19.07.20 | HB-PMF | PA28 | Reitnau | Notlandung in Maisfeld

[Heiri_M]

Ein Maisfeld ist möglicherweise gar keine so schlechte Wahl. Der Boden ist durchwurzelt und nicht so weich, es hat kaum grössere Steine oder Gräben, und schon gar keine Stacheldrahtzäune, die man erst im letzten Moment sieht. Ausserdem wird die Energie relativ sanft vernichtet, es dürften kaum Schäden an den Flügeln gegeben haben. Klar, reinigen muss man sie schon ...

 

[Mäsi]

Ich glaube nicht dass er ins Maisfeld wollte. Auf der anderen Seite des Weges ist eine Wiese. Dem ist doch einfach die Luft unter den Flügeln ausgegangen. 

 

Mich irritiert die Richtung der Piper ein wenig. Für mich sieht es so aus, als ob er Richtung Norden steht,also weg von Triengen.

Hat er noch ne Umkehr-kurve geflogen und warum? 

[Andreas Meisser]

vor 56 Minuten schrieb Mäsi:

Mich irritiert die Richtung der Piper ein wenig. Für mich sieht es so aus, als ob er Richtung Norden steht,also weg von Triengen.

Zu einer bilderbuchmässigen Notlandung gehört ein Anflug mit Downwind, Base und Final. Zudem das Ganze gegen den Wind. Und weil am Sonntag der Wind aus Richtung N bis NW blies, muss dich deine Beobachtung nicht irritieren. Sie zeigt lediglich, dass der Pilot wohl grundsätzlich richtig handelte.

 

Gruss

Andreas

Bearbeitet 21. Juli 2020 von Andreas Meisser

[mds]

9 hours ago, fixusc said:

Zudem musst du den Platz in Olten unter Stress auch noch finden. Wie gesagt, kein Motorflugpilot ist dort je gelandet mit Ausnahme von speziellen Anlässen vielleicht.

 

Ich sah die Piste in Olten einmal im Short Final: Anlässlich einer der beiden Notlande-Übungen an meiner PPL-Prüfung …

 

(Was Du schreibst, ist aber natürlich richtig.)

[Mäsi]

Danke Andreas,

An den Wind habe ich tatsächlich nicht gedacht.

 

 

(Wäre er geradeaus weiter geflogen, hätte der Landwirt noch ein weiteres Flugzeug in seiner Scheune gehabt..)

[MarkusP210]

Zitat

Wie gesagt, kein Motorflugpilot ist dort je gelandet mit Ausnahme von speziellen Anlässen vielleicht

 

Es gab eine Zeit da hat die MFGO in Olten sieben Motorflugzeuge ganz regulär betrieben...

 

 

[DaMane]

vor 8 Stunden schrieb Andreas Meisser:

Zu einer bilderbuchmässigen Notlandung gehört ein Anflug mit Downwind, Base und Final. ..........

 

Gruss

Andreas

So, so! Wer erzählt denn sowas? Was Du auflistest, ist der Ablauf einer normalen, planbaren  Landung. Eine Notlandung ist das absolute Gegenteil davon. Du kennst i.d. Regel weder die exakte Höhe über Grund, noch die genauen Winddaten am zufälligen Ort des Geschehens.

 

Was denkst Du, wie hoch der Anteil an echten Notlandungen ist, die nach eine solchen Schema funktioniert haben? Ich tippe auf weniger als 1% .

 

Wer aus einer solchen Situation heraus versucht, eine Platzrunde zu fliegen, wird sich mit größter Wahrscheinlichkeit verschätzen, ohne eine Möglichkeit zu haben, das wieder gut zu machen.

 

Meine Empfehlung wäre, einen einmal ausgesuchten, (nach erkennbarer Hindernisfreiheit, Bodenbeschaffenheit und Auslaufstrecke) strategisch günstigen Aufsetzpunkt , der nicht schon  "direkt vor der Nase" liegt, in einem flachen Kreisbogen*) anzufliegen. Während dieses Bogens ist es leichter, die Entwicklung des Höhe-Gleitdistanz-Verhältnisses zu beurteilen (seit Sully als "eyeballing" bekannt), und durch (kleine) Korrekturen am Radius den Höhenabbau entsprechend einzuteilen (wenn Tendenz zu hoch=Radius vergrößern, wenn eher zu tief=Radius verkleinern).

 

*) ein kontinuierlicher Kreisbogen führt auch zu einer gleichmäßigen Sinkrate, deren Höhenverlust einfacher abzuschätzen ist, als bei mehr oder weniger steilen 90° Kurven.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 22. Juli 2020 von DaMane

[Andreas Meisser]

vor 5 Stunden schrieb DaMane:

So, so! Wer erzählt denn sowas?

 

Na, ja, jedem das Seine... Gelehrt wird jedenfalls was anderes.

Und ich rede von einer bilderbuchmässigen Notlandung. Schon klar, dass das nicht immer möglich ist.

 

 

 

Vielleicht wieder mal etwas Theorie für dich? hier . Und um mich musst du dir keine Sorgen machen - ich habe meine (geglückte) Notlandung hinter mir....

Gruss

Andreas

Bearbeitet 22. Juli 2020 von Andreas Meisser

[fixusc]

vor 4 Stunden schrieb DaMane:

 

Wer aus einer solchen Situation heraus versucht, eine Platzrunde zu fliegen, wird sich mit größter Wahrscheinlichkeit verschätzen, ohne eine Möglichkeit zu haben, das wieder gut zu machen.

Die Platzrunde ist es doch genau, was dir Spielraum verschafft, falls du dich verschätzt...

Du zielst im Downwind auf Mitte Landefeld und drehst entsprechend früh oder spät in die Base ein. Wenn du dann im Final siehst, dass es bis Mitte Feld reicht, nimmst du Aiming Point nach vorne und lässt die Läden raus, um am Anfang des Feldes aufzusetzen.

 

vor 4 Stunden schrieb DaMane:

Du kennst i.d. Regel weder die exakte Höhe über Grund, noch die genauen Winddaten am zufälligen Ort des Geschehens.

Die Höhe über Grund ist im Mittelland deine Höhe - 1500ft. Das reicht allemal und wie man gesehen hat, kannte der Pilot die Windlage schon. Diese ist ja meistens auch zumindest grob bekannt und evtl. sogar auf einem Instrument oder Tablet abzulesen. Eine Landung in ein weiches Feld gegen den Wind ist so ziemlich das beste, was der Pilot machen konnte und das hat er gemacht. Ich würde sagen, dass es nicht Glück ist, dass sie alle überlebt haben, sondern weil er alles Wichtige beachtet hat. Wind, Feld, kontrollierter Anflug, kontrolliertes Aufsetzen, korrekte Konfiguration, korrekte Prioritäten (sichere Landung anstatt Versuch zum Flugplatz zu kommen, Schutz der Personen anstatt des Flugzeugs).

[Gulfstream]

Frage eines Laien: ist es nicht so, dass die Alternatives und möglichen Notlandeplätze entlang der geplanten Route zu einer gründlichen Flugplanung gehören?

Markus

Gesendet von meinem SM-G975F mit Tapatalk

[Mike Rider]

vor 24 Minuten schrieb Gulfstream:

Frage eines Laien: ist es nicht so, dass die Alternatives und möglichen Notlandeplätze entlang der geplanten Route zu einer gründlichen Flugplanung gehören?

Markus

Gesendet von meinem SM-G975F mit Tapatalk
 

Das tun sie auch (Alternates) und ich bin mir sicher, dass dies entsprechend geplant wurde. Aber du planst nicht für einen plötzlichen Motorausfall. Klar, es wäre sinnvoll, seine Route so zu wählen, dass jederzeit ein schönes Feld mit wenig Hindernissen entlang des Flugweges liegt. Unter dieser Prämisse kannst du aber gleich jeden Alpenflug oder ähnliches knicken, da nicht realistisch. Ich habe jedenfalls noch NIE mit einer Notlandemöglichkeit enroute geplant, jedoch immer mit  einem oder mehreren Alternates. Allerdings kritische Punkte mit Sicherheitshöhe überqueren, um noch irgendwo vernünftig hinzukommen für den Fall der Fälle (z.B. bei Überflug Walensee).

 

Wir alle kennen die Situation wie es war nicht. Und wenn einem dann der Hobel mitten in der Luft tatsächlich abstellt, geht wohl der Puls und das Adrenalin erstmal hoch - egal wie oft man dies geübt hat. Weil diesmal, diesmal ist es echt und das eigene Leben sowie das der PAXe und allenfalls unbeteiligter am Boden steht auf dem Spiel.

 

Ich kenne die PMF nicht, aber das Ding hat ein FADEC. Elektronik. Wenn irgendwas schief geht damit, die überhizt (soll im Sommer bei längeren Stopps z.B. im Tessin an der prallen Sonne schon mal passiert sein) oder sonst was ist, dann stellt dir der Motor nullkommaplötzlich ab. Keine Vorzeichen, nichts. Vermutlich hast du dann nicht mal mehr Zeit auf FADEC-B zu schalten, resp. ich könnte mir vorstellen, dass das dann auch nichts mehr nützt. Das fährt ganz schön ein.

Bearbeitet 22. Juli 2020 von Mike Rider

[DaMane]

vor 30 Minuten schrieb Gulfstream:

Frage eines Laien: ist es nicht so, dass die Alternatives und möglichen Notlandeplätze entlang der geplanten Route zu einer gründlichen Flugplanung gehören?

Markus

Gesendet von meinem SM-G975F mit Tapatalk
 

Nein. Wenn, dann nur für besondere Flüge, wo es keine Rolle spielt, sich wochenlang darauf vorzubereiten (z.B. mit Expditionscharakter, was heutzutage eher selten sein wird). Zumindest bis heute gilt, daß man die Eignung enes Notlandefeldes nur durch eigenen Augenschein beurteilen kann, und nicht nach einer 2D-Karte. Dazu bräuchtes mindestens eine 3-D-Reliefdarstellung mit allen möglichen Hindernissen, die Du aus einem 360° Bildwinkel betrachten kannst. Und da Du vorher nicht weißt, wo es dich treffen könnte, würde das deine Planungkapazitäten weit überfordern.

Das kann sich aber gerade ändern. Sobald ich die Möglichkeit habe, die Strecke vorher virtuell abzufliegen, und dabei eine 1:1 Abbildung der realen Welt sehe, kann  man das neu bewerten. MSFS2020 wird es zeigen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 22. Juli 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb Andreas Meisser:

 

Na, ja, jedem das Seine... Gelehrt wird jedenfalls was anderes.

Und ich rede von einer bilderbuchmässigen Notlandung. Schon klar, dass das nicht immer möglich ist.

 

 

 

Vielleicht wieder mal etwas Theorie für dich? hier . Und um mich musst du dir keine Sorgen machen - ich habe meine (geglückte) Notlandung hinter mir....

Gruss

Andreas

 

Gratuliere zur geglückten Notlandung! Das ist eine Erfahrung, die Du mir voraus hast, und ich gönne sie dir.

 

Danke auch für den Link zu Rod Machados Tipps, die ich üblicherweise sehr schätze. Nur in diesem Fall finde ich die Betrachtung sehr "theoretisch", bestenfalls vom Grünen Tisch aus für den Unterrichtsraum geeignet (wofür sie wohl auch gedacht sind).

Der Vorteil, über eine Platzrunden anzufliegen, besteht ja darin, daß ich immer aus der gleichen Höhe anfliege (1000ft AGL), den Wind kenne, und eine gewohnte Perspektive habe.

All das ist in einer echten Notsituation nicht gegeben. Darum empfehle ich auch, Notlandeübungen immer realitätsnah zu gestalten, und nach Möglichkeit aus unterschiedlichen Positionen heraus zu trainieren.

Selbst wenn mir heute mein GPS suggeriert, aus Terraindaten eine Höhe über jedem einzelnen Wurzelstock errechnen zu können, würde ich niemals einen Anflug danach einteilen, solage mir echte  visuelle Referenzen zur Verfügung stehen. Diese müssen sich aber in Flugrichtung befinden, um hilfreich zu sein.

 

Vielleicht habt ihr mir auch was voraus beim "Eyeballing". Für mich wird es um so schwieriger, je weiter ich mich vom geplanten Aufsetzpunkt entferne, und den Windeinfluß nicht einschätzen kann. Nur wenn ich mich auf den Landepunkt zubewege, kann ich meinen Gleitweg anpassen. Und das "darauf zu bewegen" findet eben auch in einer Kreisbahn statt.

 

Aber ich will euch nix verkaufen, oder "zum rechten Glauben bekehren", sondern nur einen Denkanstoß zur Diskussioin stellen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 22. Juli 2020 von DaMane

[MarkusP210]

Zitat

Der Vorteil, über eine Platzrunden anzufliegen, besteht ja darin, daß ich immer aus der gleichen Höhe anfliege (1000ft AGL), den Wind kenne, und eine gewohnte Perspektive habe.

 

Das beschreibt den Normalfall. Im Notfall bietet das Pattern den Vorteil die verbleibende Höhe durch Verkürzen/Verlängern sehr gut nutzen zu können und zu verhindern dass man zu kurz kommt.

 

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb MarkusP210:

 

.............. Im Notfall bietet das Pattern den Vorteil die verbleibende Höhe durch Verkürzen/Verlängern sehr gut nutzen zu können und zu verhindern dass man zu kurz kommt.

 

 

Du hast mich nicht verstanden. Genau das wird m.M. nach durch einen kreisbogenförmigen Anflug wesentlich erleichtert. Probier es einfach mal aus! Kleine Radiuskorrekturen zeigen sofortige Wirkung und verhindern eher, daß man sich im Streß oder "im Eifer des Gefechtes" zu weit ins Abseits manövriert.

Ich weiß, daß die Trainingsmöglichkeiten in Europa kaum vorhanden sind, aber versuch mal eine dir vollkommen unbekannte Piste mit dir unbekannter MSL-Höhe, und ohne veröffentlichten Platzrundenverlauf auf Anhieb richtig anzufliegen (so wie es für frühere Buschpiloten das tägliche Brot war). Ein erfolgversprechender Trick wäre, die der Piste zugewandte Flächenspitze auf die Schwelle "festzunageln" bis ins base.

 

Eine etwas andere Baustelle, aber vielleicht auch trotzdem lehrreich:

 

In den USA lernen angehende Berufspiloten auf Singles die sog. "Eight-around-pylons". Das ist ein durchaus anspruchsvolles Manöver bei den dort üblicherweise herrschenden (für uns ungewohnt hohen) Windgeschwindigkeiten, weil sich der Windeinfluß ständig dynamisch verändert.  Es wird mit konstantem power-setting geflogen, und das wechselweise Zentrieren der beiden Pylonen geschieht auf die oben beschriebene Flugtechnik. Die Anpassung der Radien geschieht durch die Anwendung der sog. Pivot-Altitude.

 

Aber ich möchte euch nicht zu sehr mit meinen Überlegungen langweilen, sondern nur aufzeigen, wie man auf solche "komischen Gedanken" kommen kann, wie sie mir manchmal in den Sinn kommen. Von nichts kommt ja nichts.....

 

Gruß

Manfred

 

PS: ich weiß jetzt nicht, wie die Rechtslage in der Schweiz ist, aber in Deutschland - und überall, wo ich sonst noch sog. "Ziellandungen" (=simulierte Notlandung nach Triebwerksausfall) trainiert habe - hat man i.d. Regel alle Freiheiten bei der Gestaltung des Anfluges auf das gewählte Notlandefeld. D.h., man ist nicht an die Einhaltung des traffic-circuits gebunden.

Bearbeitet 22. Juli 2020 von DaMane

[Hotas]

Wir reden ja ungefähr vom gleichen:

 

- Ein Halbkreis, den man weiter oder enger fliegt,

- oder Downwind/Base/Final..

- oder Downwind / 45° Base / 45° Final.. (ist momentan gerade im Trend)

- oder irgendein Zwetschgoid dazwischen.

 

Alle Konzepte enthalten Gegenanflug für eine Beurteilung des Notlandefeldes, seiner relativen Position und Wind. Unter kontinuierlicher Beobachtung des beabsichtigten Aufsetzpunktes vergrössert oder verkleinert man dann Base/Final oder den Kurvenradius nach Bedarf. Man geht also mit überschüssiger Höhe in die Nähe eines Notlandefeldes, und wählt eine geeignete Flugtaktik um den Höhenabbau mit Position zu koordinieren.

 

Nach bestem Gleiten soweit wie möglich fliegen und geradeaus landen, na ja; kontrolliert ist anders. Man kommt zwar am weitesten, aber man landet dann halt dort wo man landet. Ob das Feld geeignet ist, sieht man dann wenn man dort ist (!). Länger landen geht nicht, und zum kürzer landen kriegt man die Energie auch mit Flaps kaum noch weg. Ich weiss nicht wo man diese Skydemon Gleitpfad Info wirklich praktisch einsetzen kann; möglicherweise bei Flügen der Küste entlang oder über Seen, wo es wirklich darauf ankommt ob man es mit Gleiten noch zur Küste schafft.

 

Bearbeitet 22. Juli 2020 von Hotas

[DaMane]

vor 3 Minuten schrieb Hotas:

........................

 

Nach bestem Gleiten soweit wie möglich fliegen und geradeaus landen, na ja; kontrolliert ist anders. Man kommt zwar am weitesten, aber man landet dann halt dort wo man landet. Ob das Feld geeignet ist, sieht man dann wenn man dort ist (!). Länger landen geht nicht, und zum kürzer landen kriegt man die Energie auch mit Flaps kaum noch weg. Ich weiss nicht wo man diese Skydemon Gleitpfad Info wirklich praktisch einsetzen kann; möglicherweise bei Flügen der Küste entlang oder über Seen, wo es wirklich darauf ankommt ob man es mit Gleiten noch zum Ufer schafft.

 

 

Nun ja, natürlich ist die Einnahme der Geschwindigkeit für bestes Gleiten die allererste Maßnahme, bevor man beginnt die vorhandenen Optionen zu sortieren. So hat man die meiste Zeit und Strecke verfügbar. Erst wenn ich sicher bin, daß ich ein Notlandefeld wirklich erreichen kann, fange ich an, ggf. Höhe geziehlt "zu vernichten".

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 18 Minuten schrieb Hotas:

................

 

Alle Konzepte enthalten Gegenanflug für eine Beurteilung des Notlandefeldes,

.................

 

 

Vorsicht, hier muß man aufpassen, daß man nicht zwei verschiedene Situationen durcheinander würfelt.  Den Luxus, die Beschaffenheit eines Notlandefeldes aus dem Gegenanflug heraus zu beurteilen, hat man nur, solange Motorleistung zur Verfügung steht, die einem ggf. noch zu einem Alternate befördern kann.

Meine Aussagen und Betrachtungen bezogen sich rein auf eine ultimative, antriebslose  Notlandung .

 

Gruß

Manfred

[Hotas]

vor 27 Minuten schrieb DaMane:

Den Luxus, die Beschaffenheit eines Notlandefeldes aus dem Gegenanflug heraus zu beurteilen, hat man nur, solange Motorleistung zur Verfügung steht

Dann haben wir wirklich unterschiedliche Auffassungen (ist ja auch i.O.).  Ich fliege ja Gleitschirm, Gleitzahl gleich wie die PA28 Scheunentore, und mache öfters ungeplante Aussenlandungen. Dort landet man auch nicht einfach straight in, selbst bei grosszügigen Platzverhältnissen fliegt man eine halbe Volte Zwecks Einschätzung des Raumes, Windes, relative Sinkrate und Boden. Keine Ahnung weshalb das nur mit Motorleistung gehen sollte oder Sinn machen sollte.

 

Meine Message ist nur: Lieber weniger weit gleiten dafür den Gleitpfad kontrollieren, als soweit wie möglich gleiten und dabei das Steuer Isaac Newton überlassen. Wenn es so knapp ist, dass man keine Volte mehr fliegen *kann*, darüber müssen wir freilich nicht diskutieren; dann ist die beste Taktik halt eben wie es die Situation, der Pilot und der Flieger zum Zeitpunkt x hergeben, und das kann irgendwas sein.

 

Bearbeitet 22. Juli 2020 von Hotas

[kaithehai]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Länger landen geht nicht, und zum kürzer landen kriegt man die Energie auch mit Flaps kaum noch weg.

 

Was ist mit slippen/Seitengleitflug wenn man merkt das es zu lang wird?

[DaMane]

vor 26 Minuten schrieb kaithehai:

 

Was ist mit slippen/Seitengleitflug wenn man merkt das es zu lang wird?

 

Slippen geht halt nicht mit allen Flugzeugen gleich gut. Bei manchen ist es sogar verboten, sobald Landeklappen ausgefahren wurden.

 

Ich persönlich bevorzuge Slalom-Fliegen, um zuviel Höhe schnell abzubauen. Diese Flugtechnik funktioniert über zweierlei Mechanismen:

 

a) die "Serpentinen" verlängern die Anflugstrecke, und analog dazu den Höhenabbau.

 

b) da sich das Flugzeug dabei immer in einer mehr oder weniger großen Schräglage befindet, ist die wirksame vertikale Auftriebskomponente deutlich kleiner als im Geradeausflug.

 

Beides zusammen führt zu einem äußerst effektiven Höhenabbau.

 

Bedenken wegen dem Kurvenfliegen braucht man keine zu haben, solgange man die normale Anfluggeschwindigkeit nicht unterschreitet, und - ganz wichtig!!! - nicht "zieht". Letzteres wäre auch kontraproduktiv, wenn ich runter möchte.

 

Gruß

Manfred

[Achim]

Also ich fand bei Überlegungen zu diesem Thema folgendes Dokument recht hilfreich:

https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/airplane_handbook/media/10_afh_ch8.pdf Seiten 8-22 bis 8-27

Klar, ist theoretisch aber zum Teil übt man das ja so.

[CFM]

vor 10 Minuten schrieb DaMane:

 

Slippen geht halt nicht mit allen Flugzeugen gleich gut. Bei manchen ist es sogar verboten, sobald Landeklappen ausgefahren wurden.

Gruß

Manfred

So ein Flugzeug bin ich zum Glück noch nicht geflogen

 

Schöne Grüße

Fred

[simones]

vor 46 Minuten schrieb DaMane:

Bedenken wegen dem Kurvenfliegen braucht man keine zu haben, solgange man die normale Anfluggeschwindigkeit nicht unterschreitet, und - ganz wichtig!!! - nicht "zieht". Letzteres wäre auch kontraproduktiv, wenn ich runter möchte.

 

Gruß

Manfred

Man sollte m.M. , abgesehen vom Kurvenflug , die Geschwindigkeit des besten Gleitens zum schnellem Höhenabbau verlassen, wenn das erforderlich erscheint, ausser Kurven wie folgt  : 

 

 Egal ob Speed erhöhen oder verringern, immer beste Speed zum Gleiten verlassen. 

 

Da sollte fast das gleiche bei rumkommen. 
 

Drück ich den Flieger bei vollen Klappen nach unten, hilft das Quadrat der erhöhten Geschwindigkeit zum Luftwiderstand, um Energie ab zu bauen. 
 

Zieh ich die Kiste zum Anschlag , verringert sicht das Quadrat extrem. 
 

Immer zu sehen beim Motorausfall. 
 

Im ersten Fall ist allerdings die Zeitkomponente des Widerstandes extrem kurz,  im zweitem Fall der Widerstand zwar klein, die Zeitkomponeten der Verzögerung weil Langsamflug aber viel länger. 

In beiden Fällen sollte sich das ( fast ) ausgleichen. 
 

Durch slippen den Widerstand zu erhöhen, ist natürlich das beste. 

In der Diskussion kommt mir das Flugzeugmuster zu kurz :

 

C152 landet man bei Gegenwind im Vorgarten, ne King Air nicht. 
 

lg micha

 

Bearbeitet 22. Juli 2020 von simones

[DaMane]

vor 18 Minuten schrieb Achim:

Also ich fand bei Überlegungen zu diesem Thema folgendes Dokument recht hilfreich:

https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/airplane_handbook/media/10_afh_ch8.pdf Seiten 8-22 bis 8-27

Klar, ist theoretisch aber zum Teil übt man das ja so.

 

Ganz im Gegenteil. Ich habe jetzt die Texte nicht gelesen, aber die Bilddarstellungen sind sehr gut getroffen.

 

Gruß

Manfred