06.Juni 2020 | OM-S142 | TL-Ultralight Stream | Flugplatz Lützellinden | wahrscheinlich Stall nach dem Start

[spornrad]

8 hours ago, JoachimE said:

Wovon mag das Leitwerk so beschädigt sein? Die Maschine sieht ja ansonsten abgesehen von der Nase und der zersplitterten Haube  ziemlich heil aus ...

Genau deshalb hab ich auf einen Überschlag im Ausrollen, zB nach Startabbruch getippt.

Die Maschine wurde vielleicht zur Bergung wieder auf die Füsse gestellt, das geht bei einem UL notfalls von Hand

Gruss

Albrecht

[CFM]

vor 10 Stunden schrieb FalconJockey:

Mit Vx habe ich schon noch genug Polster, um nach kurzer Reaktionszeit den Pitch schnell zu verringern, solange ich keine starke Kurvenlage habe. So sehe ich das zumindest, im Jet machen wir das ja nicht anders.

Probiers aus. Ich würde und werde es keinem Schüler so beibringen. Eine C172, PA18 oder UL ist kein Jet. Ich würde sogar sagen die vielen Fälle wo die Leute nicht schnell genug reagiert haben sind für mich Grund genug Vy zu nehmen wenn ich kann. Bei der 172 liegt der Unterschied bei 10-12 Knoten. Diese Knoten und der von Haus aus niedrigere AoA können viel ausmachen.

 

Fred

[Hotas]

  

vor 15 Stunden schrieb simones:

( Könnte man ne Doktorarbeit draus machen ..... )

Natürlich ja, aber trotzdem bitte nein!  Weil du die Doktorarbeit während dem Departure Briefing nicht konsultieren wirst. Ich versuche mal einen qualitativen Leitfaden ohne Formeln:

 

Jede Departure Situation (Flugplatz, Umgebung, Flugzeug, Pistenzustand, Wind etc.) erfordert streng genommen ihre eigene Takeoff Strategie.

 

Mit Flaps:

- Rollstrecke kürzer, Steigen aber flacher

- Zweckmässig bei kurzen Pisten, bei hohem Rollwiderstand (weiche Piste)

- Flaps setzen, obwohl obige Einschränkungen nicht zutreffen: Ungefährlich, aber Energie unnötig verschenkt

 

Ohne Flaps:

- Rollstrecke länger, Steigen aber steiler, beste Effizienz

- Zweckmässig bei langen harten Pisten und genug weit entfernten Hindernissen im Abflug

- Ohne Flaps, wenn obige Voraussetzungen nicht zutreffen: Kann gefährlich werden.

 

Zuerst Vx, erst später Vy:

- Steilstes Steigen, aber nicht der schnellstmögliche Energiezuwachs

- Zweckmässig wenn Hindernisse, Bäume unweit weg von der Piste sind, oder bei einem Flughafen mitten in der Stadt, wo der Flughafen selbst das einzige Notlandefeld ist

- Vx halten, wenn obige Einschränkungen nicht zutreffen: Ungefährlich, aber Energie unnötig verschenkt

 

Von Beginn an Vy:

- Schnellstmöglicher Energiezuwachs, flacheres Steigen

- Zweckmässig wenn der Flugplatz in nächster Umgebung hindernisfrei ist

- Vy, wenn obige Bedingung nicht zutrifft: Kann gefährlich werden, wobei ich einig gehe dass dies in der CH praktisch nirgends wirklich so kritisch ist wie z.B. beim Start eines Buschpiloten aus einer Waldschneise.

 

Gegenwind:

- Weniger Rollstrecke, und grösserer Steigwinkel gegenüber Boden.

 

Rückenwind:

- Erhöht die Rollstrecke dramatisch, flacheres Steigen ggü Boden.

- Jetzt gut überlegen ob Start mit Zero Flaps oder direkt Vy noch zweckmässig ist

 

Wenn einem diese Überlegungen zuviel sind, und lieber ein Patentrezept will, dann gilt: Primum non nocere. Lieber ein Flap/Speed-Setting das nicht immer effizient ist aber keinen Schaden anrichtet, als ein hocheffizientes Setting das ständig eines neuen Assessments bedarf, das gestern noch gut war und heute gefährlich.

Und da sind wir bei der Standardprozedur, die wir alle geschult bekamen: Flaps 1, Vx bis 300'AGL, dann Vy. Ist doch ganz passabel und absolut safe für 99.9% der Fälle, sicher kein Grund um das als gefährlich zu bezeichnen. Wenn ein Professor in Aerodynamik mit seiner genauen Kalkulation im Crosswind 10m höher ankommt als ich, schön für ihn. Wenn diese 10m aber entscheiden ob er die Baumkrone schafft und ich nicht, dann wären wir wohl beide besser nicht gestartet. Ich sage nur: Konzentriert euch auf die Stellen vor dem Komma. In der Realität hat man nach dem Rotieren ja sowieso noch nicht Vy. Manchenorts wird auch geschult, dass man die Konfiguration bis 300' AGL nicht antasten soll, dann gälten ja theoretisch auch andere Speeds.

 

Natürlich, ja, gilt es so rasch als möglich Energiereserven aufzubauen. Dort, wo ein Energieunterschied von 10% oder Stallspeedreserve bei Vx schon über Leben und Tod entschieden hat, ging aber noch sehr viel anderes schief*. Ich glaube einfach, dass man Piloten mit wenig freier geistiger Kapazität mehr verwirrt wenn man aus allem eine Wissenschaft macht, vor allem wenn jeder etwas anderes erzählt. Daher finde ich diese 08/15 Regeln Vx/Vy gar nicht mal so daneben. Mit zunehmender Reife und freier Denkkapazität kann dann jeder davon abweichen, wenn es die Situation und Urteilsfähigkeit es gebietet.

 

*ich gebe ungern Ratschläge, aber ich bin immerhin Kunstflieger: Beim Stall: Wenn es piept, sofort Steuer nachgeben, auch wenn der Flieger für einen Moment unangenehm runter taucht. Es wird rasch besser.

 

Bearbeitet 9. Juni 2020 von Hotas

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb CFM:

Probiers aus. Ich würde und werde es keinem Schüler so beibringen. Eine C172, PA18 oder UL ist kein Jet. Ich würde sogar sagen die vielen Fälle wo die Leute nicht schnell genug reagiert haben sind für mich Grund genug Vy zu nehmen wenn ich kann. Bei der 172 liegt der Unterschied bei 10-12 Knoten. Diese Knoten und der von Haus aus niedrigere AoA können viel ausmachen.

 

Fred

 

Eigentlich sollte doch jeder Flieger bei Motorausfall selbsttätig schnell genug die Nase runter nehmen, um den stall zu vermeiden (wenn ihn nicht der Pilot durch ziehen daran hindert!). Das ist der wesentliche Punkt, egal ob bei Vx oder Vy .

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Das wurde vielen Leuten halt falsch beigebracht und ist mit Mühe wieder auszutreiben.

[DaMane]

vor 36 Minuten schrieb FalconJockey:

Das wurde vielen Leuten halt falsch beigebracht und ist mit Mühe wieder auszutreiben.

 

Als ich vor knapp 30 Jahren PPL gemacht habe, wurde bei einem Flugschüler die Ausbildung abgebrochen, nachdem er zum dritten Mal in Folge instinktiv falsch reagiert hat. In diesem Fall "Ziehen bei Strömungsabriss". Das war sicher eine gute Entscheidung für seine Gesundheit und das Leben späterer Mitflieger.....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. Juni 2020 von DaMane

[simones]

vor 28 Minuten schrieb DaMane:

 

Als ich vor knapp 30 Jahren PPL gemacht habe, wurde bei einem Flugschüler die Ausbildung abgebrochen, nachdem er zum dritten Mal in Folge instinktiv falsch reagiert hat. In diesem Fall "Ziehen bei Strömungsabriss". Das war sicher eine gute Entscheidung für seine Gesundheit und das Leben späterer Mitflieger.....

 

Gruß

Manfred

Kann mich auch noch erinnern. Es war der Flug mit einem fremden Fluglehrer ( sollte nen Check vor dem ersten Alleinflug sein wie ich hinterher erst erfahren habe...). 
 

Kurz nach dem Start sagte er mir, ich soll doch mal nach hinten schaun, ob wir in der Verlängerung der Piste 31 sind. 
 

Beim Umdrehen zieht der den Mix raus und der Motor geht aus ..... ( hatte ich natürlich nicht gesehen, nur gehört dass der Motor auf Wiedersehen sagte ...). 

 

Ich hatte innerhalb von ner gefühlten zehntel Sekunde sofort gedrückt. Bis ich begriffen hatte, warum der Motor ausgefallen war, schob der Fluglehrer den Mix auf reich und ab ging die Post nach oben. 
 

So hatten die das damals überprüft. 
 

Danach gab es die erste Soloplatzrunde. 
 

lg micha

Bearbeitet 9. Juni 2020 von simones

[Walter_W]

Wenn ich diesen Thread über die richtige Verwendung der Klappen lese, staune ich wie wir es früher geschafft hatten unsere J3 in die Luft und wieder heil auf den Boden zu bekommen. So ganz ohne Klappen.

Ob wohl es daran lag, dass der Fluglehrer uns immer gesagt hatte, "das Flugzeug fliegt schon wenn es selber will"?

 

 

[FalconJockey]

Wie an anderer Stelle bereits erklärt geht es nicht um "ziehen", sondern um "so wenig Höhe wie möglich verlieren". Sprich: Man war angehalten nur so viel zu drücke wie nötig und nicht pauschal "viel". Dieses muss einigen Leuten wieder abkondioniert werden.

[DaMane]

vor 11 Minuten schrieb FalconJockey:

Wie an anderer Stelle bereits erklärt geht es nicht um "ziehen", sondern um "so wenig Höhe wie möglich verlieren". Sprich: Man war angehalten nur so viel zu drücke wie nötig und nicht pauschal "viel". Dieses muss einigen Leuten wieder abkondioniert werden.

 

 

Ach so, darauf wolltest Du hinaus! Zum Glück war ich davon nicht betroffen.......

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 14 Minuten schrieb Walter_W:

Wenn ich diesen Thread über die richtige Verwendung der Klappen lese, staune ich wie wir es früher geschafft hatten unsere J3 in die Luft und wieder heil auf den Boden zu bekommen. So ganz ohne Klappen.

Ob wohl es daran lag, dass der Fluglehrer uns immer gesagt hatte, "das Flugzeug fliegt schon wenn es selber will"?

 

 

 

Nun ja, alles hat seine Zeit. Ein J3 durfte ich leider nie selber kennenlernen, aber ich vermute sehr stark,  daß die Motorleistung nicht viel Reserven für Klappenwiderstände hergegeben hätte. Die PA18-150 Super Cub hat dagegen mit Klappen die sprichwörtlichen "neuen Welten" für Buschflieger erschlossen.

 

Gruß

Manfred

[Achim]

vor 5 Stunden schrieb CFM:

die vielen Fälle wo die Leute nicht schnell genug reagiert haben sind für mich Grund genug Vy zu nehmen wenn ich kann.

Beim Verlauf der Diskussion wären jetzt hierzu ein paar beispielhafte Untersuchungsberichte, die diese These stützen, sehr interessant.

Gruß

Achim

[teetwoten]

Je flacher man steigt, umso schneller kommt man ans Ziel (wenn es Hindernisse und ATC erlauben) 

Gleiches gilt für den Sinkflug!

 

Stefan

 

[FalconJockey]

vor 12 Minuten schrieb teetwoten:

Je flacher man steigt, umso schneller kommt man ans Ziel

Auch wieder eine pauschale Aussage, die so nicht immer stimmt. Bei Gegenwind schneller fliegen, bei Rückenwind langsamer fliegen.

[teetwoten]

vor 55 Minuten schrieb FalconJockey:

Auch wieder eine pauschale Aussage, die so nicht immer stimmt. Bei Gegenwind schneller fliegen, bei Rückenwind langsamer fliegen.

 

Fliegen ist kompliziert!

 

Wenn Du das Flugzeug im Stundentarif zahlst, kannst Du so die Kosten ausgleichen. Hast Du aber ein Reichweitenproblem, musst Du bei Gegenwind mit GA-Flugzeugen in vielen Fällen langsamer fliegen (im Einzelfall nachzurechnen).

 

Stefan

 

[Pioneer300]

vor 9 Stunden schrieb DaMane:

 

Eigentlich sollte doch jeder Flieger bei Motorausfall selbsttätig schnell genug die Nase runter nehmen, um den stall zu vermeiden (wenn ihn nicht der Pilot durch ziehen daran hindert!). Das ist der wesentliche Punkt, egal ob bei Vx oder Vy .

 

Kommt auf das Flugzeug an, hier in erster Linie auf das Verhältnis Masse zu Widerstand.

Mit einem UL, was viel Widerstand hat (sowas wie C42) lebt ein Pilot, der sich auf "Nase geht auch bei Vx von selber runter" verlässt nicht lange, sollte der Quirl wirklich mal stehenbleiben.

Obwohl mein UL im Vergleich zu oben genanntem viel weniger Widerstand hat, halte ich mich von Vx betont fern. Aus genau diesem Grund.

 

Chris

Bearbeitet 9. Juni 2020 von Pioneer300

[spornrad]

Wer im Segelflugzeug gelernt hat, der drückt bei Seilriss im Windenstart sofort auf 0g. Reflex. Nase runter. Hat der Fluglehrer vorher mit dem Windenfahrer abgesprochen. Gefühlt bei jedem dritten Start in der Ausbildung.

Wirkt angeblich auch vorbeugend gegen gefährliche Umkehrkurven, Rheuma, Impotenz, ...

 

Gruss

Albrecht

[Hotas]

vor 7 Stunden schrieb spornrad:

Wer im Segelflugzeug gelernt hat, der drückt bei Seilriss im Windenstart sofort auf 0g. Reflex. Nase runter.

Ich beginne langsam zu verstehen, warum Segelfliegen als Grundschule gar nicht so verkehrt ist. Am meisten wird vom sauberen Kurvenfliegen (Faden) erzählt, aber das Verhalten beim Seilriss finde ich eine viel wichtigere Fähigkeit. Der Segelflieger weiss durch die 0g-Erfahrung, dass es beim Stall nicht auf Vx oder Vy ankommt. Ein Segelflieger würde auch nicht auf die Idee kommen, mangelnde Motorisierung als Grund für Flugunfälle im Gebirge zu nennen.

[Maxrpm]

9 hours ago, spornrad said:

Wer im Segelflugzeug gelernt hat, der drückt bei Seilriss im Windenstart sofort auf 0g. Reflex. Nase runter. Hat der Fluglehrer vorher mit dem Windenfahrer abgesprochen. Gefühlt bei jedem dritten Start in der Ausbildung.

Wirkt angeblich auch vorbeugend gegen gefährliche Umkehrkurven, Rheuma, Impotenz, ...

 

Gruss

Albrecht

 

Kann ich nicht bestätigen. Vielleicht 20% drücken auf 0g. 70% auf -1g und 10% gefühlt auf -3g. Seilrissübungen zeigen schonungslos den Reinigungszustand des Fliegers. Nicht nur Gras und Staub, Papiertaschentücher und Flugkarten - nein bei manchen Seilrissen reißt sich sogar alter Kaugummi los und sammelt sich am Kabinendach. 

 

Wolfgang

[FalconJockey]

Besser als auf Wolfgangs Segelfliegerhut

[teetwoten]

0g schiene mir vernünftig, indem die verbleibende Energie (nach Seilriss) ballistisch genutzt wird um die Nase im Bogen runter zu bringen. Wichtig ist auch der Erhalt von Vorwärtsgeschwindigkeit, damit das Ding überhaupt manövrierbar bleibt. Bei negativen g (man sollte vorher die Kiste reinigen wie bei Kunstflugmaschinen üblich) erzeugt man ja bereits wieder Widerstand den man klein halten sollte...

 

Stefan

 

[spornrad]

3 hours ago, Hotas said:

warum Segelfliegen als Grundschule gar nicht so verkehrt ist.

Kann ich wirklich nur empfehlen. Wers nicht kennt, unbedingt mal ein paar Windenstarts machen.

Erhöht die Sicherheitsmarge als Pilot IMHO definitiv:

• fliegen nach den Ohren (Fahrtwindgeräusch)
• Horizontbild
• Kein Aufreger mehr, wenn der Motor stehenbleibt
• Nur schimpfen über die besch::ene Gleitzahl
• Hoher Landeanflug, Energiemanagement mit Klappen und Slip
• Flache Schleppgaslandungen No No
• Zu schnell im Final No No
• Sauberes Kurven, schieben nur wenn gewollt
• Sicheres Kurven im Langsamflug
• Besseres Gefühl für weiche Ruder, Stall buffet
• Keine Angst vor Aussenlandung auf dem Acker

und noch viel mehr. Ausserdem ist Segelfliegen wunderschön.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 10. Juni 2020 von spornrad

[Maxrpm]

1 hour ago, teetwoten said:

0g schiene mir vernünftig, indem die verbleibende Energie (nach Seilriss) ballistisch genutzt wird um die Nase im Bogen runter zu bringen. Wichtig ist auch der Erhalt von Vorwärtsgeschwindigkeit, damit das Ding überhaupt manövrierbar bleibt. Bei negativen g (man sollte vorher die Kiste reinigen wie bei Kunstflugmaschinen üblich) erzeugt man ja bereits wieder Widerstand den man klein halten sollte...

 

Stefan

 

 

Wenn der Schüler das nachdrücken beherrscht folgen noch ein ganze Menge weiterer Seilrissübungen. Hier geht es um die wirkliche Herausforderung - das manövrieren und Entscheidungen in sehr geringer Höhe.

Für diese Übungen fliege ich den Seilriss selber und übergebe dann an den Schüler. Das schont Schüler, Flugzeug, Schleppwinde und Schleppseil.

 

Auf diese Weise habe ich etwa 1000 Seilrisse selber geflogen und kann Dir versichern - mit konstant 1G fliegt das Flugzeug wunderbar weiter.

 

Wolfgang

Bearbeitet 10. Juni 2020 von Maxrpm

[Walter_W]

Ergänzend zur Aufzählung von Albrecht:

 

Sofortentscheid: Landung in direkter Fortsetzung oder reicht die Höhe zur Umkehrkurve? Kann über Leben oder Tod entscheiden.

 

 

[Pioneer300]

Segelfliegen ist sicher toll, aber der Motor fehlt halt....

 

Chris