11. Juli 2020 | Zwei niederländische Segelflugzeuge | Borkenberge/Dülmen | Absturz

[Flying Bull]

 

Zwei niederländische Segelflugzeuge sind bei Dülmen (NRW) zusammen gestoßen und abgestürzt.

Beide Piloten sind leider verstorben 

Einer scheint noch versucht zu haben auszusteigen, seine Leiche wurde 200 Meter entfernt von der Absturzstelle im Wald gefunden 

https://www.tagesschau.de/inland/regional/nordrheinwestfalen/absturz-duelmen-101.html
mein Beileid 

 

traurige Grüße 

Udo

Flying Bull

[Christian Thomann]

The gliders involved in the accident were Glaser-Dirks DG-300 Elan PH-1033 and Rolladen-Schneider LS4-b, registered PH-1282.
The last datapoint shown on flight tracking website Flightradar24 shows the gliders at an altitude of about 3300-3600 feet.


https://aviation-safety.net/wikibase/237821

 

 

https://www1.wdr.de/nachrichten/westfalen-lippe/kollision-segelflieger-duelmen-100.html
https://de.sputniknews.com/panorama/20200711327487546-zwei-flugzeuge-im-muensterland-zusammengestossen--piloten-tot/
https://www.rnd.de/panorama/zwei-flugzeuge-stossen-im-munsterland-zusammen-beide-piloten-tot-YDHGMRPATRCUBC6SCDD27TSQRU.html
https://www.bild.de/regional/ruhrgebiet/ruhrgebiet-aktuell/duelmen-segelflieger-stossen-in-der-luft-zusammen-zwei-tote-71830154.bild.html

Bearbeitet 12. Juli 2020 von Christian Thomann

[DaMane]

Tragisch. Wäre interessant zu erfahren, ob sie mit Kollisionswarnern ausgestattet waren?

Wenn ja, wie hilfreich sind diese Dinger wirklich?

 

Gruß

Manfred

[fixusc]

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

Wenn ja, wie hilfreich sind diese Dinger wirklich?

War heute Morgen fliegen. Hatte den ganzen Flug über keine einzige Flarm-Meldung, habe aber mindestens 4 Flieger gesehen, die mit grosser Sicherheit auch ein Flarm drin hatten. Je nach Installation im Flugzeug kommen die Flarm-Signale leider nicht immer an. Dafür piepst das Ding ständig im Final, wenn ein anderer Flieger an der Piste wartet. Nichts gegen Flarm, ich finde es super. Aber leider ist es zumindest nach meiner Erfahrung noch nicht genug zuverlässig

[horst1]

Flarm ist kein zertifiziertes Gerät für die Luftfahrt. Wir wissen nicht welche Qualität der Flarm Einbau hatte, speziell der Antennen. Wir wissen nicht, ob der Akku für das Flarm funktioinsfähig war.

Flarm informiert und warnt, wie der einzelne Pilot darauf reagiert, ist nicht vom Flarm abhängig. Viele Segelflugpiloten halten Wolkenabstände nicht ein, wundern sich aber über Flarm Alarm, selbst wenn das andere Flugzeug in den Wolkenfetzen ist und kein Sichtkontakt gegeben ist. Bei einen lokalen Segelflugwettbewerb hatte ich ein Gespräch zweier Segelflugpiloten mitgehört, beide flogen knapp unter der Wolkenstrasse, als Flarm Alarm losging, dann kurzer Sichtkontakt, Ausweichen hat gerade noch funktioniert, aber nur weil der eine Segelflugpilot in die Wolken reingeflogen ist.

Die Flugunfallauswertung dieses geschilderten Segelflugunfall könnte eigentlich nur mit den zwei funktionierenden Flarm Aufzeichnungen so einigermassen gelingen. In welcher Höhe setzte das Sinken durch Absturz ein, welche Flughöhe war zum Zeitpunkt der Flarm Unterbrechung/plötzlicher Höhenverlust, welche Flugrichtung hatten die beiden Segelflugzeuge? Das wird alles mit einen funktionierenden Flarm aufgezeichnet.

Ich hatte einmal selber eine Flugfunkaufzeichnung eines tödlich verlaufenden Segelflugunfall von einen Segelflugschüler dokumentiert. Mein Videofilm/Audioaufzeichnung hatte eine Zeitschine, welche mit der Flarm Datenaufzeichnung zeitlich synchronisiert wurde. Auf diese Art und Weise konnte die BFU sekundengenau veröffentlichen, was der Flugschüler zu welcher Zeit bei welcher Flugposition zum Fluglehrer im Flugfunk gesagt hatte. Erkenntnisreich ist aber auch, was der Flugschüler nicht mitgeteilt hat, und was der Fluglehrer nicht abgefragt hatte. Erst mit der Audiodatei konnte die Ursache des tödlichen Flugzugabsturz optimal erklärt werden. https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2019/Bericht_19-1022-3X_Hornet_Rickenbach.pdf?__blob=publicationFile

Das ist zur Zeit ein grosses Thema bei dem Deutschen Aeroclub, wie kann man die Unfallzahlen verringern?

Die Berufsluftfahrt hatte in den letzten Jahren gute Fortschritte gemacht, während bei den Privatpiloten vieles bei dem alten geblieben ist. In der Berufsluftfahrt gibt es den Flugdatenrecorder und Cockpit Voice Recorder, Kollisionswarnsysten TCAS. Man konnte durch die Auswertung von Cockpit Voice Recorder viel lernen, Funkspruchverfahren wurde der Sicherheit angepasst, und vieles mehr.

Der Segelflugunfall dieser beiden holländischen Piloten wird wahrscheinlich nie richtig zu klären sein.

Der von mir mit dokumentierte Flugunfallhergang, meine Gesprächsaufzeichnungen, haben der BFU wichtige Erkenntnisse gegeben, das wurde mir am Telefon so gesagt.Und daraus muss man jetzt lernen.

Bearbeitet 12. Juli 2020 von horst1

[QDM]

vor 18 Stunden schrieb DaMane:

Tragisch. Wäre interessant zu erfahren, ob sie mit Kollisionswarnern ausgestattet waren?

Wenn ja, wie hilfreich sind diese Dinger wirklich?

 

Der Flugweg der LS4 war auf der einschlägigen Flarm-Tracking Seite lückenlos nachzuverfolgen. Sie war bei Utrecht gestartet, auf einem Streckenflug, hatte bereits gewendet und schon wieder auf dem Heimflug. Ein klassischer Streckenflug. Wenn selbst die Flarm-Empfänger am Boden den Flug praktisch lückenlos verfolgt haben, kann man davon ausgehen, dass das Flarm in dieser Maschine sehr gut funktioniert hat (hohe Reichweite, gute Abstrahlung in alle Richtungen - sonst hätte das Tracking vom Boden her Lücken gezeigt).

 

Für die DG300 sind zwei Flarm-Geräte in der öffentlichen Datenbank registriert (d.h. das Gerät wurde mal irgendwann getauscht). Am Unfalltag wurde aber kein Signal dieser beiden Geräte getracked. Entweder wurde das Flarm der DG300 erneut getauscht (und das neue Gerät war noch nicht in der Datenbank regstriert), oder es war an diesem Tag nicht an Bord oder nicht eingeschaltet.

 

Meiner Erfahrung nach funktioniert Flarm sehr gut. Es gibt aber große Unterschiede: ein Problem sind gerade Motorflieger, die das Flarm nur mit dem 3cm Antennenstummel im Cockpit stehen haben. Diese "im Cockpit" Installation funktioniert bei vielen Segelflugzeugen noch ganz gut - in Motorfliegern (insbesondere denen aus Blech) ist das aber absoluter Murks. Das Signal wird dann durch den Rumpf nach unten, und nach hinten abgeschirmt - und hat keine hohe Reichweite. Ich hatte auch so einen Spezi bei uns am Platz, der ein Flarm so betrieben hat. Er ist dann auch noch herumlaufen und hat anderen erzählt, dass Flarm nicht richtig funktioniert und das alles nichts bringt - bis wir uns dann mal die Auswertung angeschaut haben und ihm gezeigt haben, dass es sein eigenes Gerät ist, dass nicht korrekt installiert ist. Gerade in Blechfliegern muss die Antenne halt außerhalb "des Käfigs" installiert werden.

 

Die Sust hat das vor einigen Jahren auch in einem Unfallbericht hervorgehoben. Es reicht nicht aus, einfach ein Flarm ins Cockpit zu stellen. Man muss sich auch anschauen, wie und ob es funktioniert. Die Sust schlug damals vor, dass Piloten das mindestens jährlich im Rahmen der Wartung überprüfen. Flarm bietet dafür ein Auswertungstool an, dass die Antennencharakteristik anzeigt. Man muss dafür nur eine Aufzeichnung eines längeren Streckenfluges hochladen. Meiner Erfahrung nach machen das aber bis heute leider die wenigsten Piloten.

https://flarm.com/support/tools-software/flarm-range-analyzer/

Bearbeitet 13. Juli 2020 von QDM

[Pioneer300]

vor 18 Stunden schrieb DaMane:

wie hilfreich sind diese Dinger wirklich?

 

Ich fliege nun schon seit vielen Jahren mit dem TRX1500. Meine Erfahrungen damit sind ausserordentlich gut! Super Reichweite und in Gegenden mit guter Einrüstungsquote enorm hilfreich.

Ganz klare Empfehlung!

 

Chris

[Pioneer300]

vor 29 Minuten schrieb QDM:

ein Problem sind gerade Motorflieger, die das Flarm nur mit dem 3cm Antennenstummel im Cockpit stehen haben. Diese "im Cockpit" Installation funktioniert bei vielen Segelflugzeugen noch ganz gut - in Motorfliegern (insbesondere denen aus Blech) ist das aber absoluter Murks.

 

Ganz so pauschal kann man das nicht sagen.

Oft sieht man die Antennen oben auf dem Instrumentenpilz montiert, das ist wirklich nicht optimal. Aber vernünftig platziert ist auch eine Installation im Cockpit sehr leistungsfähig.

Hier mal mein Setup, welches einwandfrei funktioniert:

 

 

Chris

[FalconJockey]

Bei unseren 4 Motormaschinen sind die PowerFLARM alle mit Aussenantennen installiert und liefern gute Ergebnisse. Gerade bei meinem letzten Flug im Juni hätte ich drei Mal Flugzeuge übersehen, die mir das Ding angezeigt hat. Super Sache, ein echter Zugewinn an Sicherheit. Das nicht zu installieren, ist ein willentlicher Eingang höheren Risikos, zumal die Kosten in der Gesamtbetrachtung wirklich verschwindend klein sind.

[Simon500]

Sehr tragisch dieser Absturz  
Ob FLARM in beiden Fliegern installiert und funktionsfähig war, wird vermutlich erst die Untersuchung der BFU zeigen. Ich schliesse mich meinem Vorredner an, Kollisionswarngeräte sind für mich angesichts der überschaubaren Kosten ein MUSS. Sie alleine können einen Zusammenstoss zwar nicht verhindern, bieten aber einen zusätzlichen Safety-Layer und können See-and-avoid vereinfachen. Mich beschäftigen diese Midair-Collisions, ich habe zwei Videos gemacht A) Warum ich der Meinung bin, dass es diese Systeme braucht 

 

und B) was der Markt so hergibt und wie es mit der Kompabilität der Systeme ausschaut 

 

 

Ich hoffe dass sich solche Zusammenstösse in Zukunft besser verhindern lassen

[Pioneer300]

Generell: Wer meint, nur mit rausschauen Kollisionen verhindern zu können, hat die Grundproblematik der stehenden Peilung nicht verstanden bzw. unterschätzt dieses.

 

Chris

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Pioneer300:

Generell: Wer meint, nur mit rausschauen Kollisionen verhindern zu können, hat die Grundproblematik der stehenden Peilung nicht verstanden bzw. unterschätzt dieses.

 

Chris

 

Das halte ich jetzt mal für etwas "übertrieben" ....

 

Zugegeben, es haben in der Luftfahrtgeschichte viele (zu viele!) Midair-Collision stattgefunden, von denen wir wissen. Ich bin aber auch zutiefst davon überzeugt, daß bereits vor der Verfügbarkeit technischer Antikollisionssysteme ebenfalls unzählige Midairs durch rechtzeitiges Erkennen vermieden wurden, von denen außer den involvierten Piloten kein Mensch etwas weiß.

Die gefürchtete "stehende Peilung"*) muß ja auch erst einmal zustande kommen, was von der Wahrscheinlichkeit her ebenso "ein Wunder" ist, wie das zufällige Zusammentreffen zweier Flugzeuge während einer zehntel Sekunde auf einer Distanz von wenigen Metern im "unendlichen Luftraum".

 

*) eine solche würde ich am ehesten auf einem klassichen Airway befürchten, auf dem Airliner nach Instrumentenflugregeln exakt auf Gegenkurs unterwegs sind, und sowieso keiner mehr vorne rausschaut (weil sicher jederauf die gewohnt zuverlässige Höhenstaffelung durch ATC verläßt).

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 13. Juli 2020 von DaMane

[QDM]

vor 9 Stunden schrieb Pioneer300:

Ganz so pauschal kann man das nicht sagen.

Oft sieht man die Antennen oben auf dem Instrumentenpilz montiert, das ist wirklich nicht optimal. Aber vernünftig platziert ist auch eine Installation im Cockpit sehr leistungsfähig.

 

Richtig, ich habe es auch etwas überspitzt formuliert. Zugegeben, ich betreibe es im Verein selbst in einer unserer Motormaschinen mit einer einfachen Installation: in der DR400 funktioniert auch die Antenne im Cockpit gut (wenig Blech, viel Holz...). In einer PA28 dagegen: Katastrophe... Da brauchte es erst die Außenantenne, damit das Gerät überhaupt Sinn machte. Wichtig ist halt, dass man so ein Gerät nicht einfach nur aufstellt und fertig - sondern sich auch anschaut, ob Empfang/Abstrahlung sauber funktionieren. Mit dem Online-Tool von Flarm klappt das wirklich gut: man kann auf der grafischen Charakteristik dann regelrecht den Aufbau des Flugzeugs wiedererkennen (wenn die Antenne vorne rechts ist, sieht man eine leicht stärkere Abschattung nach hinten links etc). Und wir hatten auch schon kleine Segelflieger, wo die Charakteristik trotz Außenatenne katastrophal war: Ursache war da ein abgeknicktes/durchgescheuertes Antennenkabel. So etwas würde ohne diese Analyse der Flarm-Daten kaum auffallen.

[Pioneer300]

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

Die gefürchtete "stehende Peilung"*) muß ja auch erst einmal zustande kommen

Und genau deswegen passieren Kollisionen verh. selten.

 

Ich sage ja nicht, dass rausgucken nichts bringt, im Gegenteil. Platzrundenverkehr, Thermikkurbelei im Pulk, keine Frage, da muss man schauen.

Aber auf Überlandflug, beide Kollisionspartner im Geradeausflug, stehende Peilung.... Da braucht es ein gerüttelt Mass an Glück, dass man den rechtzeitig sieht.

 

Chris

Bearbeitet 13. Juli 2020 von Pioneer300

[horst1]

https://www.halternerzeitung.de/haltern/identitaet-der-absturzopfer-wohl-geklaert-zeugen-beobachteten-kollision-plus-1537555.html  https://www.halternerzeitung.de/haltern/identitaet-der-absturzopfer-wohl-geklaert-zeugen-beobachteten-kollision-plus-1537555.html

Nach diesen Zeitungsbericht sahen Zeugen, wie Flugzeugtrümmer aus einer Wolke fielen. Wenn dem so ist, dann hatten sich die Segelflugpiloten möglicherweise entweder nicht an Mindestwolkenabstände gehalten, oder sind sogar in Wolken reingeflogen.

Bearbeitet 13. Juli 2020 von horst1

[DaMane]

vor 7 Stunden schrieb horst1:

https://www.halternerzeitung.de/haltern/identitaet-der-absturzopfer-wohl-geklaert-zeugen-beobachteten-kollision-plus-1537555.html  https://www.halternerzeitung.de/haltern/identitaet-der-absturzopfer-wohl-geklaert-zeugen-beobachteten-kollision-plus-1537555.html

Nach diesen Zeitungsbericht sahen Zeugen, wie Flugzeugtrümmer aus einer Wolke fielen. Wenn dem so ist, dann hatten sich die Segelflugpiloten möglicherweise entweder nicht an Mindestwolkenabstände gehalten, oder sind sogar in Wolken reingeflogen.

 

Das wäre zumindest eine plausible Erklärung. Schade, daß es auch mit dem Aussteigen nicht geklappt hat. Die Höhe hätte eigentlich ausreichend sein sollen.

 

Gruß

Manfred

[fixusc]

vor 13 Stunden schrieb QDM:

in der DR400 funktioniert auch die Antenne im Cockpit gut (wenig Blech, viel Holz...). In einer PA28 dagegen: Katastrophe...

Mein angesprochener Flug von Sonntag morgen ohne einzige Flarm-Meldung war in einer Robin. Ich habe auch schon viele positive Erfahrungen mit dem Flarm gemacht, aber dieses Mal hat mich das System wirklich "im Stich gelassen".

 

Zum Thema Ausstieg finde ich diese Links von DG-Flugzeugbau ziemlich interessant, sozusagen ein Schleudersitz für Segelflieger:

https://www.dg-flugzeugbau.de/bibliothek/notausstiegshilfe-noah

https://www.youtube.com/watch?v=paDcDvF0aSM

 

Zitat von der Website:

Zitat

Michael Eisele war als Mitglied der Deutschen Nationalmannschaft 2017 Teilnehmer an der Weltmeisterschaft in Benalla/Australien. Der durch schwieriges Wetter und ausgeprägte Pulk-Fliegerei geprägte Wettbewerb musste eine Vielzahl an Beinahezusammenstößen verzeichnen. Leider kam es dabei auch zu einem Zusammenstoß zwischen Michael und einem anderen Wettbewerbspiloten. Beide mussten das Flugzeug in der Luft verlassen. Michael schildert seine Eindrücke zu diesem Vorfall wie folgt:

“Nach meinem Zusammenstoß bei der Segelflug-WM in Australien, hatte ich das Glück, dass sich mein Flugzeug in einer relativ vorteilhaften Fluglage befand und ich somit mit geringem Höhenverlust und wenig G-Belastung aussteigen konnte. Der andere Pilot hatte dieses Glück leider nicht und musste aus einer Trudelbewegung heraus sehr hohe G-Kräfte überwinden, um aus dem Cockpit zu springen. Dieser Vorgang hat über 1000 Höhenmeter benötigt und ist glücklicherweise positiv ausgegangen. Das NOAH-System hätte hier definitiv wertvollste Dienste geleistet. Dieser Unfall und die damit verbundenen Erlebnisse haben mir die Augen geöffnet und mein nächstes Flugzeug wird, unabhängig vom Typ, auf jeden Fall mit einem NOAH Rettungssystem ausgestattet. Der Kostenaspekt darf bei den heutigen Flugzeug- und Zubehörpreisen kein Argument gegen eine solch Lebensrettende Ausstattung sein.”

 

LG Felix

[cosy]

On 7/12/2020 at 10:28 PM, horst1 said:

Die Flugunfallauswertung dieses geschilderten Segelflugunfall könnte eigentlich nur mit den zwei funktionierenden Flarm Aufzeichnungen so einigermassen gelingen.

Das Spezielle an FLARM ist, dass Alle Flarmgeräte in Empfangsreichweite die Profile aller Bewegungen aufzeichnen. Wenn man dann  mehrere Datenspeicher statistisch analysiert, kann man eine Genauigkeit erreichen, die besser ist als die Fehlerrate.

[Mathias 19]

Untersuchungsbericht dec. 2023

 

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2024/Bericht_20-0502-CX_Duelmen.pdf?__blob=publicationFile&v=2

 

 

[jodelboy]

Hätte der "ausgestiegene" Pilot zum Pinkeln doch nur eine Beinschlaufe seines Fallschirm-Rigs gelöst (statt gleich beide) oder vom Vornherein ein Urinalkondom verwendet, dann hätte das ggf. für ihn anders geendet.

Dass man auch mit einer Beinschlaufe noch "safe" ist zeigt folgendes Video:
https://www.youtube.com/watch?v=iwIiZ9gHIw8

[wendezeiger]

Die Sache mit den FLARM-Updates ist auch ärgerlich. Habe ich schon in einigen Unfallberichten gesehen. Ist wirklich nicht ideal, dass es komplett nicht mehr funktioniert, wenn man die jährlichen Updates nicht macht. Ist das wirklich nötig? Wird da noch etwas am Protokoll verändert? Sollte doch mittlerweile ausgereift sein. Klar gibt es noch z.B. die Hindernisdatenbank, aber das ist doch eher ein nice-to-have und sollte nicht das ganze Gerät stilllegen, wenn es nicht aktuell ist. So oft gibt es auch wieder keine neuen Brücken, Seilbahnen etc. dass man dies so hart durchsetzen müsste.

[wendezeiger]

Endlich ändert sich die Update-Politik, ab dem nächsten Sommer-Update wird eine Grund-Kompatibilität auch ohne die jährlichen Updates gegeben sein (bitte trotzdem immer machen!):

 

Quote

Wir setzen daher eine dynamische Versionierung um: Geräte wählen die Version des ausgesendeten Protokolls anhand des Wissens über andere Geräte in der Nähe aus. Begegnet ein aktuelles Gerät etwa einem nicht aktualisierten, wechselt es situativ auf ein älteres Protokoll, abhängig etwa von Abstand oder Gefährlichkeit des anderen Luftfahrzeugs.

[...]

Der Wechsel zur dynamischen Versionierung ist komplex und erfordert eine äusserst gewissenhafte Planung: Dutzende Gerätetypen aus drei Generationen mit zum Teil äusserst beschränkten Ressourcen müssen berücksichtigt werden.  Um das hinzukriegen, ohne dass es zu Unterbrechungen kommt, mussten wir uns also Zeit nehmen: Bereits seit mehr als drei Jahren arbeiten wir an der Umstellung.

 

Mitte 2024 ist es dann hoffentlich soweit und die ersten Softwareupdates ohne Ablaufdatum stehen für die meisten Geräte zum Download bereit!

Quelle: https://www.flarm.com/de/aenderung-der-update-politik/

 

Für die zwei niederländischen Kollegen leider zu spät

 

Trotzdem vielen Dank an Flarm, dass ihr diese Änderung jetzt implementiert. Ich bin sicher, dass es Leute retten wird, auch wenn diese es wahrscheinlich gar nicht merken werden!