19.07.20 | HB-PMF | PA28 | Reitnau | Notlandung in Maisfeld

[DaMane]

vor 23 Stunden schrieb spornrad:

Hast Recht, ich hab es falschrum benutzt!

 

Was kann denn bei einer C172 passieren, wenn du mit vollen Klappen slipst? Schütteln tut sie hinten, aber nur ganz wenig mit 30°.

Ist das ein Strukturproblem, oder ein Steuerproblem wegen Störung der Strömung am Höhenleitwerk?

Bei simulierten Dead-Stick Landungen flieg ich sozusagen instinktiv immer recht hoch an und muss dann meistens slippen. Ich hab schon mindestens fünf Fluglehrer gefragt, was das Problem bei der 172 ist, keiner wusste eine klare Antwort...

 

Gruss

Albrecht

 

Na, dann würde ich mich freuen, wenn ich zu einem neuen Erkenntisgewinn beitragen könnte 

Bei mir hat es auch fast 20 Jahre gedauert, bis mir im Rahmen meiner Fluglehrerausbildung jemand eine Erklärung lieferte, die ich nachvollziehen konnte, und die plausibel war. Aber schon voher hatte ich ein Grundvertrauen in die Kompetenz eines Flugzeugherstellers wie Cessna,  daß ausdrückliche Warnhinweise ("Caution" oder "Prohibited"!) nicht von ungefähr kommen, und deshalb ernst zu nehmen sind.

Das erste Argument war die mögliche aerodynamische "Abschattung" des Höhenleitwerkes bei voll ausgefahrenen Klappen in Verbindung mit Schräganströmung durch Slipp.

Wie schon mal erwähnt, denke ich aber auch, daß das nur die Bauarten betrifft, die noch max. 40° Klappen haben (172M und früher).  Und wenn jemand Zugang zu entsprechenden Dokumenten hat, wäre noch ein Vergleich der Klappendimensionierung interessant. Subjektiv kommen wir die Klappen an den Modellen mit 40° größer vor als an den späteren. Aber das kann auch täuschen.

 

Das zweite Argument bezog sich explizit auf "erheblich gebrauchte"  Exemplare aus älteren Serien - von denen es ja bei der 172 welche geben soll, vor allem im Schulbetrieb - bei denen die Landeklappen übermäßiges seitliches Spiel abbekommen haben (evtl. durch exzessives slippen ). Vielleicht kann dazu ein mitlesender Flugzeugmechaniker mit 172-Erfahrung etwas sagen (Stefan, z.B.)? Dieses vergrößerte Spiel könnte bei energiereicher Schräganströmung dazu führen, daß sich eine Landklappe soweit seitlich verschieben kann, daß die Freigängigkeit des benachbarten Querruders blockiert werden könnte. Man kann sich ausmalen, daß das dann wohl genau in einem Moment passieren dürfte, wo man es am Wenigsten gebrauchen kann.

 

So, und damit ihr jetzt nicht alle glaubt, hier halluziniert sich vielleicht ein durchgeknallter Münchner Pilot und Fluglehrer angesichts der abgesagten Wiesn 2020 vor lauter Verzweiflung was zusammen: Nein, es gibt noch andere - ebenfalls kompetente - Experten aus der Luftfahrt, die meine Einschätzung teilen. Z.B. dieser hier:

 

"Bob Schmelzer is a Chicago-based United Airlines Boeing 777 captain, and a designated pilot examiner. He has been a flight instructor since 1972.". Der schreibt:

 

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2009/january/flight-training-magazine/slip-solution

 

"If your aircraft has flaps, combining their use with a forward slip will increase your rate of descent even more because of the increased drag provided by the flaps. And since the objective of a forward slip is to quickly lose as much altitude as possible, flaps can and should be used in combination with a forward slip unless otherwise prohibited in the pilot's operating handbook (POH). This, for example, was the case for some of the earlier Cessna training airplanes with flaps that could be extended to 40 degrees. In these aircraft, when full flaps were used in combination with a forward slip, an airflow disturbance across the horizontal stabilizer and elevator could result in a dangerous loss of pitch control during the approach. The POH stated, "Slips with full flaps prohibited."

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 24. Juli 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 10 Stunden schrieb AirJon:

Bei "haengender" Flaeche hat man auch gekreuzte Ruder wie beim Sideslip. Ich sehe da keinen Unterschied.

 

Jonas

 

Dann ist es halt buchstäblich Ansichtssache

 

Man kann ja aus allem eine Wissenschaft machen, die über die Erklärung der Physik hinausgeht.

Für mich ist ein low-wing-approach nichts anderes als ein Geradeausflug, bei dem ein Teil der (vertikalen) Auftriebskomponente durch Schräglage seitlich abgelenkt wird, um eine Windabdrift des Flugzeuges zu kompensieren. Also quasi ein leichter "Steigflug" in den Wind

 

Daß der Flieger - durch die Schräglage bedingt - versucht eine Kurve zu fliegen, ist eigentlich nur ein Nebeneffekt, der durch leichtes Gegenseitenruder zu kompensieren ist.

 

Aber wie schon einmal gesagt: ich will niemanden was aufdrängen. Nur Denkanstöße geben.

Natürlich freue ich mich auch über gute Gegenargumente.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 17 Stunden schrieb Andreas Meisser:

 

Beide Varianten sind (physikalisch, aerodynamisch) ein und dasselbe. Sie unterscheiden sich lediglich darin, dass bei der "Glissade" der Einsatz von Quer- und Seitenruder grösser ist. Vergleichbar etwa wie beim Ausführen einer flachen oder einer Steilkurve.

 

Gruss

Andreas

 

Ich glaube, der Vergleich trifft es nicht ganz. Egal, ob ich eine flache oder steile Kurve fliege, bleiben die Querruder dabei ziemlich neutral (nachdem die Schräglage hergestellt ist). Natürlich muß ich bei größerer Schräglage mehr ziehen um die Höhe zu halten, aber ich weiß nicht, ob Du das gemeint hast...

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 14 Stunden schrieb spornrad:

Jetzt war ich neugierig und hab mal selbst gegoogelt. Die beste Erläuterung hab ich hier gefunden. Sieht so aus, dass es nicht um einen Tail-Stall geht, sondern um Schütteln am Höhensteuer:

 

 

With the advent of the large slotted flaps in the C-170, C-180, and C-172 we encountered a nose down pitch in forward slips with the wing flaps deflected. In some cases it was severe enough to lift the pilot against his seat belt if he was slow in checking the motion. ................

 

Danke für's googlen. Die hier zitierte Aussage ist etwas ambivalent, denn "...a nose down pitch..." ist doch ein bischen dramatischer als ein Schütteln am Höhensteuer, wenn es in Bodennähe passiert.

Vor allem verstehe ich nicht "..to lift the pilot against his seat-belt if he was slow in checking the motion" ? Eine solche heftige Bewegung kann nur eine Folge von Kontrollverlust am Höhenruder sein, und da wäre bei mir Schluß mit lustig..

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 24. Juli 2020 von DaMane

[AirJon]

2 hours ago, DaMane said:

Dann ist es halt buchstäblich Ansichtssache

Nicht ganz.

 

Hier nur ein Beispiel von vielen...

 

https://www.southernwings.co.nz/how-to-make-a-crosswind-landing/

The Sideslip Technique

The Sideslip or Wing Low method as it is sometimes known, involves banking the aircraft in the direction of the crosswind using the ailerons. The aircraft then slips sideways into the wind but the sideways slippage is counteracted by the sideways pressure from the cross wind.

It is important to note that as the aircraft banks it will automatically want to turn in that direction, sufficient use of the opposite rudder is necessary to counteract this. The aircraft can be flown in this way for approach and up the runway. The lower speeds of the flare will increase the need for rudder and ailerons and the upwind wheel(s) will touchdown first followed by the downwind then the nose wheels.

Touching down one wheel at a time facilitates correct alignment with the runway throughout the landing process. Don’t forget to relax the rudder when the nose wheel touches down to prevent veering off toward the downwind side of the runway.

 

Jonas

[mrueedi]

Am 22.7.2020 um 04:25 schrieb DaMane:

Am 21.7.2020 um 20:25 schrieb Andreas Meisser:

Zu einer bilderbuchmässigen Notlandung gehört ein Anflug mit Downwind, Base und Final. ..........

 

Gruss

Andreas

So, so! Wer erzählt denn sowas? Was Du auflistest, ist der Ablauf einer normalen, planbaren  Landung. Eine Notlandung ist das absolute Gegenteil davon. Du kennst i.d. Regel weder die exakte Höhe über Grund, noch die genauen Winddaten am zufälligen Ort des Geschehens.

Für mich war meine fliegerischen Vorschulung FVS zwar nach dem ersten Kurs zu Ende (ich habe also nie das Brevet fertig gemacht), aber in diesem ersten Kurs hatten wir immerhin schon die Theorie zu diesem Thema und auch eine Notlande-Übung. Die Theorie finde ich hier gut erklärt:

https://lernprogramm.sphair.ch/de/notlandung-ohne-triebwerkleistung/geländewahl-für-die-notlandung?deck=&mode=

 

Der Ansatz, dass man in der Nähe ein Feld auswählt und dieses wie Andreas beschreibt anfliegt, ist hier auch empfohlen und wurde uns auch damals (Anfang 90er) so erklärt.

 

Bei der Notlandeübung, die ich dann selber ausgeführt hatte, hat der Fluglehrer einfach irgendwann während des Fluges die Leistung auf Leerlauf gesetzt und ich sollte dann die Theorie in die Praxis umsetzen. Die Übung war so gebrieft, dass ich den Anflug zur Notlandung einfach so lange weiter auszuführen habe, bis der Fluglehrer wieder Gas geben würde. Ich habe dann über dem Möhlinerfeld mehr oder weniger quer zur Flugrichtung und ein paar hundert Meter entfernt eine lange Wiese ausgewählt, welche ich dann in Gegenrichtung anfliegen wollte. Nach einiger Zeit kontinuierlichem Geradeausflug (für mich gedanklich im Downwind) fragte mich der Fluglehrer etwas ungeduldig, welches Feld ich ausgewählt hätte. Zufrieden mit meiner Wahl liess er mich den Anflug  weiter ausführen. Turn into base - turn into final. Alles sah gut aus, ich flog den Endanflug immer weiter, die Notlandung schien zu gelingen, bloss sass ich zunehmend auf Nadeln und wurde immer unsicherer, wie weit der Fluglehrer die Übung noch weiterführen wollte. Und dann, echt nur noch wenige Meter über dem Gras, gab er wieder Vollgas. Es hätte alles wunderbar gepasst, er hätte mich auch aufsetzen lassen können, war sein Kommentar. Da ich nie genau erfahren habe, ob solche Übungen immer so ablaufen, wollte ich hier einmal Euch fragen, ob Ihr ähnliche Erfahrungen bei Notlandeübungen gemacht habt? Ich hatte zu dem Zeitpunkt vielleicht 8 Flugstunden.

 

Ebenfalls recht gut zum Thema finde ich übrigens auch den Rest der sphair-Theorie:

https://lernprogramm.sphair.ch/de/notlandung-ohne-triebwerkleistung/grundlagen?deck=&mode=

[Gast]

Ich hab’s auch so gelernt (Key position, Ziel in der Mitte des gewählten Feldes, downwind, turn to base wenn Feld Ca 45 grad hinter einem, final, klappen nach Bedarf), und auch geübt.

 

Erhöht zumindest die Chance, dass man im Ernstfall auch so ablaufen lassen würde. Ich hoffe, ich brauchs nie.

[MarkusP210]

Abgesehen davon dass ich auch der Meinung bin dass die Glissade und das Anfliegen mit hängendem Flügel aerodynamisch dasselbe sind ist es doch ganz einfach: Flugzeuge die das von der Grösse her zulassen können sowohl mit hängendem Flügel als auch mit Glissade angeflogen werden, vorausgesetzt man führt den Teil des Anflugs mit wenig (hängender Flügel) bis keinen Klappen (Glissade) durch. Das praktiziere ich zumindest seit gut 20 Jahren auf Flugzeugen von Cessna, Beech und Van's mit Erfolg und ohne Schäden an Mensch und Maschine so.

 

P.S1: Bei einer Glissade braucht es keine Klappen (deshalb fliegt man ja eine Glissade)

P.S2: Beim Checkout-ride in Kanada vor vielen Jahren gehörte jedenfalls eine Glissade in einer C172 (ohne Klappen) zum Programm

 

 

Bearbeitet 24. Juli 2020 von MarkusP210

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb MarkusP210:

.........................

 

P.S1: Bei einer Glissade braucht es keine Klappen (deshalb fliegt man ja eine Glissade)

P.S2: Beim Checkout-ride in Kanada vor vielen Jahren gehörte jedenfalls eine Glissade in einer C172 (ohne Klappen) zum Programm

 

 

 

Hier geht es wohl darum, aus einer Anflugsituation mit bereits voll ausgefahrenen Landeklappen zusätzlich Höhe durch slippen abbauen zu wollen. Ich würde das sowieso nicht versuchen, denn ein paar scharfe S-Kurven sind viel effektiver.

 

Gruß

Manfred

[CFM]

vor 8 Minuten schrieb DaMane:

 

Hier geht es wohl darum, aus einer Anflugsituation mit bereits voll ausgefahrenen Landeklappen zusätzlich Höhe durch slippen abbauen zu wollen. Ich würde das sowieso nicht versuchen, denn ein paar scharfe S-Kurven sind viel effektiver.

 

Gruß

Manfred

 

Ist nicht meine Erfahrung, aber jeder wie er meint

Fliege selten so einen langen Final daß sich S-Kurven noch ausgehen

 

Gruß

Fred

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb AirJon:

Nicht ganz.

 

Hier nur ein Beispiel von vielen...

 

https://www.southernwings.co.nz/how-to-make-a-crosswind-landing/

The Sideslip Technique

The Sideslip or Wing Low method as it is sometimes known, involves banking the aircraft in the direction of the crosswind using the ailerons. The aircraft then slips sideways into the wind but the sideways slippage is counteracted by the sideways pressure from the cross wind.

It is important to note that as the aircraft banks it will automatically want to turn in that direction, sufficient use of the opposite rudder is necessary to counteract this. The aircraft can be flown in this way for approach and up the runway. The lower speeds of the flare will increase the need for rudder and ailerons and the upwind wheel(s) will touchdown first followed by the downwind then the nose wheels.

Touching down one wheel at a time facilitates correct alignment with the runway throughout the landing process. Don’t forget to relax the rudder when the nose wheel touches down to prevent veering off toward the downwind side of the runway.

 

Jonas

 

Mache ich selbst seit Jahrzehnten so. Trotzdem danke für die Auffrischung....

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 28 Minuten schrieb CFM:

 

Ist nicht meine Erfahrung, aber jeder wie er meint

................

 

 

Dann würde mich doch deine Meinung interessieren, wie Du reagieren würdest (außer einem GA), wenn trotz voller Klappen zuviel Höhe im kurzen bis mittleren Endanflug? Wir reden hier natürlich nicht über IFR-Anflüge mit Airlinern. Ein GA geht immer.

 

vor 28 Minuten schrieb CFM:

.......................

Fliege selten so einen langen Final daß sich S-Kurven noch ausgehen

 

Gruß

Fred

 

 

Wozu brauchst Du eine langes Final für S-Kurven? Die Serpentinen von Paßstrassen gehen auch mehr in die Breite, wenn der Gradient sonst zu steil wäre.....

Und natürlich macht man sowas nur im Rahmen einer angekündigten Notlandung  zu Übungszwecken (sog. Ziellandeübung).

Ich weiß, daß diese Verfahren für viele ungewohnt ist, und man bemerkt auch ein gewisses Unbehagen bei Piloten, denen man das zum ersten mal vorführt. Wohl, weil sie sich an die generelle Warnung vor Kurvenflügen in Bodennähe erinnern, die ja berechtigt wäre, wenn man Höhe halten wollte. Entspannter wird es erst, sobald klar ist, daß in dieser Situation kein Unterschreiten der Mindestfahrt (stall) möglich ist, solange man den Flieger "der Schwerkraft folgen"  läßt - man will ja schließlich schnell runter - und nicht in Schräglage "zieht".

 

Probier es einfach mal aus und fange mit leicht geschwungenen Kurven an. Du wirst erstaunt sein, wie leicht und elegant Du zusätzlich Höhe vernichtest, ohne deinen Flieger durch slippen zu "vergewaltigen".

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 24. Juli 2020 von DaMane

[CFM]

vor 17 Minuten schrieb DaMane:

Probier es einfach mal aus und fange mit leicht geschwungenen Kurven an. Du wirst erstaunt sein, wie leicht und elegant Du Höhe vernichtest ohne deinen Flieger mit slippen zu vergewaltigen.

 

Gruß

Manfred

 

Es ist möglich du wärst erstaunt welche Fluglagen in niedriger Höhe für mich normal sind, und ich habe schon genug mit S-Kurven vs slippen herumgespielt. Ich sehe halt slippen nicht als Flieger vergewaltigen, sondern ein ganz normales Flugmanöver das gelernt und geübt werden sollte wie jedes andere. 

Und bei Seitenwind slippe ich auch mit der 777

 

Gruß

Fred

Bearbeitet 24. Juli 2020 von CFM

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb AndiKr:

Ich hab’s auch so gelernt (Key position, Ziel in der Mitte des gewählten Feldes, downwind, turn to base wenn Feld Ca 45 grad hinter einem, final, klappen nach Bedarf), und auch geübt.

 

Erhöht zumindest die Chance, dass man im Ernstfall auch so ablaufen lassen würde. Ich hoffe, ich brauchs nie.

 

Noch ein letztes Mal: mir geht es nur darum, darauf hinzuweisen, sich nicht durch einen "inneren Zwang", eine Platzrunde zu fliegen wo keine ist, um die Chance einer erfolgreichen Notlandung im Gelände zu bringen. Solange Du das Gefühl hast, Du brauchst unbedingt das Gerüst eines traffic-patterns, um einen sicheren Landanflug einzuteilen, würde ich das als Trainingsbedarf verbuchen.

 

Gruß

Manfred 

[CFM]

vor 11 Minuten schrieb DaMane:

 

Noch ein letztes Mal: mir geht es nur darum, darauf hinzuweisen, sich nicht durch einen "inneren Zwang", eine Platzrunde zu fliegen wo keine ist, um die Chance einer erfolgreichen Notlandung im Gelände zu bringen. Solange Du das Gefühl hast, Du brauchst unbedingt das Gerüst eines traffic-patterns, um einen sicheren Landanflug einzuteilen, würde ich das als Trainingsbedarf verbuchen.

 

Gruß

Manfred 

Da gebe ich dir auf jeden Fall Recht!

 

Gruß

Fred

[DaMane]

vor 22 Minuten schrieb CFM:

Es ist möglich du wärst erstaunt welche Fluglagen in niedriger Höhe für mich normal sind, und ich habe schon genug mit S-Kurven vs slippen herumgespielt. Ich sehe halt slippen nicht als Flieger vergewaltigen, sondern ein ganz normales Flugmanöver das gelernt und geübt werden sollte wie jedes andere. 

Und bei Seitenwind slippe ich auch mit der 777

 

Gruß

Fred

Danke für den Hinweis! Dann sind wir zurecht wieder beim "aber jeder wie er meint ".

Man weiß halt zuwenig voneinander......

 

Ich gebe zu, daß ich als Nur-Motorflieger das slippen nach meiner PPL-Ausbildung nicht weiter trainiert habe. Wohl auch, weil ich zu unterschiedliche Muster durcheinander geflogen habe, von den einige für ihr nicht ganz unkrititsches Flugverhalten bekannt waren (die bereits erwähnte Wilga, oder die YAK-52, aber auch bei einer C-177, Mooney oder TB-10 wäre ich nicht auf die Idee gekommen, um es zu probieren). Ein ganz famoser US-Fluglehrer hat mir auch demonstriert, daß man mit einer Seminole eine ganz passable Rolle fliegen kann, aber auf einen 2-motorig geflogenen forwardslip hat auch er verzichtet.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 24. Juli 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb mrueedi:

..............

https://lernprogramm.sphair.ch/de/notlandung-ohne-triebwerkleistung/geländewahl-für-die-notlandung?deck=&mode=

 

Ebenfalls recht gut zum Thema finde ich übrigens auch den Rest der sphair-Theorie:

https://lernprogramm.sphair.ch/de/notlandung-ohne-triebwerkleistung/grundlagen?deck=&mode=

 

Danke für die Links. Sie gefallen mir sehr gut. Und sie bestätigen ja teilweise auch meine Aussagen, sobald von Notlandungen ausserhalb einer Platzrunde die Rede ist.

 

Gruß

Manfred

[Achim]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

 ... "inneren Zwang", eine Platzrunde zu fliegen wo keine ist, um die Chance einer erfolgreichen Notlandung im Gelände zu bringen. ...

Ich sehe das so: Wenn man das Notlandefeld gerade mal so erreicht, gibt's eh keine Alternative zum geradeauslanden, da bin ich ganz bei Dir. Da sollte man keine unnötigen Manöver machen. Man ist ja aber nicht gezwungen möglichst weit zu fliegen und wenn man ein Feld mit Höhenreserve erreichen kann, das die Ausführung eines geübten und eingeteilten Manövers erlaubt, sehe ich das als Vorteil. Das finde ich auch im oben von mir verlinkten FAA Dokument gut, die erklären jeweils ein 90°, ein 180° und ein 360°  Power-off Manöver.

Gruß

Achim

[spornrad]

5 hours ago, DaMane said:

Hier geht es wohl darum, aus einer Anflugsituation mit bereits voll ausgefahrenen Landeklappen zusätzlich Höhe durch slippen abbauen zu wollen. Ich würde das sowieso nicht versuchen, denn ein paar scharfe S-Kurven sind viel effektiver.

Sorry, das stimmt so nicht. S-Kurven sind weit weniger effektiv.

Wenn du Segelflugzeuge fliegst, musst du immer hoch anfliegen, weil du den Anflug nur in eine Richtung (verkürzen, steiler runter) korrigieren kannst. Deshalb ist beim Segelfliegen der Slip ein absolut notwendiges Manöver. S-Kurven kommen da gar nicht in Frage. Ausserdem hat der Slip nichts mit Flugzeug vergewaltigen zu tun und ist ein absolut stabiles, ungefährliches, und normales Flugmanöver, wenn man ihn beherrscht. Der Rumpf ist als Luftbremse nicht zu übertreffen

 

Dazu gehört auch, dass einfaches Reduzieren der Steuerdrücke den Slip ganz automatisch beendet. Und dass man das Horizontbild beachten und die Nase nicht durchfallen lassen darf, da die Fahrtanzeige nicht stimmt.

Es gibt keine Technik, die den Flieger so effizient und steil runterbringt, ohne Fahrt aufzunehmen, wie einen Slip. Und auch die C172 slippt meiner Erfahrung nach ganz hervorragend und stabil (nach BJ 1972).

In meinen Augen sollte man ihn auch als Motorflieger aus dem ff berherrschen, und üben. Sonst fehlt ein wichtiges Werkzeug in der Kiste...

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 24. Juli 2020 von spornrad

[reverser]

Als Non-Pilot verfolge ich Eure Diskussion mit Interesse und  staune:

Ihr seid's richtiggehend verwachsen mit dem Steuer eurer Apparate:

Slipt's damit mit Feingefühl dahin ,als ob's ein eigenes Körperteil wär

...hat Hand und Fuß, die Diskussion, IMHO,

 Gruß

Richard

Bearbeitet 24. Juli 2020 von reverser

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb spornrad:

Sorry, das stimmt so nicht. S-Kurven sind weit weniger effektiv.

Wenn du Segelflugzeuge fliegst, musst du immer hoch anfliegen, weil du den Anflug nur in eine Richtung (verkürzen, steiler runter) korrigieren kannst. Deshalb ist beim Segelfliegen der Slip ein absolut notwendiges Manöver. S-Kurven kommen da gar nicht in Frage.

 

Ich habe nie ein Hehl draus gemacht, kein Segelflieger zu sein, und gerade beim schnellen Höhenabbau dürften die beiden Welten Motor- vs. Segelflug - bedeutet Gleitzahlen zwischen 1:5 bis 1:50 - bei der Flugtaktik am weitesten auseinander liegen. Aber dafür hat man ja beim Glider hocheffektive Auftriebsvernichter. Aus dem Gefühl heraus würde ich behaupten, daß die Charakteristiken mit der Flächenbalstung verknüpft sind. Bei Fluggerät mit großer Flächenbelastung *) bringt slippen weniger, dafür steiles kurven um so mehr. Beim Glider umgekehrt.

*) extremes Beispiel: wenn in einem F-104  der Pilot mal zu stark ins Seitenruder getreten hat, mußte das Gerät hinterher zum Vermessen in die Weft.

vor 3 Stunden schrieb spornrad:

...............Ausserdem hat der Slip nichts mit Flugzeug vergewaltigen zu tun ............

..............

Das möchte ich jetzt nicht weiter vertiefen - im me-too-Zeitalter tappt man zu leicht in 1000 Fettnäpfchen. Die Analogie liegt darin: Flugzeuge tun es nicht freiwillig, und nur unter massiven Zwang. ....

vor 3 Stunden schrieb spornrad:

....................

In meinen Augen sollte man ihn auch als Motorflieger aus dem ff berherrschen, und üben. Sonst fehlt ein wichtiges Werkzeug in der Kiste...

Gruss

Albrecht

 

Das habe ich nie bestritten, sondern nur die mir bekannten Beispiele aufgeführt, die weniger dafür geeignet, oder gar gefährlich sind.

 

Ich werde diese Diskussion zum Anlass nehmen, bei Gelegenheit mal in sicherer Höhe eine 172 mit 40° Klappen bis zum Anschlag zu slippen, und darüber berichten. Ohne genau zu wissen warum, habe ich aus einem Bauchgefühl heraus bestimmte Manöver mit 40° Klappen nie gemacht, die ich nur bis 30° kennengelernt habe. Sackflug, oder Schnellabstieg per  Korkenzieherspirale wären solche Beispiele.

 

Gruß

Manfred

 

 

 

[spornrad]

Ich hab dazu auch eine Anekdote.

Ich hab als Segelflieger in den 90ern in Kalifornien den Motorschein gemacht. In meiner Flugschule musstest du, zur Qualitätssicherung sozusagen, vor dem Prüfungsflug für den PPL noch einen Vorprüfungsflug mit einem dir unbekannten Fluglehrer absolvieren. Das ganze fand auf John-Wayne Airport statt, wo immer neben dir die grossen Jets rein- und rausgingen. Wegen der Anflugrichtung wurde mir bei diesem Flug ausnahmsweise die grosse Jetbahn 19R zum Landen freigegeben, mit einer Southwest 737 im Genick und der Bitte von Socal Approach, schnell anzufliegen und abzurollen. Da hab ich kleiner Flugschüler schon ein bisschen geschwitzt. Im Endanflug faltete mir der Fluglehrer dann plötzlich die Sectional-Chart in die Scheibe mit den Worten "oil on screen". Ich hab nix mehr nach vorne gesehen, und instinktiv sofort das Seitenruder durchgetreten und einen Bärenslip bis wenige Sekunden vor dem Aufsetzen geflogen (172, Klappen ganz draussen). Dadurch konnte ich durchs Seitenfenster die Bahn sehen. Nach dem Aufsetzen auf der Schwelle und Abrollen im ersten Taxiway kam vom Tower per Funk "Nice slip, man!". Bin ich bis heute noch ein bisschen stolz drauf

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 24. Juli 2020 von spornrad

[teetwoten]

vor 18 Stunden schrieb DaMane:

Das zweite Argument bezog sich explizit auf "erheblich gebrauchte"  Exemplare aus älteren Serien - von denen es ja bei der 172 welche geben soll, vor allem im Schulbetrieb - bei denen die Landeklappen übermäßiges seitliches Spiel abbekommen haben (evtl. durch exzessives slippen ). Vielleicht kann dazu ein mitlesender Flugzeugmechaniker mit 172-Erfahrung etwas sagen (Stefan, z.B.)? Dieses vergrößerte Spiel könnte bei energiereicher Schräganströmung dazu führen, daß sich eine Landklappe soweit seitlich verschieben kann, daß die Freigängigkeit des benachbarten Querruders blockiert werden könnte. Man kann sich ausmalen, daß das dann wohl genau in einem Moment passieren dürfte, wo man es am Wenigsten gebrauchen kann.

 

Leider kenne ich die 172 zu wenig genau, dafür die 210 umso besser. Da ist nur ein Spiel definiert nämlich an der Höhenrudertrimmklappe und zwar nur auf/ab. Diese Klappe ist daher heikel weil sie (am Ende) an ein Gestänge gekoppelt ist  und bei zuviel Spiel Schwingungen am Höhenruder auslösen  könnte. Die Querruder, welche ebenfalls schwingungskritisch sind, werden über die Seilspannung unter Kontrolle gehalten. So musste diese beispielsweise bei den Lear-Jets nach der Raisbeck-Modifikation atypisch erhöht werden, um aileron buzz zu vermeiden.

 

Dass eine Landeklappe wegen zu hohem seitlichem Spiel ein Querruder blockieren könnte, erschiene mir ziemlich unwahrscheinlich. Ganz im Gegenteil: Bis zu den sicheren Lasten dürfen Deformationen nicht schädlich sein, was denn auch in das Kapitel Aeroleastizität ginge. Ruder müssen regelmässig kontrolliert werden und übermässiges Spiel (in irgend eine Richtung) müsste beseitigt werden.

 

Wenn Du Manöver machst, welche im AFM nicht vorgesehen sind, dann musst Du mit Überraschungen rechnen, vielleicht sogar mit derjenigen, welche Du oben erwähnst hast....

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 7 Stunden schrieb teetwoten:

..................

 Ruder müssen regelmässig kontrolliert werden und übermässiges Spiel (in irgend eine Richtung) müsste beseitigt werden.

 

....................

 

Stefan

 

 

Danke Stefan, davon bin ich auch immer ausgegangen, und habe mir nie vorstellen können, welch krasse Ausreisser es da geben kann. Eine kleine Episode dazu....

 

OT on:

 

Ausgerechnet bei meinem härtesten fliegerischen crash-course - initial IFR Praxis&Theorie in knapp 2 Wochen (US-Urlaub) - habe ich das gesamte Training auf einer 172 gemacht, die mir nach 14 Jahren VFR-fliegen ständig das Gefühl vermittelte, daß ich eigentlich gar nicht fliegen kann. Ich war plötzlich nicht mehr in der Lage, Kurs und Höhe zu halten, und zu 150% mit entsprechenden Steuerkorrekturen ausgelastet.  Nur gefühlte  10% Restkapazität"  blieben für das eigentliche Lernziel übrig. . Da ich keine Erklärung dafür hatte, schob ich es zunächst auf das anhaltend bockige Wetter (Übergangszeit zum Frühjahr), und mein CFII meinte auch nur lapidar: "you are the pilot". Als ich dann das erste Mal in meinem, Fliegerleben durch eine Prüfung gerasselt bin, habe ich alles auf eine Karte gesetzt (aus Zeitgründen, wg. unverschiebbaren Heimflug) und ohne die Möglichkeit einer Nachschulung den Checkride wiederholt. Allerdings auf einem anderen Flieger, dessen individuelle Avionikausstattung mir vollkommen unbekannt war.

Egal, schon 3 Minuten nach dem Start erkannte ich mich wieder selbst am Steuer, und plötzlich hatte ich den Kopf frei fürs Fliegen nach Iinstrumenten. Da war dann auch die neue Avionik kein Problem mehr, und ich konnte das hart erkämpfte instrument-rating mit nach Hause nehmen. Wenn ich das ursprüngliche Trainingsflugzeug auch nur ein einziges Mal in halbwegs ruhiger Luft hätte fliegen können, wäre mir natürlich viel schneller klar geworden, wo die Ursache lag.

 

vor 7 Stunden schrieb teetwoten:

...........

 

Wenn Du Manöver machst, welche im AFM nicht vorgesehen sind, dann musst Du mit Überraschungen rechnen, vielleicht sogar mit derjenigen, welche Du oben erwähnst hast....

 

Stefan

 

 

Daran habe ich auch schon  gedacht. Vielleicht überlasse ich es lieber jemand mit Testflugberechtigung und Erfahrung beim Fallschirmabsprung..

 

Gruß

Manfred

 

 

.

 

 

Bearbeitet 25. Juli 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 7 Stunden schrieb spornrad:

"..................

 

Nice slip, man!". Bin ich bis heute noch ein bisschen stolz drauf

Gruss

Albrecht

Kann ich gut nachempfinden! Weißt Du noch, welche Modellreihe das war (vor 172M), oder ob Du 40° Klappen hattest?

 

Gruß

Manfred