19.07.20 | HB-PMF | PA28 | Reitnau | Notlandung in Maisfeld

[DaMane]

vor 3 Minuten schrieb simones:

.........

 

Da sollte fast das gleiche bei rumkommen. 
 

Drück ich den Flieger bei vollen Klappen nach unten, hilft das Quadrat der erhöhten Geschwindigkeit zum Luftwiderstand. 
 

Zieh ich die Kiste zum Anschlag , verringert sicht das Quadrat extrem. 
 

Im ersten Fall ist allerdings die Zeitkomponente des Widerstandes extrem kurz,  im zweitem Fall der Widerstand zwar klein, die Zeitkomponeten der Verzögerung weil Langsamflug aber viel länger. 

In beiden Fällen sollte sich das ( fast ) ausgleichen. 

......................

 

 

 

Darüber habe ich mir auch schon Gedanken gemacht, bin aber zu keinem eindeutigen Ergebnis gekommen. Klar sollte jede Abweichung von der Geschwindigkeit für bestes Gleiten zu einer Verkürzung der Gleitstrecke führen. Aus der Praxis weiß man aber auch, daß man bei einer headwind Situation mit erhöhter Geschwindigkeit weiter kommt.

 

Es ändern sich ja nicht nur die Luftwiderstände im Quadrat, sondern auch die Auftriebserzeugung wächst, was deinen Gleitwinkel flacher macht. Dagegen kannst Du natürlich noch fester andrücken, was deine Geschwindigkeit nochmals erhöht (und den Auftrieb), was am ende zu einer sehr ungesund hohen Endgeschwindigkeit führt, mit der Du auf keinen Fall im  Gelände aufsetzen solltest.

 

Gruß

Manfred

[simones]

vor 27 Minuten schrieb DaMane:

Aus der Praxis weiß man aber auch, daß man bei einer headwind Situation mit erhöhter Geschwindigkeit weiter kommt.

 

 

 

Gruß

Manfred

Extrem schwierig ein zu schätzen ... :

 

Ist Wind auf Nase so gross, dass ich knapp über Vstall bleibe , steh ich in der Luft und sinke wie ein Heli .... GS = 0

 

Drück ich runter ( vertikal im Extrem ), hab ich ne negaive GS und fliege so zu sagen zurück. 
 

Erkauft wird das mit einer grossen IAS , die wieder kurz vorm Boden abgebaut werden muss. 
 

Hier dann fast die horizontale, der negativen Strecke ....

 

Sehr theoretisch. 

Gemeint hatte ich, Höhe unabhänig von Kurven ab zu bauen, zur gezielten Landung. 
 

Aber schön mal darüber nachzudenken, wie die Umkehrkurve nach dem Start ( wenn gewollt, dann immer in den Wind reinkurven. )

 

lg micha

Bearbeitet 22. Juli 2020 von simones

[Achim]

Mit theoretisch meinte ich: In Ernstfall es so hinzubekommen ist nochmal eine andere Herausforderung.

Gruß

Achim

[simones]

vor 36 Minuten schrieb DaMane:

 Aus der Praxis weiß man aber auch, daß man bei einer headwind Situation mit erhöhter Geschwindigkeit weiter kommt.

 

 

Gruß

Manfred

 

wenns um die Strecke geht :
 

Um gegen den Wind weiter zu kommen wie mit der besten Gleitgeschwindigkeit ( hier deine erhöhte Speed ) , ist falsch. 
 

Egal wie schnell der Gegenwind ist, die beste Gleitspeed ermöglicht die grösste Strecke. 
 

lg micha 

Bearbeitet 22. Juli 2020 von simones

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb CFM:

So ein Flugzeug bin ich zum Glück noch nicht geflogen

 

Schöne Grüße

Fred

 

Das macht überhaupt nichts. Hauptsache, Du weißt es vorher, bevor Du in ein solches einsteigst. Es gibt jedenfalls welche, und nicht nur exotische Beispiele wie PZL104 Wilga, YAK-52 oder AN-2 .

Bei denn ersten beiden Mustern wäre es vermutlich Selbstmord, bei der AN-2 kann ich mir nicht vorstellen, daß jemand soviel Muskelkraft in einem Bein hat, um das fliegende Scheunentor quer in den Wind zu stemmen.

Ohne jetzt die ganze Bibliothek an 172er POHs aller Serien durchforsten zu wollen, tippe ich mal auf die ganz frühen Serien, die noch sehr großflächige Klappen in Verbindung mit max. 40° hatten.  Dazu hat mir mal jemand erklärt, daß bei voll ausgefahrenen Klappen der Luftstrom so stark nach unten abgelenkt werden kann, daß beim slippen Teile des Höhenleitwerkes nicht mehr voll angeströmt werden.

 

AOPA schreibt dazu"

 

"Before practicing a forward slip, consult the pilot’s operating handbook. Some Cessna models prohibit or urge caution when performing a forward slip with full flaps."

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 22. Juli 2020 von DaMane

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb simones:

 

wenns um die Strecke geht :
 

Um gegen den Wind weiter zu kommen wie mit der besten Gleitgeschwindigkeit ( hier deine erhöhte Speed ) , ist falsch. 
 

Egal wie schnell der Gegenwind ist, die beste Gleitspeed ermöglicht die grösste Strecke. 
 

lg micha 

 

Auch dazu gibt es eben auch andere Meinungen, die sich in der Realität bestätigt haben.

Lassen wir mal solche Begriffe wie "Gegenwind" aus dem Spiel, und reden besser über eine headwind-komponente. Dein Flugzeug bewegt sich ja mit der von dir gewählten airspeed mit Relativgeschwindigkeit durch eine bewegte Luftmasse.

 

Wenn Du also beispielsweise ein Flugzeug fliegts, bei dem die best-glide-speed 70 KTS beträgt, umd das eine Gleitzahl von 1:10 hat., wirst Du bei Windstille (airspeed=groundspeed) aus 1000 m AGL 10 km weit gleiten können, und dafür ca. 4:40  min benötigen.

 

Wenn Du jetzt eine headwind-Komponente von 20 KTS hast, besträgt deine groundspeed nur mehr 50 KTS . Da Du weiterhin 70 KTS airspeed fliegst, hast Du diesselbe Sinkrate, die dich nach 4:40 min auf den Boden bringt. Wegen der reduzierten Groundspeed wirst Du in dieser Zeit aber nur ca. 7,2 km zurückgelegt haben.

Deshalb die Überlegung: wenn Du von den 20 KTS headwindkomponente 10 KTS auf deine airspeed aufschlägst, gewinnst Du auch 10 KTS Groundspeed dazu. Der Trick, damit es kein Null-Summen-Spiel wird, liegt darin, daß die Abweichung von der idealen glide-speed die Gleitzahl weniger stark beeinträchtigt - evtl. 1:9 anstatt 1:10 ist ein Minus von  10%, als Du durch eine um 20 % größere Groundspeed gewinnst. Du bekommst zwar mit ca. 8,6 km nicht die gleiche Gleitdistanz wie bei Windstille, aber doch soviel mehr, daß aus einem schlechten Tag doch noch ein guter werden könnte.

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 22. Juli 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb Achim:

Mit theoretisch meinte ich: In Ernstfall es so hinzubekommen ist nochmal eine andere Herausforderung.

Gruß

Achim

 

Natürlich! Aber zuerst muß immer erst eine Vorstellung haben, wie es gehen könnte. Das ist schon mehr als die halbe Miete.

 

Gruß

Manfred

[fixusc]

vor einer Stunde schrieb simones:

Egal wie schnell der Gegenwind ist, die beste Gleitspeed ermöglicht die grösste Strecke. 

Leider nein. Beweis durch Gegenbeispiel: Wenn der Headwind gleich schnell ist wie v best glide, dann machst du 0 Strecke gegenüber Boden mit v best glide. Wenn du schneller fliegst, machst du mehr als 0 Strecke gegenüber Boden. Deine Theorie ist "gegenüber der Luft gemessen", gegenüber Boden ist die Rechnung leider nicht so einfach. Siehe MacCready-Theorie: https://de.wikipedia.org/wiki/Sollfahrttheorie

[simones]

vor 24 Minuten schrieb fixusc:

Leider nein. Beweis durch Gegenbeispiel: Wenn der Headwind gleich schnell ist wie v best glide, dann machst du 0 Strecke gegenüber Boden mit v best glide. Wenn du schneller fliegst, machst du mehr als 0 Strecke gegenüber Boden. Deine Theorie ist "gegenüber der Luft gemessen", gegenüber Boden ist die Rechnung leider nicht so einfach. Siehe MacCready-Theorie: https://de.wikipedia.org/wiki/Sollfahrttheorie

Stimmt. Hast Recht. 
 

Ist im Grunde Vx zu Vy nur im Sinken. 
 

Danke.
 

lg micha 

Bearbeitet 22. Juli 2020 von simones

[fixusc]

vor 30 Minuten schrieb simones:

Ist im Grunde Vx zu Vy nur im Sinken. 

Naja. Vy hat mit Distanz und Geschwindigkeit über Grund gar nichts zu tun, es geht ja nur um die Steigleistung. Und die Berechnung von Vx ist auch nicht wirklich definiert bei Wind, respektive du müsstest das der Situation anpassen. Wieder das gleiche Spiel: Wenn die "normale" Vx bei 60 kts liegt, du aber mit 55 kts ebenfalls noch steigen kannst und dein Gegenwind zufällig 55 kts ist, dann steigst du mit 55 kts gegenüber Boden senkrecht, also steiler als mit Vx... Auch Vx bezieht sich auf die zurückgelegte Distanz gegenüber der Luft.

Die meisten einfachen Berechnungen lassen den Wind aussen vor, da es keine einfachen Formeln oder Resultate gibt (weil eben je nach Wind die Situation anders aussieht). Meistens ist es ja aber so, dass der Gegenwind von Vorteil ist und somit die Berechnungen ohne Wind übertroffen werden. Nur im Fall der Gleitdistanz geht das halt im Allgemeinen nicht. Wenn du es genau wissen willst, musst du sauber die Vektoraddition durchführen und das aufintegriert entlang der Flugroute (so macht es wohl z. B. Skydemon).

[CFM]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

 

Das macht überhaupt nichts. Hauptsache, Du weißt es vorher, bevor Du in ein solches einsteigst. Es gibt jedenfalls welche, und nicht nur exotische Beispiele wie PZL104 Wilga, YAK-52 oder AN-2 .

Bei denn ersten beiden Mustern wäre es vermutlich Selbstmord, bei der AN-2 kann ich mir nicht vorstellen, daß jemand soviel Muskelkraft in einem Bein hat, um das fliegende Scheunentor quer in den Wind zu stemmen.

Ohne jetzt die ganze Bibliothek an 172er POHs aller Serien durchforsten zu wollen, tippe ich mal auf die ganz frühen Serien, die noch sehr großflächige Klappen in Verbindung mit max. 40° hatten.  Dazu hat mir mal jemand erklärt, daß bei voll ausgefahrenen Klappen der Luftstrom so stark nach unten abgelenkt werden kann, daß beim slippen Teile des Höhenleitwerkes nicht mehr voll angeströmt werden.

 

AOPA schreibt dazu"

 

"Before practicing a forward slip, consult the pilot’s operating handbook. Some Cessna models prohibit or urge caution when performing a forward slip with full flaps."

 

Gruß

Manfred

Ja, das mit der 172 ist schon fast ein Streitthema. Ob es jetzt verboten ist oder nur steht man sollte es vermeiden. Ich überlege ob ich mir ein "Slips with flaps" T-shirt zulegen soll. 

Ich lasse halt gerne die Fläche hängen wenn ich bei Seitenwind lande. Das wäre ja dann nur ohne Klappen möglich

 

Fred

 

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb CFM:

Ja, das mit der 172 ist schon fast ein Streitthema. Ob es jetzt verboten ist oder nur steht man sollte es vermeiden. ........................

 

Nein, darüber muß man nicht streiten. Es genügt schon, einfach zur Kenntnis zu nehmen, daß es in mehr als einem halben Jahrhundert Entwicklungsgeschichte des Modells zu stufenweisen Weiterentwicklungen gekommen ist. Wo Cessna den Begriff "prohibited"" verwendet hat, würde ich davon ausgehen, daß sie wußten was sie tun. Verbote waren sicher auch damals schon kein verkaufsförderndes Argument.

 

vor 5 Stunden schrieb CFM:

...................

Ich lasse halt gerne die Fläche hängen wenn ich bei Seitenwind lande. Das wäre ja dann nur ohne Klappen möglich

 

Fred

 

 

Ich finde nicht, daß das eine mit dem anderen vergleichbar ist  (ganz abgesehen davon, daß Du unter Bedingungen, unter denen Du mit low-wing anfliegst kaum 40° Flaps setzen wirst). Forward- und Side-Slip sind nicht dasselbe.

Mit "low-wing" bewegt sich deine Flieger ja immer noch geradlinig durch Luft (alles wird "von vorne" angeströmt), Du verhinderst nur per Seitenruderausschlag einen Kurvenflug (=sideslip).

 

Beim forwardslip stellst Du durch einen großen Seitenruderausschlag deinen Flieger quasi quer in den "Fahrtwind", um viel Widerstand zu erzeugen. Durch die daraus resultierende schräge Anströmung von Tragfläche und Leitwerk kann es natürlich zu einer "Abschattung" kommen, ein "Windschatten" im Lee des Rumpfes sozusagen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 23. Juli 2020 von DaMane

[Heiri_M]

vor 5 Stunden schrieb DaMane:

ch finde nicht, daß das eine mit dem anderen vergleichbar ist  (ganz abgesehen davon, daß Du unter Bedingungen, unter denen Du mit low-wing anfliegst kaum 40° Flaps setzen wirst). Forward- und Side-Slip sind nicht dasselbe.

 

Aber ist das nicht prinzipiell dasselbe? Da besteht doch höchstens ein gradueller Unterschied. Ich habe nie Glissaden geübt, weder mit Segel- noch mit Motorflugzeugen. Die Glissade ist, soviel ich weiss, einfach ausgeprägter als ein Low-Wing beim landen. Oder übersehe ich da etwas?

[AirJon]

6 hours ago, DaMane said:

Mit "low-wing" bewegt sich deine Flieger ja immer noch geradlinig durch Luft (alles wird "von vorne" angeströmt), Du verhinderst nur per Seitenruderausschlag einen Kurvenflug (=sideslip).

Nein, tut er nicht. Da sich die Luftmasse im Vergleich zur Landebahn seitlich bewegt (bei Seitenwind) und Du mit dem "low-wing" die Laengsachse gradlinig zur Landebahn bewegst, kann nicht alles von vorne angestroemt werden.

 

Jonas

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb AirJon:

Nein, tut er nicht. Da sich die Luftmasse im Vergleich zur Landebahn seitlich bewegt (bei Seitenwind) und Du mit dem "low-wing" die Laengsachse gradlinig zur Landebahn bewegst, kann nicht alles von vorne angestroemt werden.

 

Jonas

Ok, die Luftmasse versetzt sich seitlich zur Landebahn, und die low-wing Methode ist praktisch wie eine Steigflugkurve in den Wind, in der durch Gegenseitenruder die Drehung um die Hochachse verhindert wird.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 20 Stunden schrieb Heiri_M:

 

Aber ist das nicht prinzipiell dasselbe? Da besteht doch höchstens ein gradueller Unterschied. Ich habe nie Glissaden geübt, weder mit Segel- noch mit Motorflugzeugen. Die Glissade ist, soviel ich weiss, einfach ausgeprägter als ein Low-Wing beim landen. Oder übersehe ich da etwas?

 

Jeder, der die beiden Varianten schon mal geflogen, oder auch nur als Insasse miterlebt hat, erkennt den Unterschied sofort. Bei einem low-Wing-Anflug wirken keine unbekannten Kräfte auf das Flugzeug. Nur der Horizont erscheint schief - wie in einer Kurve! - und man muß ggf. sein Körpergewicht etwas gegejn die hängende Seite abstützen, weil ja keine Kurve geflogen wird.

 

Dagegen ist ein forward-slip ein vollkommen unnatürliches Flugmanöver (und fühlt sich auch son an). Man zwingt  das Flugzeug praktisch mit Gewalt dazu, nicht mehr seiner Nase nach zu fliegen, sondern stellt es quasi "quer in den Fahrtwind". Das erzeugt ja den hohen Widerstand, und führt zum schnellen Sinken. Die tatsächliche Flugrichtung weicht deutlich von deer Längsachse des Flugzeuges ab, und man wird als Insasse an die Seitenwand gedrückt.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 24. Juli 2020 von DaMane

[spornrad]

Manne, du hast Recht, was den subjektiven Eindruck angeht. Aber ich glaube, der aerodynamische Unterschied ist ein gradueller:

Beim Forwardslip trete ich halt das Seitenruder voll durch und steuere mit der Querlage, das resultiert bei meiner Do und bei Segelflugzeugen in einer Anströmung aus ca. 45°. Geht runter wie ein Stein. Bei der C172 mit ihrem kleinen Seitenruder ist das weniger dramatisch.

Beim Sideslip hälst du mit dem Seitenruder die Landeachse und hängst die Fläche in den Wind, bis die Abdrift weg ist...

 

Wenn ich beim Sideslip zu viel Seitenruder brauch, start ich durch und such mir ne andere Landebahn

Den Unterschied seh ich eher zur Groundreference, und im Grad der schägen Anströmung.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 23. Juli 2020 von spornrad
Manfred hat mir erklärt, dass ich die Begriffe vertauscht hab. Korrigiert.

[MarkusP210]

Zitat

Slippen geht halt nicht mit allen Flugzeugen gleich gut. Bei manchen ist es sogar verboten, sobald Landeklappen ausgefahren wurden

 

Will ich mit einer Malibu eine Glissade fliegen um Höhe abzubauen fahre ich die Flaps mit Sicherheit nicht aus (oder fahre sie zuerst wieder ein)

[Andreas Meisser]

vor 21 Minuten schrieb DaMane:

Dagegen ist ein forward-slip ein vollkommen unnatürliches Flugmanöver

 

Beide Varianten sind (physikalisch, aerodynamisch) ein und dasselbe. Sie unterscheiden sich lediglich darin, dass bei der "Glissade" der Einsatz von Quer- und Seitenruder grösser ist. Vergleichbar etwa wie beim Ausführen einer flachen oder einer Steilkurve.

 

Gruss

Andreas

Bearbeitet 23. Juli 2020 von Andreas Meisser

[fixusc]

vor 41 Minuten schrieb DaMane:

Bei einem low-Wing-Anflug wirken keine unbekannten Kräfte auf das Flugzeug

Beides sind stationäre Flugzustände, also gibt es keine Beschleunigung und damit nichts, was man spüren könnte. Von der Aeorodynamik und den Kräften her ist beiden das gleiche, der Unterschied besteht in der Betrachtung des Flugpfades gegenüber Grund. Da spielt beim einen nämlich der Seitenwind mit rein, weshalb gegenüber Boden das Flugzeug in Richtung Nase fliegt und beim anderen nicht. Gegenüber der Luft (unglaublich, dass hier schon zum 3. Mal die gleiche Verwirrung bei 3 verschiedenen Flugzuständen entsteht), fliegst du auch bei der low wing Seitenwindlandung schräg, nur eben nicht gegenüber Boden. Dein Kopf denkt in Bodennähe deshalb anders, aber das spürt der Flieger nicht. Ansonsten gibt es nur den bereits erwähnten Unterschied, dass du bei der low wing Landung je nach Wind nicht volles Seitenruder benötigst, sondern nur ein bisschen.

 

Mit der Robin sind übrigens Glissaden generell verboten (so viel ich weiss aus strukturellen Gründen), was ich persönlich ziemlich schade finde. Im Notfall wäre mir das aber ziemlich egal. Der Flieger ist da, die Insassen zu schützen, nicht um heil zu bleiben. Ausserdem bremsen die Flaps sehr gut bei dem Flieger. Das beste finde ich sowieso richtige Bremsklappen, die man feinfühlig regeln kann. Ich fliege viel lieber mit Idle Power und negativer Beschleunigungsmöglichkeit an, als mit Schleppgas und positiver Beschleunigungsmöglichkeit. Beim ersten kommt man nämlich steiler rein (-> weniger Hindernisse) und bei einem Motorausfall im Anflug passiert genau gar nichts. Zudem ist es so sehr einfach, einen Heckradflieger ohne Springen zu landen. Würde gern mal einen Pipistrel Virus SW fliegen...

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb spornrad:

Manne, du hast Recht, was den subjektiven Eindruck angeht. Aber ich glaube, der aerodynamische Unterschied ist ein gradueller:

Beim Sideslip trete ich halt das Seitenruder voll durch und steuere mit der Querlage, das resultiert bei meiner Do und bei Segelflugzeugen in einer Anströmung aus ca. 45°. Geht runter wie ein Stein. Bei der C172 mit ihrem kleinen Seitenruder ist das weniger dramatisch.

Beim Forwardslip hälst du mit dem Seitenruder die Landeachse und hängst die Fläche in den Wind, bis die Abdrift weg ist...

................

 

 

Vielleicht sollten wir vorab mal die Begriffsdefinitionen abklären. Ich kenne von meiner fliegerischen Erstprägung her nur das "Slippen", worunter wir den Anflug mit gekreuzten Rudern und schräg gestellter Flugzeuglängsachse verstanden haben, was zum schnellen Höhenabbau geführt hat. Dagegen half eine "in den Wind hängende Fläche" beim Seitenwindanflug. Deshalb hätte ich jetzt unter einen sideslip eher einen low-wing-approach verstanden, und - in Übereinstimmung mit dem von mir verwendeten AOPA-Zitat -  den forewardslip als Slip in seiner ursprünglichen Bedeutung. Es würde ja keinen Sinn ergeben, wenn ich für einen low-wing-approach keine Klappen setzen dürfte.

 

vor einer Stunde schrieb spornrad:

..........................

Wenn ich beim Forwardslip zu viel Seitenruder brauch, start ich durch und such mir ne andere Landebahn

..................

 

Ich vermute, daß Du hier einen sideslip meinst......

 

vor einer Stunde schrieb spornrad:

...................

Den Unterschied seh ich eher zur Groundreference, und im Grad der schägen Anströmung.

Gruss

Albrecht

 

Genau! Die schräge Anströmung ist der Punkt, und die unterscdheidet sich deutlich zwischen forward- und sideslip.

Beim sideslip(low-wing-approach) werden die Querruder nur graduell benutzt, um den low-wing-angle zu halten und ggf. anzupassen, und das Seitenruder dazu, die Flugzeuglängsachse auf die Pistenachse auszurichten. Daß es dabei ebenfalls zu einer geingfügigen Schräganstömung kommen kann, will ich nicht ausschließen. Sie ist aber viel zu gering, um zu einem sicherheitsrelevanten Problem zu werden.

 

Ganz anders beim foreward-slip. Hier lenkt man Seiten- und Querruder so weit wie möglich aus, um die größtmögliche Querstellung des Rumpfes (Drehung der Flugzeuglängsachse um die Hochachse) zur Flugrichtung zu erreichen. Und dadurch entsteht eben eine viel stärkere Queranströmung aller aerodynamischen Flächen und Formen, was natürlich zu Abschattungen (Lee-Effekten) führt. Nur so sind die durchaus ernstgemeinten Warnungen in den Flughandbüchern zu verstehen.

 

Gruß

Manfred   

Bearbeitet 23. Juli 2020 von DaMane

[spornrad]

1 hour ago, DaMane said:

Vielleicht sollten wir vorab mal die Begriffsdefinitionen abklären

Hast Recht, ich hab es falschrum benutzt!

 

Was kann denn bei einer C172 passieren, wenn du mit vollen Klappen slipst? Schütteln tut sie hinten, aber nur ganz wenig mit 30°.

Ist das ein Strukturproblem, oder ein Steuerproblem wegen Störung der Strömung am Höhenleitwerk?

Bei simulierten Dead-Stick Landungen flieg ich sozusagen instinktiv immer recht hoch an und muss dann meistens slippen. Ich hab schon mindestens fünf Fluglehrer gefragt, was das Problem bei der 172 ist, keiner wusste eine klare Antwort...

 

Gruss

Albrecht

[spornrad]

Jetzt war ich neugierig und hab mal selbst gegoogelt. Die beste Erläuterung hab ich hier gefunden. Sieht so aus, dass es nicht um einen Tail-Stall geht, sondern um Schütteln am Höhensteuer:

 

Here’s what Bill Thompson, former Manager of Flight Test & Aerodynamics at Cessna, had to say about the issue of slipping with full flaps in the 172 (Cessna — Wings for The World, by William D. Thompson, Maverick Press, 1991, p. 41):

With the advent of the large slotted flaps in the C-170, C-180, and C-172 we encountered a nose down pitch in forward slips with the wing flaps deflected. In some cases it was severe enough to lift the pilot against his seat belt if he was slow in checking the motion. For this reason a caution note was placed in most of the owner’s manuals under “Landings” reading “Slips should be avoided with flap settings greater than 30 deg. due to a downward pitch encountered under certain combinations of airspeed, side-slip angle, and center of gravity loadings”. Since wing-low drift correction in crosswind landings is normally performed with a minimum flap setting (for better rudder control) this limitation did not apply to that maneuver. The cause of the pitching motion is the transition of a strong wing downwash over the tail in straight flight to a lessened downwash angle over part of the horizontal tail caused by the influence of a relative “upwash increment” from the upturned aileron in slipping flight. Although not stated in the owner’s manuals, we privately encouraged flight instructors to explore these effects at high altitude, and to pass on the information to their students. This phenomenon was elusive and sometimes hard to duplicate, but it was thought that a pilot should be aware of its existence and know how to counteract it if it occurs close to the ground.
[emphasis added]

The larger dorsal fin introduced on the 1972 C-172L apparently eliminated the issue....

 

There is a separate, unrelated phenomenon that Thompson described in newer models in full-flap slips: “a mild pitch ‘pumping’ motion resulting from flap outboard-end vortex impingement on the horizontal tail at some combinations of side-slip angle, power, and airspeed.” This is entirely benign and common with other high-wing airplanes. My Sport Cub did the same thing.

So although the 172L’s larger dorsal solved the pitch-down issue, they kept the cautionary note in the POH because of the latter phenomenon....

 

rummaged through my collection of old Cessna owners manuals:

1958 C-172: “prohibited”
1959 C-175: “prohibited”
1966 C-172F: “prohibited”
1972 C-172L (first year of the big dorsal): “should be avoided”

The manuals for these older models have been revised since then, and in fact the TCDS no longer carries the prohibition against slips with flaps. The POH for the current C-172S indicates that it's no biggie:

Steep slips with flap settings greater than 20° can cause a slight tendency for the elevator to oscillate under certain combinations of airspeed, sideslip angle, and center of gravity loadings.

Bearbeitet 23. Juli 2020 von spornrad

[AirJon]

6 hours ago, DaMane said:

in der durch Gegenseitenruder die Drehung um die Hochachse verhindert wird.

Bei "haengender" Flaeche hat man auch gekreuzte Ruder wie beim Sideslip. Ich sehe da keinen Unterschied.

 

Jonas

[CFM]

vor 5 Stunden schrieb DaMane:

Ganz anders beim foreward-slip. Hier lenkt man Seiten- und Querruder so weit wie möglich aus, um die größtmögliche Querstellung des Rumpfes (Drehung der Flugzeuglängsachse um die Hochachse) zur Flugrichtung zu erreichen. Und dadurch entsteht eben eine viel stärkere Queranströmung aller aerodynamischen Flächen und Formen, was natürlich zu Abschattungen (Lee-Effekten) führt. Nur so sind die durchaus ernstgemeinten Warnungen in den Flughandbüchern zu verstehen.

 

Gruß

Manfred   

Nein, nicht ganz anders. Wie schon oben erwähnt ist ein Forward oder Side Slip aerodynamisch das selbe. Nur das Referenzsystem ist ein anderes. Beides ist cross controlled flight. Man muss nicht die größtmögliche Querstellung beim forward slip einnehmen, man nimmt soviel wie mein braucht. Ich fliege einige Flugzeuge ohne Landeklappen und evtl. ohne Sicht nach vorne. Da nehme ich halt den Slip den ich brauche um runterzukommen, beziehungsweise die Bahn zu sehen. 

Bei einer Seitenwindlandung mit hängender Fläche, Sideslip merkt man auch der Widerstand höher ist, genau wie beim Forward Slip.

 

Grüße

 

Fred