19.07.20 | HB-PMF | PA28 | Reitnau | Notlandung in Maisfeld

[teetwoten]

@DaMane Dann mal nachträglich Gratulation!

 

OT ON:
Deine Erfahrung mit dem ungewöhnlichen Muster würde ich nicht Spiel in den Ruderlagern (ausgeschlagene Lager) zuordnen, sondern anderen Gründen, wie zB:

1) Schiebendes Flugzeug, da vertrimmt weil asymmetrisch gebaut, asymmetrisch zusammengebaut (rigging) oder nach Unfall schlecht repariert. Wir hatten mal eine Lear-Jet welche 6% mehr Treibstoff brauchte als die anderen, weil die Flügelnasenkontour inks und rechts nicht gleich waren!

2) Flugzeug, das ständig auf eine Seite zieht, weil zB fixe Querrudertrimmklappen schlecht eingestellt.

3) Zuviel Spiel zwischen (gut gespannten) Querrudern und Steuerhorn, da hierfür oft eine Kette verwendet wird, welche in der Tat auch mehr oder weiger abgenutzt sein kann.

 

Stefan

 

[Gast]

vor 20 Stunden schrieb DaMane:

 

Noch ein letztes Mal: mir geht es nur darum, darauf hinzuweisen, sich nicht durch einen "inneren Zwang", eine Platzrunde zu fliegen wo keine ist, um die Chance einer erfolgreichen Notlandung im Gelände zu bringen. Solange Du das Gefühl hast, Du brauchst unbedingt das Gerüst eines traffic-patterns, um einen sicheren Landanflug einzuteilen, würde ich das als Trainingsbedarf verbuchen.

 

Gruß

Manfred 

Nocheinmal: Das ist das, was ich beigebracht bekommen habe (als Antwort auf die Frage, ob man das heute noch so beigebracht bekommt)

Man könnte umgekehrt argumentieren: Wenn du im Reiseflug einen Motorausfall hast und aufgrund fehlender Höhe/Gelände gezwungen bist, geradeaus notzulanden, war deine Flugtaktik  vielleicht nicht optimal. Der Vorteil des Downwinds ist es ja, dass man Zäune, Gräben, Hindernisse besser erkennen kann als aus dem erzwungenen Straight-In.

In anderen Flugphase (direkt nach dem Start z.B) muss man natürlich anders handeln, aber das überlegt man sich vorher und brieft man ja.
 

Gruss, Andreas

[bhoeneis]

Die HB-PMF wurde per Helikopter ins Spital...ähh...Birrfeld geflogen:

 

Quelle:

https://landanzeiger.ch/2020/07/23/nach-notlandung-im-maisfeld-mit-heli-abtransportiert/

 

[MarkusP210]

Zu meiner Strategie im Falle einer bevorstehenden Notlandung gehört:

 

- eine Notlandemöglichkeit möglichst unter meiner Position suchen, das eröffnet mir den grössten Spielraum (ich muss nicht ein weit entferntes Feld mit der letzten Reserve ansteuern)

- einen Downwind fliegen mit dem Vorteil wenns passt eindrehen zu können und zusätzlich das Landefeld möglichst gut einzusehen (Hindernisse, Aufsetzpunkt usw.)

- Final ohne Klappen fliegen und zuviel Höhe nötigenfalls mittels Glissade mit beliebig steilem Winkel abbauen zu können

 

Mäanderlinie würde ich persönlich nie zum Höhenabbau nutzen weil:

 

- u.U. das Landefeld ausser Sicht gerät

- u.U. plötzlich die Höhe nicht mehr reicht um zurück zu kommen

- ich mich im Notfall keinesfalls im Final dauernd mit der Situation einer unstabilisierten Lage auseinandersetzen will

 

[Heiri_M]

Um Höhe abzubauen, kommt mir noch eine weitere Möglichkeit in den Sinn: Aushungern lassen und im Sackflug bis kurz vor das Landefeld, dann stabilisieren.

Ich habe das mit einem FI mal kurz geübt, weiss aber nicht mehr wie gross das Sinken war. Das war aber keine Notlandeübung, sondern hatte das Recovern zum Thema.

Aber wahrscheinlich ist das doch etwas riskant und keine wirkliche Option.

Hat da jemand einschlägige Erfahrung?

[MarkusP210]

Ich kenne das Prozedere von der C172: Full flaps, Power idle, ganz nach hinten trimmen und Steuerhorn loslassen, soweit ich mich erinnere stellt sich eine Sinkrate von um die 600 ft/min ein. Der Fluglehrer meinte damals das Prozedere würde sich im äussersten Notfall dazu eignen eine dünne Wolkenschicht zu durchfliegen ohne Gefahr zu laufen das Flugzeug in einen Spiralsturz zu steuern.

 

Zum Höhenabbau während einer Notlandung scheint es mir untauglich weil:

 

- ich einen unbekannten Betrag an Höhe brauche zum recovern

- die sich einstellende Sinkrate konstant ist und nicht so einfach an die Gegebenheiten angepasst werden kann

 

Zum Vergleich: bei der Glissade kann die Sinkrate unmittelbar und stufenlos durch mehr oder weniger Ruderauschläge angepasst werden.

 

Bearbeitet 26. Juli 2020 von MarkusP210

[fixusc]

vor 12 Stunden schrieb Heiri_M:

Aushungern lassen und im Sackflug bis kurz vor das Landefeld [...]

Aber wahrscheinlich ist das doch etwas riskant und keine wirkliche Option.

 

Das (in einer etwas kontrollierteren Version) ist die normale Anflugstechnik für Buschpiloten auf kurzen Pisten, da so der Anflug viel steiler ausfällt und man im Flare keine Energie mehr abbauen muss. Natürlich hat man dann zum Stabilisieren kurz vor dem Aufsetzen am besten nicht gerade einen Motorausfall wie hier bei der Notlandung. Da man aber langsamer als best glide speed unterwegs ist und sehr steil reinkommt (also nicht am Prop hängend ganz flach), hat man aber grundsätzlich auch Reserve für den Motorausfall, in dem man etwas schneller fliegt und den induzierten Widerstand wieder verringert. Siehe dieses sehr gut gemachte Video: https://www.youtube.com/watch?v=CrPJac80W9Y

 

Aus den oben genannten Gründen sehe ich es auch eher nicht für eine Notlandung und weil mit (wenig) Motorleistung viel besser die Sinkgeschwindigkeit reguliert werden kann als ganz ohne. Hat aber den Vorteil, dass man in Gegensatz zu Kamikaze-Style S Kurve viel langsamer unterwegs ist und im schlimmsten Fall mit viel weniger Energie aufschlägt.

Ausnahme: Bei der AN-2 meinte ich mal gelesen zu haben, dass bei einem Motorausfall dieses Flugzeugs, der Stick einfach an den Anschlag zu ziehen und dort zu lassen ist bis zum Aufsetzen. Kommt dann "at the descent rate of a parachute" und mit minimaler Vorwärtsfahrt runter und landet so für die Insassen einigermassen sicher (aber bestimmt nicht unbeschädigt) in jedem noch so kleinen Acker.

 

lg Felix
 

[cosy]

On 7/19/2020 at 7:46 PM, bhoeneis said:

Wie ist das eigentlich mit Weiterentwicklung und Support (z.B. Ersatzteile) so weitergegangen, nachdem die Firma Thielert liquidiert bzw. das Motorengeschäft von Continental übernommen wurde?

"Continental was acquired in 2011 by Technify Motors (USA) Ltd, a subsidiary of China’s AVIC International. In 2013, Technify also acquired the portfolio of diesel aircraft engines of bankrupt Thielert Aircraft of Germany — the first Jet-A kerosene piston aircraft engines certified by the European Aviation Safety Agency (EASA) and the FAA in 2002–2003."

Webseite der Techify Motors Deutschland (eigner von Ex-Tielert) Produktion in Egidien(Sachsen) und Altenburg (Thüringen), Entwicklung in Hamburg.

Continental Service Netz (laut ihrer Website): Sales & Service Netzwerk wurde seit der Tielert-Übernahme weiter ausgebaut und ist aktuell mit 25 Vertriebspartnern und fast 350 Service Centern in 60 Ländern der Welt vertreten.

 

Bruno a.k. Cosy

[Urs Wildermuth]

Am 26.7.2020 um 11:14 schrieb fixusc:

Ausnahme: Bei der AN-2 meinte ich mal gelesen zu haben, dass bei einem Motorausfall dieses Flugzeugs, der Stick einfach an den Anschlag zu ziehen und dort zu lassen ist bis zum Aufsetzen. Kommt dann "at the descent rate of a parachute" und mit minimaler Vorwärtsfahrt runter und landet so für die Insassen einigermassen sicher (aber bestimmt nicht unbeschädigt) in jedem noch so kleinen Acker.

 

jup das funzt tatsächlich, anlässlich meiner Umschulung vor gut 20 Jahren selber probiert. Und normalerweise kann man den Flieger danach auch wieder brauchen, meist nach Motorwechsel oder Reparatur. Man mäht darum herum das Maisfeld runter und startet von Ort

 

Die AN2 ist aber in der Hinsicht ziemlich eigen, das ganze geht nur wegen der grossen Vorflügel und der auch so schon auf STOL optimierten Konstruktion. Möglicherweise gibt es auch andere Flieger die das auf eine oder andere Weise können, etwa die Fieseler Storch oder die Moranes? 

[cosy]

Der Kurzbericht der SUST wurde Ende Jahr veröffentlichhttps://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-PQI_SumB_2.pdft, und gleichzeitig wird die Untersuchung abgeschlossen.

 

Was mich persönlich stört:

* Sie haben geschlagene 5 1/2 Jahre gebraucht, um die Ursache am unbeschädigten Flugzeug zu finden (Bruch des Antriebsrades der Zahnrad-Treibstoffpumpe-Bild3 in Bericht)- was sie in den Wochen oder gar Tagen nach der Bergung schon wussten.

 

* Dass sie die Einstellung der Untersuchung damit begründen, dass es in Frankreich ähnliche Ausfälle gab (wovon sicher zwei  nach dem hier verhandelten Unfall geschahen).

 

Insgesamt kann man (Thielert weltweit) sagen, ist es schon zweifelhaft, dass man so lange wartet und weitere Opfer in Kauf nimmt, bis man (erleichtert?) feststellen darf, dass ja andere Flugunfallbehörden bereits dasselbe ermitteln..

 

Cosy

 

Bearbeitet 6. Januar 2021 von cosy
OUps... sorry , falscher Thread! kann das jemand verschieben nach HB-PQI oder soll ich es ganz löschen????????

[cosy]

Doch noch eine Bemerkung zum Zwischenfall in Reitnau:

 

Das BEA 2012 nach einer intensiven Untersuchung von 12 Ausfällen (Frankreich 2009-2012) dieses TAE 125- Motors alle Pumpen untersucht, worauf Thielert mit einem Redesign der Pumpe reagierte und diese neue Pumpe als Ersatz per (SL) TAE 000-1002 allen Haltern nahelegte.

 

Es wäre nun sehr interessant, zu wissen, ob es sich bei der Pumpe hier um das neue Modell handelt mit 1200h TBO (P/N  05-7312-K017702 )und nicht die alte Version ( 300h TBO)05-7312-K007301 .

 

Anmerkung: Im Bericht der BIA wurde erwähnt, dass die ältere Version (300h TBO, alle 12 Ausfälle in Frankreich betrafen dieses Modell) selbst schon eine Weiterentwicklung der Pumpe war, die bei der Zertifizierung des Motors verbaut war. Als kurz nach Markteinführung Ausfälle eintraten, hatte Thielert diese Pumpe an den heute noch bestehenden Schwachstellen geändert / verbessert- offenbar ohne Erfolg.

[bhoeneis]

Die SUST hat mittlerweile einen summarischen Bericht veröffentlicht:
https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-PMF_SumB.pdf

 

Quote

Feststellungen
Das Flugzeug war vom ursprünglich eingebauten Benzinmotor des Typs Lycoming O-320 auf
einen Dieselmotor des Typs Technify TAE 125-02-99 umgerüstet worden. Der Dieselmotor
und seine Zuleitungen befanden sich äusserlich in einem einwandfreien Zustand. Erst eine
nähere Untersuchung der einzelnen Komponenten ergab, dass die Kraftstoff-Hochdruck-
pumpe aufgrund eines mechanischen Defekts versagt und so zum Motorausfall geführt hatte.
Die betroffene Pumpe wies eine Betriebszeit seit neu (Time Since New – TSN) von 592 h auf.
Instandhaltungsarbeiten an der Pumpe waren nicht vorgesehen, aber ein Ersatz nach einer
Betriebszeit von 600 h (Time Between Replacement – TBR). Ein Eingangsventil der Pumpe
war infolge einer gebrochenen Feder in geöffneter Stellung verklemmt (vgl. Abbildung 2).
Bruchfragmete behinderten zudem die Ventile auf der Hochdruckseite.

 

Welches Modell der Pumpe eingebaut war, geht leider nicht aus dem Bericht hervor. Vielleicht kann ein Flugzeugmechaniker im Forum den Typ aufgrund des Bildes im Bericht oder der TBR (600h) Angaben herausfinden.

 

Quote

Analyse und Schlussfolgerungen
Der Ausfall des Dieselmotors ist auf ein Versagen der Kraftstoff-Hochdruckpumpe zurückzu-
führen, die infolge eines in geöffneter Stellung verklemmten Eingangsventils keinen genügen-
den Kraftstoffdruck im Common-Rail-System mehr aufbauen konnte. Die Eintrittswahrschein-
lichkeit dieses Ereignisses ist so gering, dass eine diesbezügliche Sicherheitsempfehlung der
SUST nicht erforderlich ist.
Die Notlandung verlief angesichts des geringen Schadens erfolgreich, doch war die gewählte
Strategie mit Risiken verbunden. Die in sehr geringer Höhe über Grund eingeleitete Umkehr-
kurve barg die Gefahr eines Abkippens infolge Unterschreitung der Mindestgeschwindigkeit,
wie dies bei Notlandungen häufig der Fall ist. Zudem war es so nicht mehr möglich, den Auf-
setzpunkt durch eine Verkürzung oder Verlängerung des Flugweges zu beeinflussen, um zum
Beispiel die hinter dem Maisfeld gelegene Wiese zu erreichen.

 

Ist halt nicht ganz einfach, in einer Notsituation die perfekte Strategie zu wählen und diese dann mit den vorhandenen Einschränkungen auch umzusetzen; insbesondere darf man da die "Human Factors" nicht ausser Betracht lassen. Ich hätte wohl auch versucht, als Plan-A den Flugplatz Triengen (LSPN) zu erreichen und verschiedene Notlandefelder unterwegs als Plan-B in Betracht zu ziehen.

 

Der Wechsel von Plan-A auf Plan-B sei (wenn ich den SUST-Bericht richtig interpretiere) zu spät erfolgt. Ich denke jedoch nicht, dass man das dem Piloten "vorwerfen" kann, da dieser mit einer Notsituation konfrontiert war (Stichwort: Human Factors).

Dennoch ist es wichtig, dass man solche Risiken erwähnt im Bericht.

 

Gruss,

 Bernie

[cosy]

On 1/6/2021 at 8:48 PM, cosy said:

Doch noch eine Bemerkung zum Zwischenfall in Reitnau:

 

Das BEA 2012 nach einer intensiven Untersuchung von 12 Ausfällen (Frankreich 2009-2012) dieses TAE 125- Motors alle Pumpen untersucht, worauf Thielert mit einem Redesign der Pumpe reagierte und diese neue Pumpe als Ersatz per (SL) TAE 000-1002 allen Haltern nahelegte.

 

Es wäre nun sehr interessant, zu wissen, ob es sich bei der Pumpe hier um das neue Modell handelt mit 1200h TBO (P/N  05-7312-K017702 )und nicht die alte Version ( 300h TBO)05-7312-K007301 .

 

Anmerkung: Im Bericht der BIA wurde erwähnt, dass die ältere Version (300h TBO, alle 12 Ausfälle in Frankreich betrafen dieses Modell) selbst schon eine Weiterentwicklung der Pumpe war, die bei der Zertifizierung des Motors verbaut war. Als kurz nach Markteinführung Ausfälle eintraten, hatte Thielert diese Pumpe an den heute noch bestehenden Schwachstellen geändert / verbessert- offenbar ohne Erfolg.

gelöscht

 

cosy

Bearbeitet 17. Juni 2021 von cosy

[bhoeneis]

46 minutes ago, cosy said:

Entweder scheint es auch noch eine Variante mit 600h TBO zu geben, oder  es handelt sich um eine Zwischenphase der heute gültigen TBO's des neuen Modells, oder aber das neue Modell wurde "downgraded" von 1200h auf inzwischen 600h?  Die TBO-Angaben sollten doch im ganzen EASA-Gebiet identisch sein, oder?

@cosy

Könnte es sich allenfalls um eine Verwechslung der Pumpen handeln (Kraftstoff-Förderpumpe vs. Kraftstoff-Hochdruckpumpe)? Bei der HB-PQI war die Ursache ja die Kraftstoff-Förderpumpe während bei der HB-PMF die Kraftstoff-Hochdruckpumpe ursächlich war (gemäss SUST).

 

Gruss,

 Bernie

[cosy]

On 6/16/2021 at 9:37 AM, bhoeneis said:

Könnte es sich allenfalls um eine Verwechslung der Pumpen handeln (Kraftstoff-Förderpumpe vs. Kraftstoff-Hochdruckpumpe)? Bei der HB-PQI war die Ursache ja die Kraftstoff-Förderpumpe während bei der HB-PMF die Kraftstoff-Hochdruckpumpe ursächlich war (gemäss SUST)

Ja natürlich! Ich hatte ja auch gesehen, dass die SUST von ~1000 bar Nenndruck schrieb. Das ist selbstverständlich nicht dasselbe Pferd.

Danke!!