25.07.2000| F-BTSC|Air France| Concorde|Gonesse, Paris| Absturz nach Flügelbrand durch Reifenexplosion beim Start

[Frank Holly Lake]

Hallo,
exakt in diesen Minuten jährt sich zum 20-mal der einzige Totalverlust einer Concorde.
Dieser Absturz war auf technisches Versagen und auf  verscheiden Ursachen zurück zu führen.

Es  beendete den Überschallflug für PAX. Es ist das ersten mal, das es in der Zivilluftfahrt
zu einem Rücktritt des erreichen gekommen ist.
Nach 30 Jahren im Dienst wurde die "Königen der Lüfte" als Folge davon trotz technischer Überarbeitung 2003 ausgemustert.
RIP
Grüße Frank

Bearbeitet 25. Juli 2020 von Frank Holly Lake

[cosy]

Ja, und das "corpus delicti" war ein Titanprofil eines US-  373 Classic, der dies auf der Piste verlor..

[Pioneer300]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

Ja, und das "corpus delicti" war ein Titanprofil eines US-  373 Classic, der dies auf der Piste verlor..

 

So die offizielle "Wahrheit".

Tatsächlich war es aber ein bei der Montage des Fahrwerks vergessener spacer, gepaart mit Überladung und Rückenwind beim Start, welcher den Reifen den Dienst quittieren liess. Übrigens nicht das erste Mal, dass ein sich zerlegender Reifen den Flächentank aufschlug, aber bessere Reifen waren den Erbsenzählern zu teuer.

 

Protokoll einer Katastrophe - Der Absturz der Concorde

 

Chris

Bearbeitet 25. Juli 2020 von Pioneer300

[Frank Holly Lake]

So ist es -

Reifen

Reifen sind mehrfach explodiert und haben Tanks beschädigt- 

Aus Kostengründen  wurde die nicht geändert/ verbessert

 

Kein  abfahren der RNY vor dem Start war eigentlich vorgeschreiben, wurde aber nicht vom Tower angefordert.

Und das obwohl die Reifen als kritisch galten, und die maximale Last  beim rotieren ( Deltaflügel verhält sich hier anders)

erzeut wird, zwischen 380 - 400 Kmh.

 

Spacer

Bei einem schwerer Wartungsfehler der Air France wurde der Spacer nach der Überholung vergessen in das Fahrwerk einzubauen.

Schon vor dem Überfahren des Stücks ( Verscheißstreifen RB 211) wurde ein Qualmen des Reifenpaares

gesehen von  mehreren nahe an der RNY stehen Feuerwehrmännern.

Alle mussten sich alle zum schweigen verpflichten. AF befürchtete bis heute Regressansprüche.

 

Somit wurde nicht einfach nur über den Streifen gerollt, sonder die wobbelden Reifen auch etwas seitlich etwas gezogen. So mussten die Reifen größer als normal beschädigt werden.

 

In der Folge verdehte sich das Fahrwerk wegen des fehlen Spacer , was zum verlasssen der RNY nach links führte. Laut Aussage von John Hutchinson war das mit dem Leitwerk nicht mehr auszugleichen.

 

Tanks zu voll

Eigentlich sollten die Tanks aus sicherheit nur 80 % gefüllt werden. Damit ein platzender Reifen ( oder Triebwerksexplosion) nicht eine soche Druckwelle im Tank auslöst

Es war aber voll ausgebucht , so das die Crew randvoll auftanken lassen, obwohl die Crew über das 80 % Limit informiert wurde.

Das wurde immer so durchgeführt wenn man voll bestezt war, da man nach NY nur noch für  20 Minuten Reserve hatte.

 

Überladen und Schwerpunk falsch, Tank 11 gefüllt. ( Hecktank Leitwerk)

Bedingt durch Wartezeiten wurden nochmal nachgetankt. Dabei aber 1100 Liter Kerosin zu viel

eingefüllt. Und der Spritt wurde ausgerechnet in den Tank 11 ganz hinten gefüllt.

Ebenso wurde 29 Gepäckstücke kurz vor dem Start auch in den Frachtraum ganz hinten reingelegt.

Zusammen war die Concorde um 1,8 Tonnen überladen, über MTOW!

Schlimmer noch , der Schwerpunkt lag zu weit hinten, die Maschine war hecklastig.

 

Trotz Hinweis des Towers mit 8 Knoten mit Rückenwind gestartet.

Nach Berechnungen von Ausbilder Hutchinson wirke das so, als hätte man ca 5,5 Tonnen mehr Gewicht an Bord.  Sie mussten bis zu 25 Knoten schneller sein, um sicher abzuheben mit dem Gewicht..

 

CRM Mangelhaft.

Die Probleme begannen nach V1 . Reifenexplosion, Feuer unter dem Flügel.

Starkes ziehen nach links der Maschien , genau zu auf eine vollbesetzte, am Taxiway  wartende, 747 zu.

Geichzeitig Schubverlust auf TW Nr 2 und Nr 1

Sie mussten weit vor VR  rotieren um ein Kollision zu vermeiden.

Sie hatten zu keiner Zeit eine sichere Geschwindigkeit von 400 Kmh erreicht.

 

TW Nr 2 leider abgeschaltet

Als die Feuerwarnung im TW 2 anging, schaltete der Fluging dasTW ab. Und fragte erst danach, 

ob er das TW abschalten soll.

Es handelte sich aber um kein Triebwersfeuer. Die Triebwerke haben lediglich durch die geöffenten 

Zuluftklappen ( Start )  unterhalb der Triebwerke Feuer eingesagt.Die ca 70 % Zuluft von vorne ( Lufteinlass) 

war saubere Luft . TW 1 verliert  ebenfalls an Leistung, kommt aber wieder zurück, als das Treibstoffgemisch

angepasst wurde.

Das abschalten des TW 2 war der letzte Punkt , der zum Absturz führte.

 

Fahrwerk beschädigt 

Co Pilot und Ing. versuchten das Fahrwerk einzufahren . Das ging aber nicht, Reifenteile hatten  wichtige elektrische Leitungen zerrissen.

 

Zu langsam zu wenig Schub, Fahrwerk defekt.

Nun begann sich die rechte Tragfläche zu heben, weil der asymetrische Schub bei dem Tempo nicht mehr

ausgegelichen vom Quer / Seitenruder werden konnte. Also reduzierte man nun noch auf dem TW 3+4 die Leistung auf 80 % und schaltet den Nachbrenner ab.

 

Keine Entscheidung zur Bruchlandung 

Fahrwerk draußen , keine  300Kmh  mehr  TW1 26 %   2  0%   3 80 %  4  80% . 

Anstatt zu erkennen , wir stallen gleich und müssen sofort runter, auch ohne Landebahn,

wurde weiter versucht nach LE- Burget zu kommen. Die 6 Km hatten Sie nicht mehr.

 

Das Flugzeug bäumte sich wegen des falschen Schwerpunktes auf rollte um die Längsachse nach links.

Es war nur noch eine geringe Groundspeed beim Aufschag zu erkennen ( Zeugen sagten das aus die Maschien stand in der Luft). Und begrub ein Hotelblock samt 4 Angestellten unter sich.

 

Das Unglück hier nur  dem verlohren Metallstreifen zu zuschreiben stimmt einfach nicht

.

Mit eingeauten Spacer, ohne Abschaltung des TW 2 haben die es ( zumindest im Simulator )

auch nach Le Burget geschafft,  das war eine ganze Feherlkette, wie üblich bei einem Absturz.

 

Im Simulator hatte man es probiert mit TW1 25 % TW2  25 % TW3 100 % TW4  100 %   und

ausgefahren Fahrwerk und es geschafft.

 

Zum Bericht ist von sowohl dem Französicher als auch Britischen Concore Ausbildern gesagt worden:

Es wurden zwar die Fakten genannt, aber es wurden die falschen Schlussfolgerungen daraus gezogen.

John Hutchinson sagte zu dem Final Report, man hat die Wahrheit versteckt, um AF und den

Herstellen der Concorde  von Ansprüchen zu schützen.

 

Grüße Frank

 

Bearbeitet 27. Juli 2020 von Frank Holly Lake
Schreibfehler

[Pioneer300]

vor 5 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Somit wurde nicht einfach nur über den Streifen gerollt, sonder die wobbelden Reifen auch etwas seitlich etwas gezogen. So mussten die Reifen größer als normal beschädigt werden.

 

Ich vermute, dass die überhaupt nicht über den Metallstreifen gerollt sind... Und man bei AF noch heute Partys feiert, dass man den auf der Bahn gefunden hat. Seit der Manipulation am Flugschreiber nach dem Airbusabsturz in Mulhouse (AF296), traue ich den Franzosen und deren Untersuchungen, wenn eigene Maschinen betroffen sind, keinen Millimeter.

 

Chris

[Frank Holly Lake]

Nur der Vollstänigkeit halber

der Final Report.

 

https://www.bea.aero/docspa/2000/f-sc000725a/pdf/f-sc000725a.pdf

 

Vom CVR habe ich ingesammt 4 verschieden Versionen gesehen. Als Schrifstück.

Leider reicht mein Französich nicht aus,  um Fragen zu beantworten.

Und Googel Translator ist nicht aussagekräftig

 

Beispielweise :

Pilot want immer wieder

Le Badin  ( wir als die Beschleunigung im Beitrag übersetzt)

Bei Google Translater versagen hier.  -Nichts

 

Und Reifenunfall als Vorlage des Absturzes :

 

Schon am 3. Oktober 1979 war es zu einem Concorde-Unfall gekommen, der heute von allen Flugfachleuten als Vorläufer der Katastrophe von Gonesse angesehen wird. Beim Start am Flughafen in Washington D. C. waren Reifen geplatzt und hatten ein Leck in die Treibstofftanks gerissen. Das Fahrwerk lies sich nicht einfahren. Wie durch ein Wunder fing das auslaufende Kerosin nicht Feuer, und die Concorde konnte nach 26 Minuten Flug wieder in Washington landen.

 

Der Unfall wurde damals zum Thema einer französischen Kabinettssitzung. Präsident Valery Giscard d'Estaing stellte die Frage, ob der Flugbetrieb mit der Concorde eingestellt werden müsse.

 

„Sie war kein Flugzeug mehr, sondern ein Mythos. Und für einen Staatsmann ist es sehr heikel, einen Mythos zu zerstören.“

Also dürfte Sie weiter fliegen.

 

Grüße Frank

Quelle:

https://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/kriminalitaet/concorde-mythos-mit-platzenden-reifen-1282351.html

Bearbeitet 27. Juli 2020 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Es ist eine komiosche Geschichte .

TU 144 abgestürtz bei einer Air Show in Paris 

Concore abgestürtzt beim Starversuch in Paris

Die Absturzstellen beider Flugzeuge liegen nur 5 Km auseinander.

 

 

[ArminZ]

2 hours ago, Frank Holly Lake said:

(...)

Le Badin  ( wir als die Beschleunigung im Beitrag übersetzt)

(...)

https://fr.wikipedia.org/wiki/Instrument_de_bord_(aéronautique)#Badin

[Frank Holly Lake]

Danke

- der Fahrtmesser

Danke, also war die Geschwindigkeit gemeint, das war dann auch in dem TV Beitrag falsch übersetzt.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 27. Juli 2020 von Frank Holly Lake

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Es ist eine komiosche Geschichte .

TU 144 abgestürtz bei einer Air Show in Paris 

Concore abgestürtzt beim Starversuch in Paris

Die Absturzstellen beider Flugzeuge liegen nur 5 Km auseinander.

 

 

Oh jeh, wenn das erst die BILD-Zeitung erfährt..........

Geschichte muß neu geschrieben werden

 

Gruß

Manfred

[cosy]

On 7/27/2020 at 12:26 PM, Frank Holly Lake said:

Le Badin  ( wir als die Beschleunigung im Beitrag übersetzt)

Bei Google Translater versagen hier.  -Nichts

 

Badin war der Erfinder des Geschwindigkeitsmessers für Luftfahrzeuge (1911, Raoul Badin). Die Baguette- Konsumenten sind so stolz auf ihren Landsmann, dass selbst in den Theorieunterlagen und gar Prüfungsfragen für das PPL der Begriff "Badin" benutzt wird für die Airspeed-Anzeige. Das Unternehmen selbst  gibts vermutlich nicht mehr.

B.