Entscheidung zur Landung

[Heimchen]

Hallo liebe Gemeinde,

 

ich bin gestern auf ein Video gestoßen, welches zwar eindrucksvoll (und auch gut gefilmt) ist, jedoch bei mir ein paar Fragen aufgeworfen hat. Zwar werden die Piloten in den Kommentaren gefeiert, aber ich frage mich, wieso die überhaupt gelandet sind. Sicht, Niederschlag und Wind waren meiner Ansicht nach in der Kombination kritisch. Als Passagier würde ich es besser finden, wenn sie noch ein wenig gewartet hätten.

Entscheiden nur die Piloten zur Landung oder kann ATC auch Landungen verbieten? Gibt es Vorgaben in den Airlines oder nur des Herstellers bzgl. Wetter-Limits und Safty-Culture? Das hier ist Ryanair.

Zumindest sind sie auch einen Teil ohne Sicht auf die Landbahn manuell geflogen - ist das überhaupt erlaubt? Ich war bisher davon überzeugt, dass man nicht in Gewittern landet. Scheinbar doch...   

 

Liebe Grüße aus Berlin

 

Mario

 

Hier das Video:

 

[MarkusP210]

Hallo Mario

 

Für einen Instrumentenanflug gibts Minima, je nach Anflugart und Bordausrüstung sind die unterschiedlich.

 

Die Einhaltung der Limits obliegt in jedem Fall dem Kommandanten. Landungen werden nur dann verboten wenn die Runway blockiert oder der Flughafen zu ist.

 

Das Video zeigt eine ganz normale Landung mit (nach meiner Meinung) noch nicht mal Minimalbedingungen.

 

Bearbeitet 9. Juli 2020 von MarkusP210

[Lubeja]

vor 5 Stunden schrieb Heimchen:

Zumindest sind sie auch einen Teil ohne Sicht auf die Landbahn manuell geflogen - ist das überhaupt erlaubt?

Warum nicht? Es heisst schliesslich Intrumenten- und nicht Automatenlandesystem. Autoland ist eine andere Baustelle. Die Minimas mögen verschieden sein, aber es gibt kein Gesetzt, das manuelles abknüppeln von Instrumentenflugverfahren verbietet. Spätestens ab 1:05 ist die Runway erkennbar, da sind sie noch über eine Minute in der Luft.

[Tuesday]

Interessant ist die Wahrnehmung der Dinge. Vor wenigen Jahren hätte es wohl geheissen „Wie kann man nur das Flugzeug einem Autopiloten anvertrauen!“. Heute wird der Mensch als die kritische Komponente betrachtet.

 

Gruss Daniel

[cosy]

Wirklich eindrücklich ist, wie "bestimmt" der Autopilot die Fluglage korrigiert im Anflug: Wir Hobbypiloten sind uns alle heftige Ausschläge gewohnt, besonders jetzt im Sommer.. aber wir nehmen das oft nicht wirklich bewusst war ohne uns im Video im Nachhinein zuzuschauen.

Die Piste ist als leuchtender Strich sehr früh klar zu erkennen, und die Zeit für einen G/A ist mehr als genügend da. Wir kennen ja die minimas nicht, aber die hatten auf der Entscheidungshöhe bestimmt schon klare Sicht auf den Aiming point.

 

Erstaunlich ist, wie gut der AP die Maschine stabil und ruhig hält..

 

Bruno

[conaly]

Was mich bei dem Video etwas verwirrt: Die Kiste geht ja mit AP und AT runter, SPD ist aktiv und auf 133IAS eingestellt. Aber der PIC justiert trotzdem ständig manuell nach. Dachte das soll bei eingeschaltetem AT eigentlich eher nicht gemacht werden, da das AT da ja immer dagegen reguliert um die eingestellte Geschwindigkeit zu halten und das funktioniert auch gut wie man sieht. Wozu dann die manuellen Eingriffe?

[reverser]

Auch beeindruckend:

Die Scheibenwischer!

Putzen ganz schön was weg.

 

Gruß Richard

[fabiodv]

vor 27 Minuten schrieb reverser:

Auch beeindruckend:

Die Scheibenwischer!

Putzen ganz schön was weg.

 

Gruß Richard

 Als Betrachter irritiert mich die Tatsache, dass die Dinger nicht synchron laufen. Können die pro Scheibe einzeln betätigt und in ihrem Wischintervall gesteuert werden?

Bearbeitet 9. Juli 2020 von fabiodv

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb cosy:

Erstaunlich ist, wie gut der AP die Maschine stabil und ruhig hält.

 

vor 2 Stunden schrieb conaly:

Was mich bei dem Video etwas verwirrt: Die Kiste geht ja mit AP und AT runter

Das war von Hand gesteuert....

 

Wäre der Autopilot aktiviert gewesen, hätte man im PFD ein grünes "CMD" in grüner Farbe gesehen.

 

Das war einfach normale Handwerkskunst einer Crew, nichts aussergewöhnliches. Wenn es bockt, können Autopilot und Autothrottle überfordert sein.

[Heimchen]

Ja - das war von Hand geflogen.

 

Wieder ein wenig was gelernt - danke euch.

 

Hätte nicht gedacht, dass man durch rote Zonen beim Wetterradar fliegt...

[conaly]

vor 7 Stunden schrieb FalconJockey:

Das war von Hand gesteuert....

 

Wäre der Autopilot aktiviert gewesen, hätte man im PFD ein grünes "CMD" in grüner Farbe gesehen.

 

Nein, das war NICHT von Hand geflogen. Die Anzeige auf dem PFD zeigt SINGLE CH. Die sind mit einem aktivem Autopilot das ILS runter. Schau dir das Video nochmal genauer an, die Kiste ging bis 300ft AGL mit dem AP und AT runter. Man sieht auch auf dem MCP sowohl AT und SPD leuchten, als auch CMD (und hier wie gesagt nur einen). Bei 300ft hört man auch den AP DISENGAGE Warning.

 

Wäre der zweite AP ebenfalls aktiv gewesen, dann hätte der bei 1500ft AGL eingekoppelt und erst dann wäre die Anzeige wieder zu CMD gewechselt.

Bearbeitet 10. Juli 2020 von conaly

[MarkusP210]

Also wenn ich die rechte Hand des PF in der unteren rechten Bildschirm-Ecke sehe wie sie die Gashebel vor und zurück schiebt war zumindest AT nicht in Betrieb und ich glaube bei ca. 2:00 und 2:09 die linke Hand am Yoke bei einer Korrektur nach rechts ganz kurz zu sehen. Alles in Allem, wie Andreas schon anführte, ganz offensichtlich solides PilotenHANDwerk 

 

Zitat

 Als Betrachter irritiert mich die Tatsache, dass die Dinger nicht synchron laufen. Können die pro Scheibe einzeln betätigt und in ihrem Wischintervall gesteuert werden?

 

Das liegt daran dass die Dinger mit dem Unterdruck in den Vergasern gesteuert werden, und der ist links halt etwas grösser als rechts... 

Bearbeitet 10. Juli 2020 von MarkusP210

[conaly]

AT war bis 1:44 in Betrieb. Und genau das war ja meine Frage: Warum greift der der Pilot aktiv ein, wenn AT ganz eindeutig aktiv ist? Man sieht den PIC sogar noch den AT-Disengage-Button am Throttle drücken (Knopf an der Seite des Hebels, bei 1:44 drückt der PIC mit dem Daumen zweimal drauf, in dem Moment springt auch der Switch für AT am MCP raus).

[FalconJockey]

vor 9 Stunden schrieb Heimchen:

Ja - das war von Hand geflogen.

Ich muss zurückrudern, Dimitri hat absolut Recht! Der Anflug wurde bis ca. 300ft über Grund (kurz nach dem Ausruf "plus hundred", also 100ft über der gesetzten DA) mit AP/AT ON geflogen: https://youtu.be/H5tQOE9YPIo?t=101

 

vor 2 Stunden schrieb conaly:

Nein, das war NICHT von Hand geflogen. Die Anzeige auf dem PFD zeigt SINGLE CH.

Ja, Du hast Recht - ich bin in den letzten Tagen zuviel mit der B767 geflogen, da kommt immer "CMD green", die 737 hat "SINGLE CH(annel)", solange nur ein AP aktiviert ist. Danke für die Korrektur.

 

vor 25 Minuten schrieb conaly:

AT war bis 1:44 in Betrieb. Und genau das war ja meine Frage: Warum greift der der Pilot aktiv ein, wenn AT ganz eindeutig aktiv ist?

Da ist die Frage: Warum nicht? Je nach Firmenvorgaben, muss entweder die gesamte Automatik angeschaltet sein oder gar nichts. Es ist ja nicht gefährlich, den auto-throttle abzuschalten, bei bockigem Wetter kann es sogar besser sein, weil der Mensch besser (vorausschauender) auf Windänderungen reagieren kann als der Computer. Ich bin kein Fan von halber Automatik, aber das wird in manchen Firmen halt vorgeschrieben. Bei Emirates, zum Beispiel, muss der A/T immer angeschaltet sein, auch wenn man von Hand fliegt (was dort ebenfalls verpönt ist).

 

Am Ende ist es eine Crew, die ein Flugzeug von Hand fliegt - ist doch völlig unerheblich ob da nun 50km oder 5km Sicht mit Regen herrschen, denn das Flugzeug weiss nichts vom schlechten Wetter und fliegt sich exakt gleich. Selbstverständlich trägt man als Crew die Verantwortung und muss entscheiden, ob man gerade wach und fit genug ist für so einen Anflug oder nicht. Nach einer durchflogenen Nacht schalte ich bei OVC002 den AP auch erst bei 100ft oder 50ft über der Bahn ab, wenn die Windverhältnisse es zulassen.

 

vor 10 Stunden schrieb Heimchen:

Hätte nicht gedacht, dass man durch rote Zonen beim Wetterradar fliegt...

Es gibt rote Zonen und es gibt rote Zonen. Um das Bild eines Wetterradars richtig beurteilen zu können braucht es viel Erfahrung und ist bei jedem Modell etwas anders. In diesem Fall war die rote Zone einfach nur starker Regen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die in ein über Mallorca aktives Gewitter geflogen sind.

[Peter Gloor]

9 hours ago, conaly said:

 

Nein, das war NICHT von Hand geflogen.

 

Ja, was jetzt???  Sorry, habe Falcon's replik nachher gelesen und kann nun hier meinen Post nicht löschen, nur editieren..??

 

Peter

 

Bearbeitet 10. Juli 2020 von Peter Gloor

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Peter Gloor:

kann nun hier meinen Post nicht löschen, nur editieren..??

Einfach "Bearbeiten" anklicken, den Beiträg leeren und "disregard", "obsolet" oder "zurückgezogen" reinschreiben.

[fixusc]

vor 23 Stunden schrieb cosy:

Wir kennen ja die minimas nicht

Doch: Wenige Sekunden vor dem Aufsetzen (bei 1:50 auf ca. 250ft) kommt die automatische Ansage "Minimums". Da war die Runway schon 45 Sekunden draussen (bei ca. 650 ft).

[reverser]

Wenn ich hier noch meinen Senf hinzufügen darf:

Das quäkende Horn "AP Disengage!" in Minute 1:46 ist unüberhörbar. Das war mir schon bei der ersten Ansicht des Videos aufgefallen.

Also muss der Autopilot vorher engagiert gewesen sein und das Flugzeug nicht von Hand gesteuert.

 

Oder gibt es auch ein teilweises engagement - eine Handhabung irgendwo zwischen Automatik und manuell?

 

Gruß Richard

[Frank Holly Lake]

Hallo,

das ist nur meine eigene Meinung.

 

Ich hatte damals zum Teil die Entwicklung des HUD im CRJ 100 samt Einführung bei der City Line verfolgt.

Damals hat man eine absolute Besonderheit,  ein Head up Display

Damit man noch Cat IIa anfliegen konnte. Einen echten Autopiloten hatte der CRJ nicht.

Also wurde viel per Hand gesteuert.

 

Da ist die Sicht noch viel weniger gewesen.

Ich war da beim ersten mal auch etwas erstaunt Aber wird so durchgeführt. 

 

Es geht auch noch schlechter Cat IIIa  Ist dann immer ein Adrenalin Schub in Reihe 0

Grüße Frank

 

 

Bearbeitet 10. Juli 2020 von Frank Holly Lake

[Maxrpm]

Mit dem HUD der DH8-400 sind wir CATIIIA geflogen.  Nur manuell und natürlich ohne AT. Das ist echte Arbeit. Mit dem Airbus geht CATIIIB no DH. Vollautomatisch. Irgendein Adrenalin Schub in Reihe Null ist hier noch nie aufgetreten. Im Gegenteil - richtige schlechte Sicht bedeutet beim Airbus weniger Arbeit.

 

Wolfgang

[Alexh]

vor einer Stunde schrieb Maxrpm:

Im Gegenteil - richtige schlechte Sicht bedeutet beim Airbus weniger Arbeit.

 

Also ich als PM muss mich da schon sehr anstrengen konsequent auf die Instrumente zu schauen und nicht neugierig versuchen die ersten Lichter der Landebahn zu erspähen.

 

Gruß Alex

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Alexh:

 

Also ich als PM muss mich da schon sehr anstrengen konsequent auf die Instrumente zu schauen ............

Gruß Alex

 

Wozu soll das denn gut sein? Ich dachte der PF schaut auf die Instrumente.....

 

Gruß

Manfred

[Alexh]

vor 6 Minuten schrieb DaMane:

 

Ich dachte der PF schaut auf die Instrumente.....

Nee der PM, der PF muss zum Minimum dann raus schauen um ggf. den Goaround einleiten zu können, wenn die Sichtreferenz nicht gegeben ist.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 13. Juli 2020 von Alexh
Im Zitat von Mane verlesen...

[Tis]

Am 9.7.2020 um 22:20 schrieb conaly:

Was mich bei dem Video etwas verwirrt: Die Kiste geht ja mit AP und AT runter, SPD ist aktiv und auf 133IAS eingestellt. Aber der PIC justiert trotzdem ständig manuell nach. Dachte das soll bei eingeschaltetem AT eigentlich eher nicht gemacht werden, da das AT da ja immer dagegen reguliert um die eingestellte Geschwindigkeit zu halten und das funktioniert auch gut wie man sieht. Wozu dann die manuellen Eingriffe?

 

Auf der E190 kann das bei böigen Verhältnissen teilweise schon angezeigt sein, da der AT relativ träge ist. Es gibt auch die Theorie, dass er sich teilweise selber in eine Windshear-Warning manövriert, weil der AT die abnehmende Geschwindigkeit so träge korrigiert, dass irgendwann durch die Abnahme die Windshear-Warning getriggert wird, obwohl eigentlich gar keine Windshear zugegen ist. Die Folge ist dann natürlich ein (Windshear-)Go-Around, den man durch vorausschauendes und leicht aktives Throttle-Management ggf. nicht geflogen wäre. 

 

Den Schubhebel da gerade bei abnehmendem Speed mal etwas anzustupsen, kann helfen, weil man die Speed-Trends ggf. schneller erkennt als der AT. In die Gegenrichtung (d.h. Schubhebel manuell zurücknehmen) mache ich es nicht gern, und wirklich nur kurz vor einem möglichen Overspeed. Das schafft auch eine Art innere Barriere, dass nicht ständig manuell vor und zurück gehebelt wird. Aber mal etwas Anstupsen, dass die Triebwerke schon hochfahren können, bis der AT auch "erwacht", habe ich bisher je nach Situation durchaus als hilfreich empfunden. Natürlich nicht so stark nachhelfen, dass der AT danach bewusst sofort wieder in den Idle geht, sonst schaukelt es sich tatsächlich auf. 

 

Vor Anflügen bei böigen Bedingungen briefe ich als Pilot Flying jeweils ein "active throttle management" meinerseits. Das gibt denjenigen Kapitänen, die das nicht ausstehen können (bspw. wegen der Angst vor einem "Aufschaukeln") Gelegenheit, frühzeitig zu opponieren. Gleiches gehört auch zu meinem Standard-Briefing für nach einem Windshear. Da kann man (wenn dann out of windshear) teilweise mit so viel Energie angebraust kommen, dass der AT nicht rechtzeitig vor einem overspeed-Event reagiert. Dann ist etwas manuelle Unterstützung (oder zumindest die Awareness, dass diese angezeigt sein könnte), nicht falsch. Auf der E190 ist auf den PFDs übrigens ein "OVRD" sichtbar, sobald der AT von Hand overridden wird - man sieht also auch als PM immer genau, ob der PF am eingreifen ist.

 

LG

 

Tis

[conaly]

Danke, Tis. Genau die Antwort, die ich gesucht habe

 

Anschlussfrage, falls ein Airbus-Pilot mitliest: Wie läuft das da ab mit Auto-Thrust? Die Schubhebel bewegen sich bei eingeschaltetem AT ja nicht sondern sind idR fix auf dem jeweiligen Detent positoniert.

Bearbeitet 14. Juli 2020 von conaly