23.07.2020 | HB-PNP | Piper PA-28RT-201T | LFSB (Euroairport) | Notlandung nach Brand

[Charlie_Sierra]

Not nice! Heute Nachmittag am Euroairport https://www.aerotelegraph.com/flughafen-basel-nach-unfall-gesperrt-piper-pa-28

 

Ich hoffe, es sind alle wohlauf!

 

 

[DaMane]

vor 7 Stunden schrieb CS_72:

Not nice! Heute Nachmittag am Euroairport https://www.aerotelegraph.com/flughafen-basel-nach-unfall-gesperrt-piper-pa-28

 

Ich hoffe, es sind alle wohlauf!

 

 

 

2 von den Dreien sollen angeblich schwer verletzt sein. Wenn es Brandverletzungen sein sollten, dann sind es wahrscheinlich diejenigen, die nicht an der Türe sassen.

 

Gute Besserung!

 

Gruß

Manfred

[Charlie_Sierra]

Hier noch der französische Medienbeitrag, inkl Bilder.

 

https://www.lalsace.fr/faits-divers-justice/2020/07/23/euroairport-un-avion-de-tourisme-fait-une-sortie-de-piste-moteur-en-feu

 

Da ich den Safety Pilot kenne -  er ist glücklicherweise unverletzt - bin ich gespannt zu erfahren, was sich da abgespiegelt haben soll. Safety relevante Infos würde ich hier teilen. 

[Gast]

https://www.20min.ch/story/kleinflugzeug-geraet-bei-landung-in-basel-mulhouse-in-brand-282858379017

 

Zitat

Das Privat-Flugzeug des Typs Piper PA-28 der Fluggesellschaft General Aviation kam neben der Piste zum Stillstand. 

[MarkusP210]

Nach den Bildern zu schliessen sieht das aber eher nach einem Kabelbrand aus, das würde den Schweregrad der Verletzungen und die fehlenden Brandspuren an der Cowling sowie die offenbar schwarzen Kabinen-Seitenscheiben erklären.

Bearbeitet 24. Juli 2020 von MarkusP210

[Urs Wildermuth]

Ist das Kabinendach da Braun hinter den Fenstern?  Oder sind das Brandspuren? Kabinenbrand? Allenfalls ein Thermal runaway eines Akkus im Gepäck  oder sowas?

[cosy]

1 hour ago, Urs Wildermuth said:

Allenfalls ein Thermalbad runaway eines Akkus im Gepäck  oder sowas?

da ha die KI-Verblödbesserung wohl in die Tasten gegriffen..

[SierraCharlie]

23 hours ago, MarkusP210 said:

Nach den Bildern zu schliessen sieht das aber eher nach einem Kabelbrand aus, das würde den Schweregrad der Verletzungen und die fehlenden Brandspuren an der Cowling sowie die offenbar schwarzen Kabinen-Seitenscheiben erklären.

 

Würde mit den LiveATC-Aufnahmen übereinstimmen, die ich gehört habe. In denen hörte man wie der ATCO andere Flugzeuge über den Notfall mit einem "electrical problem" informierte.

 

Chris

[cosy]

Was steckt eigentlich hinter der

EASA 2005-0035?? (letztes SB für dieses Muster)

kann nichts finden..

[Urs Wildermuth]

Am 24.7.2020 um 22:52 schrieb cosy:

da ha die KI-Verblödbesserung wohl in die Tasten gegriffen..

 ROFL; ja... bin froh wieder an einer Tastatur zu arbeiten und nicht am Telefon wie die letzten 5 Wochen.

[horst1]

https://www.badische-zeitung.de/63-jaehriger-aus-zell-nach-flugzeugunfall-am-euroairport-gestorben

63-Jähriger aus Zell nach Flugzeugunfall am Euroairport gestorben

Von Edgar Steinfelder

Mo, 27. Juli 2020 um 16:29 Uhr

Zell im Wiesental

Zell trauert um den ehemaligen Leiter der IT-Abteilung von Mahle. Hans-Dieter Pleus kam nach einem Flugzeugunfall am Euroairport ums Leben. Er erlag im Krankenhaus seinen Verletzungen.

Mit Trauer und Bestürzung wurde in Zell die Nachricht vom Tod Hans-Dieter Pleus’ aufgenommen. Er kam am Donnerstag bei einem Flugzeugunfall auf dem Euroairport Basel-Mulhouse ums Leben. Sein Kleinflugzeug hatte beim Landeanflug Feuer gefangen. Dabei wurden alle drei Insassen schwer verletzt, Hans-Dieter Pleus erlag später im Krankenhaus seinen Verletzungen.

 

Der 63-jährige war als Leiter der IT-Abteilung bei der Firma Mahle in Zell im November 2019 in den Ruhestand verabschiedet worden. Im Kollegenkreis und bei seinen Zeller Mitbürgern war Hans-Dieter Pleus wegen seiner bescheidenen und umgänglichen Art sehr beliebt und bekannt.
 

Hintergrund

Die Privatmaschine des Typs Piper PA-28 war mit einem Brand an Bord am Donnerstag, 23. Juli, um 15.43 Uhr, gelandet und neben der Piste zum Stehen gekommen. Die Feuerwehr konnte den Brand schnell löschen. Beide Pisten mussten zeitweise gesperrt werden. Die Tageszeitung Dernières Nouvelles d'Alsace berichtete, dass das Feuer im Cockpit ausgebrochen war. Der Euroairport teilte mit, die Unfallursache stehe noch nicht fest.

[teetwoten]

Habe auch noch was erfahren:

Das Feuer sei vom Gepäckraum hinten rechts gekommen. Wahrscheinlich von der dort (im Heck) untergebrachten Batterie. Sobald sie das Feuer bemerkt hätten seien sie unverzüglich gelandet und noch vor dem Stillstand rausgesprungen, was zu Verletzungen geführt hätte. Der hintere Insasse habe zusätzlich Brandverletzungen erlitten.

 

"Schmürzeln" im Flug oder herausgesprungene C/B sind wohl nicht selten. Ein Batteriebrand wohl eher. Bei vielen Flugzeugen befindet sich die Batterie im Motorraum und ist durch einen Brandspant von der Kabine getrennt. Bei der PA28 leider nicht....

 

Stefan

 

[jodelboy]

Per Zufall gesehen dass der "Final Report" draussen ist seit 27.12.2024:

https://bea.aero/fileadmin/user_upload/HB-PNP_EN.pdf

 

Brandursache scheint eine nicht (mehr) korrekt von der Flugzeug-Zelle isolierte Diode gewesen zu sein. Deren Kurzschluss und dementsprechende Erhitzung hat wohl die ABS-Plastik-Abdeckung direkt nebenan entzündet.

 

Quote

While climbing to 5,500 ft, the pilot indicated that he smelt an “electrical” smell, confirmed by the two passengers. The pilot thought it could be an incipient fire and decided to carry out an emergency landing. He reduced the engine speed to idle and started a high speed descent. He specified that he set the Master ALT and the Master BAT switches to OFF. He added that the smoke started to spread into the cabin from the rear. During the descent, the pilot handed the controls to the owner in order to carry out the radio failure procedure8. He tried to contact the controllers with his mobile phone, but the Bluetooth connection between the phone and his headset took too much time. He then took back the controls. He indicated that the flames started to enter the cabin when they were on the axis of runway 08, on a long left-hand base leg for runway 33. On final for runway 33, he fully extended the flaps and asked the owner to open the door and stand by to evacuate. The pilot landed at a high speed of around 90 kt and started to brake as soon as the wheels touched down. At around 30 or 40 kt, they evacuated the aeroplane which continued to run over several hundred metres before coming to a stop in the grass.

 

[FalconJockey]

Was lernen wir daraus: Wenn es raucht und brennt, lieber sofort in einem Feld landen, nicht den "nächsten Flughafen" ansteuern, ausser er liegt direkt unter einem. Leider weiss man es erst hinterher besser

[Dierk]

Elektrisch ist der Fall interessant. Der Kurzschluss müsste eigentlich nicht nur den Generator, sondern evtl. auch die Batterie betroffen haben, spätestens nachdem die Diode ihren Geist aufgegeben hat. Ab dem Moment wäre eine Unterbrechung seitens des Piloten durch Batterie aus und Generator aus evlt. nicht mehr möglich gewesen. 

 

Aus dem Unfallbericht:

 

Zitat

During the flight, the ammeter’s abnormally high indication of around 70 A (corresponding to the maximum mark of the ammeter) and more than 30 A higher than the normal values was not interpreted by the pilot and passengers as a sign of an electrical failure (overload). They thought that it was the consequence of the battery charging, believing that the latter was partially discharged. 

 

Die Batterie mit 70 A * 14.4 V = 1 kW zu laden würde diese, wenn sie schon voll ist, zum kochen bringen (Nassbatterie), bzw. wenn es eine Gelbatterie ist, wird sie ebenso überhitzen und dann ausfallen oder gar brennen. Der Innenwiderstand einer geladenen Batterie nimmt aber hinsichtlich weiterer Ladung stark zu, weshalb der Ladestrom sinkt, so dass solch hohe Ströme gar nicht möglich sind bei den typischen 14.4 V. Es wären viel höhere Spannungen nötig. Oder es gibt einen Defekt in der Batterie (Kurzschlussbrücke). Auch eine vollständig entladene, aber nicht defekte Batterie zieht normalerweise nur so 10 A - 15 A. Es sei denn, eine abnormal hohe Ladespannung wird verwendet. 

 

Eine hohe Belastung des Generators mit 70 A, d.h. am Maximum seiner Leistungsfähigkeit, nach Einbau neuer Avionik, ist zumindest verdächtig. 

Bearbeitet 28. Januar von Dierk

[hewi]

Angesichts der Konstruktion dieser Diodenbaugruppe sträuben sich mir die Nackenhaare. Die gesamte Isolation

den Isolierhülsen am Kühlkörper der Diode zu überlassen, ist mehr als fragwürdig. So etwas hätte ich bei einer

Bastelarbeit erwartet aber nicht in einem Flugzeug. Bröselt nur eine der Hülsen weg, ist Schluß mit lustig.

Daß den Konstrukteuren dieses Machwerks die Problematik durchaus bewußt war, zeigt die Wahl der eingesetzten

Diode: es wurde die Ausführung mit reverser Polarität gewählt, mit der Anode am Gehäuse. Andernfalls hätte nicht

der Generator am Kühlkörper gehangen, sondern die Batterie. Mit der Folge, daß im Falle des Versagens der Hülsen

die Kiste nicht binnen Minuten sondern binnen Sekunden in Flammen gestanden hätte. Eine sichere Konstruktion

wäre der Aufbau des Kühlkörpers auf einer Phenol- oder GFK-Platte gewesen, die ihrerseits mit separaten Schrauben

und auf Abstand zum Flugzeugboden befestigt worden wäre.

Wird ein viel zu hoher Ladestrom eigentlich im Cockpit deutlich signalisiert oder gibt lediglich das Amperemeter den

Hinweis auf zu hohen Lade- bzw. Entladestrom? Man hat als Pilot ja eher den Blick auf die Avionik gerichtet und nicht

auf die Elektrik. Und nicht jeder Pilot ist auch gleichzeitig so firm in der Elektrik, daß er viel zu hohe Ströme sofort

als lebensgefährliches Problem einordnen kann.

Ein ausführlicher Bericht der technischen Untersuchung ist hier zu finden:

 

https://bea.aero/fileadmin/documents/rapports_techniques/HB-PNP_document_technique_VF.pdf

 

Leider verstehe ich kein französisch aber Bild 144 zeigt deutlich, daß bei der elektrischen Sicherheit in dieser

Kiste noch reichlich Luft nach oben ist.

 

Gruß

Henning

[jodelboy]

39 minutes ago, hewi said:

Leider verstehe ich kein französisch

Gibt's auch auf Englisch --> https://bea.aero/fileadmin/documents/rapports_techniques/HB-PNP_document_technique.pdf
Dankä, habe diesen "Technical Report" gar nicht gesehen..

[FalconJockey]

Da bin ich ganz Deiner Meinung, Henning. Dieser Unfallbericht veranlasst mich dazu, bei künftigen Flügen mit PA28&Co. genauer auf den Ladestrom zu achten!

 

vor 3 Stunden schrieb jodelboy:

Gibt's auch auf Englisch --> https://bea.aero/fileadmin/documents/rapports_techniques/HB-PNP_document_technique.pdf

Aber trotzdem mit französischem Dokumententitel

[Dierk]

vor 11 Stunden schrieb hewi:

Ein ausführlicher Bericht der technischen Untersuchung ist hier zu finden:

 

https://bea.aero/fileadmin/documents/rapports_techniques/HB-PNP_document_technique_VF.pdf

 

Leider verstehe ich kein französisch aber Bild 144 zeigt deutlich, daß bei der elektrischen Sicherheit in dieser

Kiste noch reichlich Luft nach oben ist.

 

Gruß

Henning

 

Der Bericht ist sehr lesenswert.

 

Ich korrigiere mal meine Aussage von weiter oben, da Batterie- und Generatorschalter und die geschalteten Unterbrecher allesamt funktionsfähig waren. Auch der Generator selbst war funktionsfähig und nicht defekt; Generator-Aus und Batterie-Aus wäre auch nach Beginn der Überhitzung sinnvoll gewesen und hätte diese nicht weiter elektrisch gefördert, eine Unterbrechung der Schaltkreise war bis zuletzt möglich.

 

Wenn allerdings diese ABS Schutzhaube mal brennt (ein eindrückliches Foto findet sich auf Seite 93 im engl. technischen Bericht) ist es zu spät. 

 

Wurde der Kühlkörper mit den 4 Dioden aus- und wieder eingebaut, um einen besseren Zugang für den Einbau der neuen Avionik inkl. der Servomotoren zu haben? 

 

Zitat

STC SA3531NM concerning the installation of cables manufactured by BOGERT AVIATION INC, between the battery and the starter. They were installed in November 2019. The aeroplane had flown around eight hours between this modification and the accident.

 

Zitat

FLUGSCHULE BASEL workshop carried out all the “mechanical” work which consisted of:

• disassembling the seats and interior trimmings;

• removing the old servo-motors and installing the new ones;

• installing the adapters for the new instruments which were not the same size as the old instruments, and then reassembling the trimmings and seats.

 

Quelle für beide Zitate : HB-PNP_EN.pdf

 

Wenn die Isolierung gealtert war und/oder nach einem Ausbau beim Wiedereinbau mit zuviel Drehmoment angezogen wurde, kann sie einreissen. Eingerissene Isolierung wurde auch bei einer weiteren Piper festgestellt, Seite 84 im englischen technischen Bericht: 

 

Zitat

The figure below shows one of the washers described above, permanent deformations and cracks can be seen (Figure 113).

 

Noch dazu war das Problem potentiell unzureichender Isolierung und Kurzschluss des Kühlkörpers mit dem Flugzeugboden bekannt, aber ein SB gab es nur für ältere Baureihen: SB_0623.pdf (spricht für sich selbst). 

 

 

Bearbeitet 30. Januar von Dierk

[cosy]

Werde morgen (So) einen Kommentar verfassen zu diesem Abschlussbericht. 

Für Interessierte: mein Beitrag zur Leichtflugzeug-Elektrik hier gibt einen Überblick zu den Spezifikas in der Aviatik. Die physikalischen Gesetze gelten überall, nur hat sich in der Aviatik so manches Detail entschieden anders entwickelt als im Rest der Anwendungsfelder von "elektrischen Lösungen".

 

Cosy