19.07.20 | HB-PMF | PA28 | Reitnau | Notlandung in Maisfeld

[ueberflieger90]

Gerade eben mitgekriegt, eine Piper ist in einem Maisfeld notgelandet. Scheint glücklicherweise nur Blechschaden zu sein...

 

https://www.aargauerzeitung.ch/aargau/kanton-aargau/zum-glueck-nur-sachschaeden-notlandung-eines-motorflugzeuges-im-maisfeld-verlaeuft-glimpflich-138501802#

 

Gruss

[bhoeneis]

Hier noch ein Zeitungsartikel dazu ohne Paywall:
https://www.20min.ch/story/motor-faellt-auf-rundflug-aus-pilot-landet-piper-in-maisfeld-293938707497

 

Soweit ich mich erinnere, wurde der Motor der HB-PMF mal durch einen Thielert-Diesel mit FADEC ersetzt. Sind solche immer noch im Einsatz in den Piper Cadet und Warrior der FSB (bzw. der HB-PMF)?

Gruss,

 Bernie

Bearbeitet 19. Juli 2020 von bhoeneis
Typo

[bhoeneis]

Triengen (LSPN) wäre ganz in der Nähe gewesen.

Bin gespannt, warum er es nicht bis dahin geschafft hat...

 

Update:
Die Antwort habe ich mittlerweile auf Flightaware gefunden:

https://de.flightaware.com/live/flight/map/HBPMF/history/20200719/0830Z

Der Motorenausfall müsste demnach bei Zofingen auf ca. 5000 Fuss eingetreten sein. Er hat dann wohl versucht, nach Triengen zu segeln, wofür die Höhe einfach nicht ausgereicht hat.

Zum Glück gab es nur Sachschaden.

Gruss,

 Bernie

Bearbeitet 19. Juli 2020 von bhoeneis
selbst beantwortet

[Urs Wildermuth]

In dem Video auf 20min sieht es definitiv nicht wie ein Lycoming aus... könnte also tatsächlich ein Thielert-Continental Diesel sein. 

[mds]

Gemäss https://app02.bazl.admin.ch/web/bazl/de/#/lfr/detail/HB-PMF-3333:

 

Quote

«Triebwerk    1x TECHNIFY MOTORS GMBH, TAE 125-02-99
Propeller    1x MT-PROPELLER ENTWICKLUNG GMBH, MTV-6-A»

 

[mds]

Quote

«Unsere Maschinen sind mit einem 135 PS Thielert-Motor ausgerüstet und werden mit Jet-A1 Treibstoff betrieben.»

https://www.birrfeld.ch/portfolio-item/piper-warrior/

[bhoeneis]

 

vor 5 Minuten schrieb mds:

Gemäss https://app02.bazl.admin.ch/web/bazl/de/#/lfr/detail/HB-PMF-3333:

«Triebwerk    1x TECHNIFY MOTORS GMBH, TAE 125-02-99»

 

 

Danke. Das wäre demnach ein Thielert Centurion 2.0

 

Wie ist das eigentlich mit Weiterentwicklung und Support (z.B. Ersatzteile) so weitergegangen, nachdem die Firma Thielert liquidiert bzw. das Motorengeschäft von Continental übernommen wurde? Ich habe mal von diesbezüglichen Schwierigkeiten gehört. Weiss da jemand mehr dazu?

[glastar]

Vor 5 Jahren hatte die HB-PQI die dieselbe Motorisierung hat auch ne Notlandung hingelegt wegen Antriebsproblemen.

 

Hoffen wir nicht, dass es dasselbe Problem war.

 

Da Fadec sollte die Ursache ja ausesbar sein.

[robfly]

vor 11 Stunden schrieb bhoeneis:

 

 

Danke. Das wäre demnach ein Thielert Centurion 2.0

 

Wie ist das eigentlich mit Weiterentwicklung und Support (z.B. Ersatzteile) so weitergegangen, nachdem die Firma Thielert liquidiert bzw. das Motorengeschäft von Continental übernommen wurde? Ich habe mal von diesbezüglichen Schwierigkeiten gehört. Weiss da jemand mehr dazu?

 

Nach der Übernahme durch Technifys wurde der Motor zügig weiterentwickelt. 2.0S mit 155 PS und Zweimassenschwungrad. Starten und Abstellen passiert mit dem 2.0S viel sanfter und auch die Laufruhe hat gewonnen. Und 20 PS mehr Leistung in der DA40 (die ich vor ein paar Jahren geflogen bin) waren genau richtig. Toller Motor!

Und jetzt gibt es eine 170 PS Variante von diesem A-Klasse-Vierzylinder plus den V6 mit 300 PS.

[okaga]

Weiss man mittlerweile was die Ursache beim PQI war? Bei der SUST gibt es nur einen Vorbericht, keine zusätzlichen Infos.

[sheckley666]

Das Ermitteln der Ursache dauert typisch Monate.

[CFM]

vor 8 Minuten schrieb sheckley666:

Das Ermitteln der Ursache dauert typisch Monate.

Ist schon bald 5 Jahre her bei der angesprochenen PQI

 

Fred

[sheckley666]

Oh

[kaithehai]

War gestern (Sonntag) mit PMI in Deutschland, habs erfahren als ich zurückkam...mit PMF war ich letztes Jahr einige Male unterwegs, schluck!

Hatte immer ein sicheres Gefühl von

den 4 Pipers im Birrfeld.

[Pyrospeuz]

Ich bin kürzlich noch mit der PMF nach Locarno. War kein Problem

[cosy]

Ich verstehe nicht, warum er entschied, aus dieser Höhe Triengen anzusteuern mit den Hügeln die im2. Teil /Gleitpfad liegen..

LSPO wäre näher meiner Meinung nach kürzer und der Anflug (Gleitpfad) freier..

(sofern Pos. Zofingen stimmt).

[St-Exupéry]

Na, immerhin hat er eine saubere Notlandung ohne Verletzte hingelegt. Das Flugzeug scheint auch keinen Totalschaden erlitten zu haben. 

Das hat der Pilot sicher prima gemacht.

Olten wäre tatsächlich eine Option gewesen. Aber ich kenne seine Flugrichtung nicht. Zudem hat er im Tal von Triengen mehrere Notlandefelder vorgefunden. Und ohne Antrieb über Oftringen,  Aarburg und Olten zu segeln... ich weiss nicht ob ich das gemacht hätte. Natürlich, die Piste in Olten ist recht lang. Aber wenn es nicht bis LSPO gereicht hätte, wären die Aussenlandemöglichkeiten schlechter gewesen. Ich kann den Entscheid des Piloten nachvollziehen. Bin übrigens die PMF auch schon oft geflogen.   

 

Gruss   Reto 

Bearbeitet 21. Juli 2020 von St-Exupéry

[bhoeneis]

vor einer Stunde schrieb cosy:

Ich verstehe nicht, warum er entschied, aus dieser Höhe Triengen anzusteuern mit den Hügeln die im2. Teil /Gleitpfad liegen..

LSPO wäre näher meiner Meinung nach kürzer und der Anflug (Gleitpfad) freier..

(sofern Pos. Zofingen stimmt).

 

Gemäss Flightaware müsste der Motorenausfall NE Zofingen (etwa beim Dorf Mühletal) auf ca. 5000 Fuss eingetreten sein:

https://de.flightaware.com/live/flight/map/HBPMF/history/20200719/0830Z

 

Ich hätte wahrscheinlich ähnlich gehandelt wie der Pilot der HB-PMF (auf Basis der wenigen vorliegenden Informationen).

 

Grund:

• Die Verhältnisse von LSPO (Segelflugplatz Olten) sind Motorflug-Piloten i.d.R. unbekannt (genaue Lage, Piste, Hindernislage um den Flugplatz, etc.), da man in LSPO eigentlich nie landet (PPR, nur Segelflug) 
• Nach einem Motoren-Ausfall hat man so gut wie null Zeit, diese Informationen noch zu beschaffen.
• Man kann auch nicht ausrechnen, wie weit man noch segeln kann, sondern muss das abschätzen
• Auf dem direkten Weg nach LSPO hat es vor allem Häuser und Wald,  wenig Aussen-Landemöglichkeiten
• Die Verhältnisse in und um LSPN (Triengen) sind i.d.R bekannt (Lage, Betonpiste lang genug, etc.)
• Auf dem Weg nach LSPN hat es zwar am Anfang auch Wald, doch gegen Ende (also in der kritischen Phase) kommt das Suhrental mit wenig Hindernissen und vielen Aussen-Landemöglichkeiten

Wie sehen das andere Motorflug-Piloten?

 

Gruss,

 Bernie

 

Bearbeitet 21. Juli 2020 von bhoeneis
Typo

[Pyrospeuz]

vor einer Stunde schrieb cosy:

Ich verstehe nicht, warum er entschied, aus dieser Höhe Triengen anzusteuern mit den Hügeln die im2. Teil /Gleitpfad liegen..

LSPO wäre näher meiner Meinung nach kürzer und der Anflug (Gleitpfad) freier..

(sofern Pos. Zofingen stimmt).

 

Ich sehe es auch so wie Bernie.

Olten mag sicher eine verlockende Lösung sein und ich weiss nicht, ob ich in der Situation nicht versucht hätte, dort hin zu kommen. 
Jedoch, wie Bernie schon sagte: Wenns nicht ganz auf den Platz reicht, hat man dort ganz schlechte Karten. Jedenfalls, wenn man von Osten kommt. 

 

Die Insassen haben überlebt und der Flieger wie es scheint auch. Von dem her würd ich sagen, alles richtig gemacht
Schlussendlich findet man im Nachhinein immer ein besseres Feld. Vielleicht wär auch noch eines ohne Mais drauf in der Nähe gewesen. 

[fixusc]

vor 10 Minuten schrieb bhoeneis:

Wie sehen das andere Motorflug-Piloten?

Genau so.

Zudem liegt die Pistenrichtung von Triengen besser als Olten. Wenn man noch Platz für die benötigten Kurven einrechnet, ist die Distanz nicht so viel weiter und bestimmt nicht auf den Kilometer abschätzbar innert Sekunden. Wäre garantiert auch in Richtung Triengen, wenn ich gesehen hätte, dass es über Hoger reicht. Danach im Tal hat man Platz ohne Ende verglichen mit der Stadt Olten. Zudem musst du den Platz in Olten unter Stress auch noch finden. Wie gesagt, kein Motorflugpilot ist dort je gelandet mit Ausnahme von speziellen Anlässen vielleicht. Auf dem Weg nach Triengen bist du nicht beschäftigt mit suchen und überlegen, in welche Richtung du landen willst, da es eh ein Straight-In wird aus dieser Position. Das heisst, du kannst den ganzen Weg über einen Plan B ausarbeiten, rausschauen und/oder versuchen, den Motor wieder in Gang zu kriegen. Das einzige, was mich etwas erstaunt, dass er ein hohes Maisfeld gewählt hat und nicht eine gemähte Wiese oder einen Feldweg. Das kann aber niemand hier beurteilen.

Wenn ich sehe, wie weit er gekommen ist, bezweifle ich übrigens sehr, dass es nach Olten gereicht hätte. Wahrscheinlich hat er von Anfang an gewusst, dass es womöglich nicht reichen wird (für beide Plätze). Mit dieser Ausgangslage würde ich niemals in Richtung einer Stadt fliegen.

 

lg Felix

[cosy]

7 minutes ago, fixusc said:

Wenn man noch Platz für die benötigten Kurven einrechnet, ist die Distanz nicht so viel weiter und bestimmt nicht auf den Kilometer abschätzbar innert Sekunden.

Genau dafür lase ich mir die "Gleitpfad Anzeige" auf Skydemon mitlaufen. Die blau punktierte Umhüllungslinie berechnet die Reichweite aufgrund eines im Setup definierten Gleiwinkels (bei stehendem Prop weniger als im Leerlauf!), diese Linie wird dynamisch angepasst d berücksichtigt Hindernisse im Gleitpfad

 

https://pasteboard.co/JiESeKJ.png

 

Dies verbessert entscheidend die situational avarnes!

 

Terrain nicht bekannt :im Notfall kein wirkliches Gegenargument.

Es ist natürlich klar, dass ein würdiges Notlandefeld in sicherer Reichweite (Ankunft in 1000ft AGL im Idealfall) eine korrekte Lösung darstellt.

 

[bhoeneis]

vor 4 Minuten schrieb cosy:

Genau dafür lase ich mir die "Gleitpfad Anzeige" auf Skydemon mitlaufen.

 

Ich weiss nicht, ob ich mich nach einem Motorenausfall von elektronischen Geräten ablenken lassen bzw. denen vertrauen will. Denn im Notfall gilt um so mehr: Aviate - Navigate - Communicate (und danach alles andere).

Allenfalls helfen elektronische Geräte, sich besser auf einen möglichen Notfall vorzubereiten (also vor dem Eintreten des Notfalls).

 

Als erstes würde ich wohl (wie einmal gelernt) v_BG einnehmen, raus schauen und dann dorthin steuern, wo (aufgrund der verfügbaren Informationen) die besten bzw. sichersten (Aussen-)Landemöglichkeiten bestehen. Wenn da gerade noch ein Flugplatz in der Nähe ist, umso besser, ist aber nicht prioritär, wenn der Motor nicht mehr will.

 

vor 5 Minuten schrieb cosy:

Terrain nicht bekannt :im Notfall kein wirkliches Gegenargument.

 

Bekanntes Terrain hilft in mindestens zwei Aspekten:

• Sofern das bekannte Terrain erreichbar ist und gute Aussenlande-Möglichkeiten bietet, kann man sich unverzüglich dafür entscheiden, ohne wertvolle Höhe zu verlieren.
• Man hat mehr freie Kapazität (Thema: menschliches Leistungsvermögen), um die weiteren Schritte zu planen (wie schon oben von fixusc erwähnt).

Gruss,

 Bernie

[cosy]

2 hours ago, bhoeneis said:

3 hours ago, cosy said:

Genau dafür lase ich mir die "Gleitpfad Anzeige" auf Skydemon mitlaufen.

 

Ich weiss nicht, ob ich mich nach einem Motorenausfall von elektronischen Geräten ablenken lassen bzw. denen vertrauen will. Denn im Notfall gilt um so mehr: Aviate - Navigate - Communicate (und danach alles andere).

Ein urplötzlich Motorausfall ist sehr selten. In vielen realen Fällen kündigt er sich durch div. Anzeichen an. In solchen Fällen läuft im Kopf parallel zum Handeln eine Siruationsanalyse ab. Das Abwägen der Notlandeoptionen gehört dazu. Dies muss schnell geschehen, denn die verfügbare Zeit  (und damit die Wahl) sinkt (= ~AGL/VSI)

 

[fixusc]

vor 3 Stunden schrieb cosy:

Die blau punktierte Umhüllungslinie berechnet die Reichweite aufgrund eines im Setup definierten Gleiwinkels

Das ist bestimmt eine sehr hilfreiche Funktion für die Piloten, die mit Tablet unterwegs sind und wenn man ab und zu einen Blick drauf wirft, hat man immer etwa im Hinterkopf, wie weit es im Notfall reichen könnte. Aber auch wenn der Flugplatz Olten gerade knapp innerhalb der blauen Linie wäre, würde ich nicht unbedingt in Richtung Stadt fliegen. Auch Skydemon kann den Wind entlang deines Flugweges nicht genau voraussagen. Natürlich, wenn man sieht, dass es für eine Ankunft >500ft AGL beim Flugplatz reicht, ist das schon eine grosse Hilfe.

Aber wie gesagt, lieber eine gute Landung im Feld, anstatt ein Absturz in die Stadt oder ein Abschmieren in der letzten Kurve vor dem Flugplatz weil doch zu wenig Energie. Mit so einem langsam fliegbaren und robusten Flieger hätte ich kaum Zweifel daran, dass eine Aussenlandung gut ausgeht. Im vorliegenden Fall hat ja das Fahrwerk seinen besten Dienst getan als Knautschzone. Sobald der Motor abstellt gehört das Flugzeug der Versicherung. Der Flieger dient jetzt dazu, die Insassen zu schützen, der Schaden am Flieger, der dazu nötig ist, ist egal. Sogar das kleine Rädli beim Segelflieger rettet leben.

 

Ich zitiere mal wieder von DG Flugzeugbau (finde ich extrem beeindruckend):

Zitat

Ein Durchsacken aus drei Metern Höhe auf Asphalt ohne ausgefahrenes Fahrwerk führt zu schwersten Verletzungen oder zum Tode.

Dabei spielt die Bodenbeschaffenheit noch die geringste Rolle. Auch auf einem Acker sieht das Ergebnis nicht viel anders aus – der Stoß ist gerade mal 2% geringer.
Wenn dagegen das Fahrwerk korrekt draußen und verriegelt ist, passiert dem Piloten in der geschilderten Unfallsituation im allgemeinen nichts. Das Fahrwerk bleibt evt. heile – wahrscheinlich aber nicht! Die Federwirkung wird normalerweise nicht ausreichen, um den Stoß einer gründlich verpatzten Landung aufzufangen. Die eigentliche Energieaufnahme geschieht dann durch das Verbiegen der Fahrwerksrohre, und das “vernichtet” eine Menge Stoß-Energie!

https://www.dg-flugzeugbau.de/bibliothek/sicherheitsdetails-fur-den-segelflugzeugpiloten

[cosy]

Du hast natürlich Recht betr. Chancen  für Aussenlandungen. Trotzdem ist für mich Skydemon nicht nur Flugplanungsinstrument, sondern bietet viele Hilfen in der Entscheidungsfindung. Ich fliege nur noch mit einer 1:1mio Papierkarte dess Alpenraums oder DE/Norden. Der Rest ist auf Tablet resp Smartphone (identisch mit life update). Das Tripkit wird zus. noch ausgedruckt bei langen Flügen. Für NAV läuft auf dem EFIS (mein 2-Seater resp der MCR 4S) der FPL GPS-gekoppelt mit.

Bei Alpenquerungen habe ich jede Minute 2-3 x die aktuelle Situation im Screening und weiss, in wel he Richtung ein "a gleiten" überhaupt möglich ist. Das EFIS zeigt mir ständig Windrichtung und - Stärke an, (gerechnet aus Airdata und Groundspeed/GPS-VEKTOR)

Ich gucke natürlich raus beim Fliegen, aber die Infos sind schon extrem hilfreich, besonders in unbekannten /Luftraum komplexen Gegenden oder high-density Traffic (z. B. St. Cyr)

Bruno