Mal 60 Knoten auf 7000ft und schau Dir den Pitch an, im Vergleich zu 3000ft. Die Geschwindigkeit ist weiterhin kein toller Indikator für den Abstand zum kritischen AOA. Man muss auch auf das Flugzeug achten, wie weich sind die Ruder, wie reagiert das Flugzeug und bloss keine engen Kurven bei solchen Geschwindigkeiten.

Einverstanden, aus diesem Grund wäre ja ein AOA-Indicator eine coole Sache. Wäre zB auch nützlich beim Anflug auf kurze Pisten, wenn langsam geflogen werden muss. Da gibts schon grosse Unterschiede bei der notwendigen speed , ob man allein im Flugzeug sitzt, oder zu viert.

Philipp

[PhilippM]

vor 21 Stunden schrieb Niggi:

 

tiefer, aber so viel ist das dann auch nicht.

korrekt, danke.

Philipp

[Niggi]

vor 12 Stunden schrieb cosy:

Deine Reaktion könnte darauf hinweisen, dass ich da ein Kern getroffen hatte..

 

Ja Cosy, so wird es sein. Gegenfrage: Hast Du jemals eine Alpeneinweisung bei einem CH-Fluglehrer gemacht? Falls ja, solltest Du Dein Geld zurückverlangen.

 

Zum Thema Va und Vno, lies doch das mal durch: https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/aerodynamics/va-designed-maneuvering-speed-how-it-protects-your-aircraft/ .  Es gibt -zig andere Quellen, welche Va erklären, falls etwas unklar ist, einfach ungeniert melden, ich habe das Thema über die Jahre an -zig PPL-Schüler vermittelt.

 

Nicht ernst gemeint: Falls Dir das lesen zu mühsam ist, probiers einfach über unbewohntem Gebiet aus: Fliege mit Vno und reisse abrupt das Höhensteuer zu Dir. Vergiss nicht, den Test zu filmen.

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb PhilippM:

Einverstanden, aus diesem Grund wäre ja ein AOA-Indicator eine coole Sache. Wäre zB auch nützlich beim Anflug auf kurze Pisten, wenn langsam geflogen werden muss. Da gibts schon grosse Unterschiede bei der notwendigen speed , ob man allein im Flugzeug sitzt, oder zu viert.

Weshalb es ein echtes Sicherheitsfeature wäre, sämtliche Maschinen mit AOA-Anzeigen nachzurüsten. Die kosten nicht sehr viel. Mein Verein hat die leider auch nicht...

[Niggi]

vor 13 Stunden schrieb Hotas:

lokaler Aufwind, Böe oder Rotor den AoA für einen genug langen Moment so erhöht hat dass es eben zu einem einseitigen Strömungsabriss und Abkippen führte.

 

Die Frage ist hier wohl, was ist der Unterschied zwischen einem Aufwind und einer Böe. Eine Böe ist, salopp gesagt, eine kurzfristige Änderung der Windrichtung. In diesem Zusammenhang eben so kurzfristig, dass es nicht zum abkippen kommt.

 

Jeder, der eine gescheite Alpeneinweisung genossen hat, müsste es kennen: Man fliegt unterhalb Va in turbulenter Luft, es schüttelt und schmeisst einem herum, man schlägt den Schädel an (sofern Gurt zu locker), das Stallhorn meckert immer wieder. Aber der Flugvektor ändert sich nicht. Das ist nach meiner Definition von Böen und Turbulenzen

 

Umgekehrt, wenn man in einen Rotor-Aufwind einfliegt und plötzlich 2000+fpm Steigen hat, dann rede ich von einen Aufwind, welcher den Flugvektor und v.a. auch den AoA ändert. Diese Änderung des AoA ist ebenfalls von limitierter Dauer (quasi bis man drin ist), aber lange genug um ggf. ein Abkippen auszulösen.

 

Ich habe in vielen Stunden Gebirgsflug jedoch noch nie erlebt, dass das Einfliegen in einen Aufwind zu einem Stall führt, dafür sind die Gradienten in der Praxis offensichtlich und normalerweise zu klein. Fazit: Wer wegen einem Aufwind abschmiert war ziemlich sicher vorher zu langsam unterwegs bzw. hatte vorher schon einen zu hohen AoA.

 

Bearbeitet 30. Dezember 2024 von Niggi

[Niggi]

vor 10 Minuten schrieb FalconJockey:

Weshalb es ein echtes Sicherheitsfeature wäre, sämtliche Maschinen mit AOA-Anzeigen nachzurüsten. Die kosten nicht sehr viel. Mein Verein hat die leider auch nicht...

 

Jein, der geneigte Pilotiker muss nämlich auch noch damit umgehen, einigermassen stabile Anflüge durchführen und wohl dosierte Korrekturen vornehmen können.

 

Ob die Klientel, welche mit einem ASI keine gescheite Landung hinbekommt das mit einem AoA-Indicator wirklich besser könnte, da habe ich meine Zweifel.

[Urs Wildermuth]

Am 28.12.2024 um 19:24 schrieb Hotas:

Nein, das Problem hier war dass bereits am Boden von 5 Ampeln schon 4 auf gelb waren und 1 auf rot, und diese rote wurde noch aktiv in den gelben Bereich geschummelt (siehe SUST Bericht, das Gewicht der Paxe wurde im MB Sheet so verringert, dass es in der Enveloppe war).

Da nützen die komfortabelsten grafischen Excel-Mass/Balance Sheets nichts, wenn man das Resultat einfach ignoriert und trotzdem fliegt. 

 

Korrekt. Für mich steht die Ursache dieses Unfalls primär schon mal damit, dass hier bewusst ausserhalb des MTOW geflogen wurde. Das ist ein No-Go, selbst im Flachland, auch wenn es dort weniger Auswirkungen hat. In dieser Konfiguration wird man zum "Testpiloten" weil man sich ausserhalb des vom Hersteller vorgegebenen Envelopes befindet.

 

Die Tatsache, dass halt viele "Vierplätzer" in aller Regel keine sind, ist und war hier immer schon ein Problem. Nicht nur im Rundflugbetrieb. 

 

 

Am 28.12.2024 um 16:51 schrieb Michi Moos:

Was ich mich schon etwas frage, wie die Organisation denn eine 172 als Rundflugmaschine einsetzt und noch nicht mal die PAX Gewichte vorher abklärt. Als Pilot kannst dann nur noch auf den Flugplatz kommen und stehst vor quasi vollendeten Tatsachen. 

 

Ok, als PIC ist der Pilot verantwortlich. Punkt. Egal was ihm die Organisation vorgibt, egal ob ihm jemand zuviel Most reingelassen hat, egal ob die Paxe halt Enttäuscht sind, wenn es nicht geht. Solche DInge gelten für einen Rundflug mit einer C172 genau so wie für einen Airliner. Wenn die Zahlen nicht passen, wird nicht geflogen BIS sie passen und das erreicht man nicht, in dem man mit den Zahlen schummelt sondern in dem man die Bedingungen passend macht. Hier wäre klar gewesen, dass ein Start so nicht möglich war und mindestens ein Passagier hätte zurückbleiben müssen oder aber beide Rundflüge wären nacheinander mit der C182 geflogen worden, die das kann.

 

Was die Stall Geschichte betrifft, das ist wohl jedem schon mal passiert, dass es irgendwann "hornt" wenn man an der Dienstgipfelhöhe rumfliegt und noch ein paar ft Höhe braucht, nur eben, wenn das passiert, dann gibt es nur eine Möglichkeit, SOFORT Nase runter. Und dann halt vom Gelände weg und allenfalls Flugvorhaben aufgeben.

 

Viele Piloten rechnen auch selten bis nie die DA in der Höhe aus, sie wissen zwar mittlerweile die DA am Boden bei kritischen Plätzen (oder sie wird angezeigt auf dem Instrumentenbrett bei vielen EFIS) aber sie fragen sich nicht in der Höhe, wie das aussieht. Denn der Pass e.t.c. den man überfliegen will, kann urplötzlich nicht mehr überfliegbar sein. Bei vielen schwachbrüstigen 4 Plätzern ist im Sommer oft schon weit unter den Mindesthöhen für den Überflug Schluss, da die Service und Absolute Ceilings sich eben auch auf DA beziehen. Wenn in Samedan dann schon die DA 8000 ft beträgt, dann liegt die DA für den Überflug des Flüela oder Juliers eben auch in der Region von 2500 ft höher, also bei über 11000 ft! Und da ist bei vielen dieser nicht aufgeladenen 150-180 PS Fliegern schon deutlich früher Schluss. (Julier hat Mindesüberflug bei 8600 ft, Flüela ist 400 ft höher, also rund 9000 ft, da sind wir bei 11100 bzw 11500 ft DA die da herrschen)

 

Ein PIC muss, wenn er erkennt dass ein Flugvorhaben nicht passt, NEIN sagen können, auch wenn es bedeutet, dass enttäuschte Passagiere zurückbleiben. Lieber enttäuscht statt tot.

 

 

 

 

[FalconJockey]

Ich würde mich nicht so sehr auf das Überschreiten des MTOM konzentrieren. Das passiert bei Kleinflugzeugen tausende Male, und zwar täglich! Die fallen deswegen nicht runter oder schaffen es nicht vom Boden weg. Man muss sich als Pilot einfach im Klaren darüber sein, was man da tut und entsprechend handeln. Das hat der Pilot in diesem Fall offensichtlich nicht getan.

[Dierk]

vor 14 Stunden schrieb cosy:

vergesst nicht, dass der Strömungsabriss einzig vom AoA abhängt. Und natürlich von der Konfiguration (FLAPS, Wölbklappen, Fahrwerk, Vorflügel etc..) sowie von der Masse

 

Der Strömungsabriss hängt nicht von der Masse ab.

 

Man kann das Profil im Windkanal testen, man fixiert dafür den Flügel, damit er nicht wegfliegt. Die zu hebende Masse entspricht in dem Fall 5,972 × 10^24 kg, also das Gewicht unseres Planeten. 

 

Fahrwerk: wenn der ein- oder ausgefahrene Zustand einen Einfluss auf die Umströmung des Flügels, speziell auf die Grenzschicht (boundary layer) hat, z.B. durch Erzeugen von Turbulenzen. Da der grösste Teil des Fahrwerk unter dem Flügel befestigt ist, ist der Effekt oft gering (Verwirbelungen durch das Bugrad sind möglich). 

[Dierk]

Gerade eben schrieb FalconJockey:

Ich würde mich nicht so sehr auf das Überschreiten des MTOM konzentrieren. Das passiert bei Kleinflugzeugen tausende Male, und zwar täglich! Die fallen deswegen nicht runter oder schaffen es nicht vom Boden weg. Man muss sich als Pilot einfach im Klaren darüber sein, was man da tut und entsprechend handeln. Das hat der Pilot in diesem Fall offensichtlich nicht getan.

 

Genau, der benötigte Auftrieb steigt mit der Masse linear, während er mit steigender Airspeed im Quadrat ansteigt. Sollte klar sein, was in dem Fall der Auslöser war: mangelnde Airspeed.