06.Juni 2020 | OM-S142 | TL-Ultralight Stream | Flugplatz Lützellinden | wahrscheinlich Stall nach dem Start

[simones]

vor 2 Minuten schrieb simones:

Doppelpost, bitte löschen. 

Bearbeitet 8. Juni 2020 von simones

[DaMane]

vor 16 Minuten schrieb simones:

...................

Wenn dem so ist, stellt sich die Frage, wie die da in einer Höhe von 20 Metern hinkommen.  Die Platzrunde sieht ganz anders aus und nicht Mitte der Piste steil nach Süden. 
 

micha

Ich dachte, die wenigsten Stall-Unfälle enden mit einem Aufschlag geradeaus zur (ursprünglichen) Flugrichtung. Meist wird vorher seitlich "abgekippt".

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 8. Juni 2020 von DaMane

[simones]

Der Aufschlag liegt aber ( so wie ich das sehe ) 150 Meter Luftlinie weit von der Piste quer ab ...... ..... da war nix mit Abkippen in der Verlängerung der Piste. 
 

wenn ich mich natürlich nicht täusche was die Interpretation des Absturzortes angeht. 
 

lg

[AirBuss]

4 minutes ago, simones said:

Der Aufschlag liegt aber ( so wie ich das sehe ) 150 Meter Luftlinie weit von der Piste quer ab ...... ..... da war nix mit Abkippen in der Verlängerung der Piste. 
 

wenn ich mich natürlich nicht täusche was die Interpretation des Absturzortes angeht. 
 

lg

Du siehst das schon auch so hier oder?

https://www.google.com/maps/place/50%C2%B032'36.7%22N+8%C2%B035'31.1%22E/@50.543532,8.5908747,492m/data=!3m2!1e3!4b1!4m6!3m5!1s0x0:0x0!7e2!8m2!3d50.543532!4d8.5919692

 

Das Video ist unter dem Tarnnetz von Pullout Skydive gemacht mit Blick nach Norden - da dort der Busch zu sehen ist.

[simones]

https://ibb.co/VtDwtSW
https://ibb.co/xqPM6rK

 

muss direkt bei dem Fallschirmlandeplatz sein. Der Kreis als Reverenz. 
 

micha

Bearbeitet 8. Juni 2020 von simones

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb simones:

In der Regel startet man ja mit Vy. Ich hab zumindest Vx noch nie benötigt, weil auch ineffektiv + ich keine Berge vor der Nase hatte.

Hmm, ich starte eigentlich mit Vrotate, fliege Vx bis ca. 400ft AGL und beschleunige dann auf Vy bis 1000ft AGL, dann auf cruise climb speed. Bevor ich Vy erreicht habe will ich keine vollen Kurven fliegen, wenn ich nicht unbedingt muss, denn wenn Dir genau dann der Motor aussteigt hast Du nur wenig Zeit, um zu reagieren, bevor Du einen gefährlichen AOA erreichst. Siehe das Video, das ich in meinem vorherigen Beitrag verlinkt habe. Ich konnte mir das vorher auch nicht so vorstellen, aber unsere Propellerkisten verlieren einfach sehr schnell Geschwindigkeit, wenn sich nichts mehr dreht. Darum will ich auch immer so schnell wie möglich mindestens 400ft AGL erreichen, um Spielraum nach unten zu haben. An meinem Heimatplatz in Speyer benötigt man den auch: Nach Süden hin gibt es hohe Pappeln und dann den Rhein, da braucht man etwas Distanz, bevor man sicher aussen landen könnte. Nach Norden hin liegt gleich das Museum und die Stadt Speyer, auch nicht wirklich landeverdächtig. Es muss nicht immer ein Berg im Weg stehen, um schnell Höhe gewinnen zu wollen.

 

Zum Video noch ein Satz: Bis vor ein paar Jahren wurden wir Berufspiloten darauf getrimmt, im Falle eines Strömungsabrisses so wenig wie Höhe zu verlieren wie nur möglich. Das wurde besonders nach dem Absturz der Colgan Air radikal geändert, seitdem findet regelmässig ein entsprechendes Training im SIM statt, wobei darauf Wert gelegt wird, dass man bei Beginn eines Stalls den AOA sofort und ohne Rücksicht auf die Höhe verringert. Kontrollverlust durch einen Strömungsabriss ist in der Regel gefährlicher als die zugewiesene Höhe zu vernachlässigen. Das ist Prüfungsrelevant und wer es anders macht fällt durch. Punkt.

[simones]

vor 20 Minuten schrieb FalconJockey:

Hmm, ich starte eigentlich mit Vrotate, fliege Vx bis ca. 400ft AGL und beschleunige dann auf Vy bis 1000ft AGL, .... Darum will ich auch immer so schnell wie möglich mindestens 400ft AGL erreichen, um Spielraum nach unten zu haben. An meinem Heimatplatz in Speyer benötigt man den auch: Nach Süden hin gibt es hohe Pappeln und dann den Rhein, da braucht man etwas Distanz, bevor man sicher aussen landen könnte. Nach Norden hin liegt gleich das Museum und die Stadt Speyer, auch nicht wirklich landeverdächtig. Es muss nicht immer ein Berg im Weg stehen, um schnell Höhe gewinnen zu wollen.

 

 

Mit Vy erreichst Du schneller Deine Höhe als mit Vx. Vx bezieht sich ja auf die zurückgelegte ( kürzeste )Strecke. 
 

Mit Vx kommst Du also zeitlich langsamer in die Höhe , aber auf kürzerer Distanz. Mehr Zeit für die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalles. 
 

Ob der Vx Vy Unterschied allerdings nach dem Rotieren bis 400 Fuss überhaupt greift, man muss ja erstmal Geschwindigkeit aufbauen, kann natürlich in Frage gestellt werden. 
 

 

lg micha

[bhoeneis]

vor 14 Minuten schrieb FalconJockey:

Hmm, ich starte eigentlich mit Vrotate, fliege Vx bis ca. 400ft AGL und beschleunige dann auf Vy bis 1000ft AGL, dann auf cruise climb speed.

 

Ich habe es auch etwa so gelernt, wie Du beschreibst. Allerdings weniger auf konkrete Höhen bezogen, sondern mehr situativ: Vx bis "clear of obstacles" / flaps up, dann auf Vy beschleunigen. (Wenn man danach vor lauter Himmel das Gelände vor sich nicht (richtig) sieht, Nase etwas senken, auch wenn man damit etwas schneller als Vy wird.)

 

vor 12 Minuten schrieb FalconJockey:

Darum will ich auch immer so schnell wie möglich mindestens 400ft AGL erreichen,

 

Das ergibt für mich logisch weniger Sinn:
Wenn Du so schnell als möglich steigen willst (Höhenzuwachs pro Zeiteinheit), müsstest Du doch Vy fliegen.

Vx ist so steil wie möglich (Höhenzuwachs pro horizontal zurückgelegte Strecke).

Oder wie meinst Du das?

 

Gruss

 Bernie

[simones]

Andreas hat da schon recht, kurz nach dem Rotieren müsstest Du für Vy ja mehr Speed aufbauen , als zu Vx. Ich glaube, dass kurz nach dem Rotieren es vom Höhenaufbau besser ist ( Vx ). Aber halt nur kurz danach, dann sieht das anders aus. 
 

Wichtiger ist es da eher die Klappen zu setzen ( z.B C 172 auf erste Stufe .... ) um schnell Höhe zu gewinnen. 
 

lg micha

Bearbeitet 8. Juni 2020 von simones

[DaMane]

vor 41 Minuten schrieb simones:

Andreas hat da schon recht, kurz nach dem Rotieren müsstest Du für Vy ja mehr Speed aufbauen , zu Vx....................

 

Dafür profitierst Du länger vom Bodeneffekt und bekommst potentielle Energie quasi "geschenkt".

vor 44 Minuten schrieb simones:

...............

Wichtiger ist es da eher die Klappen zu setzen ( z.B C 172 auf erste Stufe .... ) um schnell Höhe zu gewinnen. *)
 

lg micha

 

Sorry, das ist für absolut kontraproduktiv, außer Du willst bzw. brauchst steilstes Steigen mit Vx . "Bestes Steigen" (Vy) gibt es immer dann, wenn Du möglichst keine Antriebsleistung für die Überwindung von Widerständen (Klappen, Fahrwerk, etc.)  opfern mußt. Das gilt für eine C-150 genauso wie für einen A380 .

 

*)  Sinn und Zweck bei Cessna Schulterdeckern beim Start 10° Klappen zu setzen, ist einzig und allein, die Bodenrollstrecke zu verkürzen. Einen messbaren Vorteil bringt das aber nur beim Start von losem bzw. weichen Untergrund, aber kaum von festem Belag (Beton, Asphalt). Dafür fehlt die die zur Überwindung des Klappenwiderstandes erforderliche Überschußleistung beim Steigen, was zu einem flacheren Steigwinkel führt.

 

Gruß

Manfred

[simones]

vor 13 Minuten schrieb DaMane:

Sorry, das ist für absolut kontraproduktiv, außer Du willst bzw. brauchst steilstes Steigen mit Vx . "Bestes Steigen" (Vy) gibt es immer dann, wenn Du möglichst keine Antriebsleistung für die Überwindung von Widerständen (Klappen, Fahrwerk, etc.)  opfern mußt. Das gilt für eine C-150 genauso wie für einen A380 .

 

 

 

Gruß

Manfred

Interessantes Thema!

 

Das würde bedeuten, dass ein Flieger mit einem symmetrischen Flügelprofil die beste Steigrate in der kürzesten Zeit aufweisen kann. 
 

Denn Klappen sind nichts anderes, als das Profil asymmetrisch zu „verbiegen“ um grösseren Auftrieb zu bekommen. Bei mehr Widerstand ....

 

mmmh, dann machen wir die Flügel so kurz wie möglich ( wenig Widerstand ) und symmetrisch, die Stallgeschwindigkeit liegt bei fast Vmax .... so rein von der Überlegung her wird das Ding kaum hochgehen. 
 

Das Beispiel ist vollkommen überzogen, soll aber den Sinn der Klappen mal darstellen, auch wenn diese Widerstand bringen. 
 

Das Thema ist glaub ich sehr speziell. 
 

Von der Praxis kenn ich die 182 RG. Mit Klappen ging die beim Start hoch wie im Fahrstuhl. Definitiv schneller oben als ohne Klappen. 

 

lg micha
 

 

[FalconJockey]

Eine C172 startet man standardmässig ohne Klappen, weil man damit besser steigt.

 

Und mit "schneller steigen" meinte ich natürlich "steiler steigen", darum Vx, da habe ich mich mindestens ungenau ausgedrückt!

Ich will schnell vom Boden weg und auf so kurzer Distanz wie möglich Höhe gewinnen bis ich Hindernisse überstiegen oder mindestens 400ft AAL erreicht habe. Dann kann man evtl. ausgefahrene Klappen einfahren und mit Vy weiter steigen, um dann später (ca. 1000ft AAL) den in den cruise climb überzugehen. Ich mache das so strukturiert wie auch im Arbeitsgerät, denn es macht absolut Sinn. Nichts ist gefährlicher als aus einer Situation mit geringer kinetischer Energie in Bodennähe herauszukommen.

[bhoeneis]

vor 7 Minuten schrieb simones:

Von der Praxis kenn ich die 182 RG. Mit Klappen ging die beim Start hoch wie im Fahrstuhl. Definitiv schneller oben als ohne Klappen.

 

Die Frage ist wohl am ehesten mit den Energien zu beantworten: Mit Klappen baust Du zwar schneller potenzielle Energie¹ auf, dafür weniger kinetische Energie¹. Die Gesamtenergie¹ (nach gleicher Zeit) ist wohl mit Klappen tiefer als ohne.

Und die Gesamtenergie des Flugzeug ist entscheidend über die Reserven für einer Notlandung, nicht nur die potenzielle Energie.

 

Oder hat die 182 RG mit Klappen etwa weniger Drag und "verschwendet" daher auch weniger Energie als ohne Klappen?

 

Gruss,

 Bernie

 

---

 

¹ Hier noch die physikalischen Formeln dazu (aus dem Kopf, daher ohne Gewähr): 

• Potentielle Energie:  m * g * h (-> im wesentlichen abhängig von der Höhe)
• Kinetische Energie: 1/2 * m * v² (-> im wesentlichen abhängig von der Geschwindigkeit im Quadrat)
• Gesamt-Energie ~= Potentielle + Kinetische Energie

 

• m: Masse [kg] (des Flugzeugs)
• g: Erdbeschleunigung (~10 m/s²)
• h: Höhe [m] (Differenz zwischen aktueller Höhe Flugzeug und Höhe Ort der Landung)
• v: Geschwindigkeit [m/s]

 

[simones]

vor 32 Minuten schrieb bhoeneis:

 

Die Frage ist wohl am ehesten mit den Energien zu beantworten: Mit Klappen baust Du zwar schneller potenzielle Energie¹ auf, dafür weniger kinetische Energie¹. Die Gesamtenergie¹ (nach gleicher Zeit) ist wohl mit Klappen tiefer als ohne.

Und die Gesamtenergie des Flugzeug ist entscheidend über die Reserven für einer Notlandung, nicht nur die potenzielle Energie.

 

Oder hat die 182 RG mit Klappen etwa weniger Drag und "verschwendet" daher auch weniger Energie als ohne Klappen?

 

Gruss,

 Bernie

 

---

 

¹ Hier noch die physikalischen Formeln dazu (aus dem Kopf, daher ohne Gewähr): 

• Potentielle Energie:  m * g * h (-> im wesentlichen abhängig von der Höhe)
• Kinetische Energie: 1/2 * m * v² (-> im wesentlichen abhängig von der Geschwindigkeit im Quadrat)
• Gesamt-Energie ~= Potentielle + Kinetische Energie

 

• m: Masse [kg] (des Flugzeugs)
• g: Erdbeschleunigung (~10 m/s²)
• h: Höhe [m] (Differenz zwischen aktueller Höhe Flugzeug und Höhe Ort der Landung)
• v: Geschwindigkeit [m/s]

 

Stimmt alles.

Wenn Du allerdings noch berücksichtigst, dass der Widerstand Luft zum Quadrat mit der Geschwindigkeit steigt , dann sieht das mit den Klappen vs. der Geschwindigkeit wieder anders aus.

 

schweres Thema. Müsste man studiert haben .....
 

lg Micha

Bearbeitet 8. Juni 2020 von simones

[DaMane]

vor 6 Minuten schrieb simones:

Interessantes Thema!

 

Das würde bedeuten, dass ein Flieger mit einem symmetrischen Flügelprofil die beste Steigrate in der kürzesten Zeit aufweisen kann. 
 

Denn Klappen sind nichts anderes, als das Profil asymmetrisch zu „verbiegen“ um grösseren Auftrieb zu bekommen. Bei mehr Widerstand ....

 

..............
....................

 

 

Ich würde mal unterstellen, daß für die  Gestaltung des Tragflächenprofiles die Zielsetzung lautet, für den vorgtesehenen Einsatzzweck den erforderlichen Auftrieb mit dem geringstmöglichen Ensatz an Antriebsenergie zu erzeugen (Energieeffizienz). Zusätzliche Auftriebshilfen können immer nur den Auftriebskoeffizienten des Gesamtsystems erhöhen, aber nur um den Preis des parasitären Widerstandes, den sie erzeugen. Dieser Energieaufwand geht in der Bilanz verloren.

 

vor 20 Minuten schrieb simones:

................

 

mmmh, dann machen wir die Flügel so kurz wie möglich ( wenig Widerstand ) und symmetrisch, die Stallgeschwindigkeit liegt bei fast Vmax .... so rein von der Überlegung her wird das Ding kaum hochgehen. 
 

Das Beispiel ist vollkommen überzogen, soll aber den Sinn der Klappen mal darstellen, auch wenn diese Widerstand bringen. 
 

Das Thema ist glaub ich sehr speziell. 
 

........................

 

 

Ohne Zweifel. Aber jedes Profil braucht einen AOA, um Auftrieb zu erzeugen. Ohne dem geht natürlich gar nichts......

 

vor 22 Minuten schrieb simones:

....................

 

Von der Praxis kenn ich die 182 RG. Mit Klappen ging die beim Start hoch wie im Fahrstuhl. Definitiv schneller oben als ohne Klappen. 

 

lg micha
 

 

 

 

Das glaube ich dir gerne, und ich kann mir dein Erlebnis lebhaft vorstellen. Du sprichst hier aber ebenfalls von einem steilen Steigflug, denn für Vy hättes Du ja die Klappen schon wg. Vfe einfahren müssen. Die C-182(RG) fällt auch schon in eine Leistungskategorie, die mehr Leistungsreserven zur Überwindung des Klappenwiderstandes verfügbar hat (man dar sie m.W. sogar mit 20° starten). Ein Steigflug mit Vx in einem leistungsstarken Flugzeug "fühlt" sich immer besser an als mit Vy . Die Zahlen sprechen aber eine andere Sprache.

 

Beispiel:

Du hast ein Flugzeug, das mit Klappen Stufe-1 (10°) seine Vx bei 60 KIAS erziehlt. Vy liegt bei 80 KIAS (clean), Vfe lidegt bei 85 KIAS .

Du könntest also auf die Idee kommen, daß dein Flieger mit Klappenstufe-1 und 80  KIAS besser steigen würde als clean? Dann rechne einfach mal nach, um wieviel der aerodynamische resp. parasitäre Widerstand durch 33% Geschwindigkeitszunahme sich erhöhen muß (X²).

Du kannst in deiner Energiebilanz jedes einzelne Pferdchen nur einmal für einen Zweck einspannen.

 

[Klugsch...Mode:off]

 

Gruß

Manfred

[simones]

vor 4 Minuten schrieb simones:schweres

 

Bearbeitet 8. Juni 2020 von simones

[DaMane]

vor 51 Minuten schrieb FalconJockey:

Eine C172 startet man standardmässig ohne Klappen, weil man damit besser steigt.

 

Und mit "schneller steigen" meinte ich natürlich "steiler steigen", darum Vx, da habe ich mich mindestens ungenau ausgedrückt!

..........................

 

Es gibt in der fast 70-jährigen Erfolgsgeschichte dieses Typs doch einige Unterschiede, die man nicht unter den Tisch fallen lassen sollte.

 

Pauschal darf man annehmen, daß alle 172 bei MTOW und 0° Klappen eine stall-speed von ca 50 KIAS (plus/minus 1-2 KTS) haben. Darunter sind einige, bei denen die Vx um einige KTS unter 60 liegt, und damit schon gefährlich nahe an der Vs (x 1,11). Hier empfielt sich auf jeden Fall das Setzen von 10° Klappen - was deswegen auch im POH so vorgeschrieben wird - um die stall-margin auf einen gesunden Wert zu vergrößern.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 8. Juni 2020 von DaMane

[CFM]

vor 53 Minuten schrieb FalconJockey:

Eine C172 startet man standardmässig ohne Klappen, weil man damit besser steigt.

 

Und mit "schneller steigen" meinte ich natürlich "steiler steigen", darum Vx, da habe ich mich mindestens ungenau ausgedrückt!

Ich will schnell vom Boden weg und auf so kurzer Distanz wie möglich Höhe gewinnen bis ich Hindernisse überstiegen oder mindestens 400ft AAL erreicht habe. Dann kann man evtl. ausgefahrene Klappen einfahren und mit Vy weiter steigen, um dann später (ca. 1000ft AAL) den in den cruise climb überzugehen. Ich mache das so strukturiert wie auch im Arbeitsgerät, denn es macht absolut Sinn. Nichts ist gefährlicher als aus einer Situation mit geringer kinetischer Energie in Bodennähe herauszukommen.

Also so wie ich das sehe widersprichst Du dich hier. Wieso mindestens 400' AAL? Dann hast du bis 400' genau die Situation die Du vermeiden willst. Geringe kinetische Energie in Bodennähe. 

Wie Manfred sagt, wenn keine Hindernisse, Abheben, Vy, steigen. Bei Hindernissen die man übersteigen muss, Vx, und dann Vy. Ist nicht wirklich eine Hexerei.

 

Fred

Bearbeitet 8. Juni 2020 von CFM

[simones]

vor 44 Minuten schrieb DaMane:

Beispiel:

Du hast ein Flugzeug, das mit Klappen Stufe-1 (10°) seine Vx bei 60 KIAS erziehlt. Vy liegt bei 80 KIAS (clean), Vfe lidegt bei 85 KIAS .

Du könntest also auf die Idee kommen, daß dein Flieger mit Klappenstufe-1 und 80  KIAS besser steigen würde als clean? Dann rechne einfach mal nach, um wieviel der aerodynamische resp. parasitäre Widerstand durch 33% Geschwindigkeitszunahme sich erhöhen muß (X²).

Du kannst in deiner Energiebilanz jedes einzelne Pferdchen nur einmal für einen Zweck einspannen.

 

[Klugsch...Mode:off]

 

Gruß

Manfred

Nein, natürlich nicht. Die Klappen erzeugen Luft-Widerstand. Der Luftwiderstand wächst mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Vy mit Klappen macht kein Sinn. 
 

Es ist aber durchaus denkbar, dass durch grösseren Auftrieb mit Klappen bei kleiner Geschwindigkeit und dem Vorteil dem Quadrat des Widerstandes ein Schnippchen zu schlagen unter dem Strich mehr Energie aufgebaut und gespeichert werden kann. 
 

( Könnte man ne Doktorarbeit draus machen ..... )

 

lg

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb CFM:

Also so wie ich das sehe widersprichst Du dich hier. Wieso mindestens 400' AAL? Dann hast du bis 400' genau die Situation die Du vermeiden willst. Geringe kinetische Energie in Bodennähe.

Warum denn? Ich will so steil wie möglich (über der Bahn?) auf 400ft AAL kommen, damit ich ein Höhenpolster habe. Dann kann ich auf Vy beschleunigen und kann auch wieder Kurven drehen. Unterhalb 400ft AAL werden eh keine Manöver durchgeführt, nur geradeaus steigen.

[CFM]

vor 1 Minute schrieb FalconJockey:

Warum denn? Ich will so steil wie möglich (über der Bahn?) auf 400ft AAL kommen, damit ich ein Höhenpolster habe. Dann kann ich auf Vy beschleunigen und kann auch wieder Kurven drehen. Unterhalb 400ft AAL werden eh keine Manöver durchgeführt, nur geradeaus steigen.

Warum so steil wie möglich wenn kein Hindernis? So schnell wie möglich ja, steil nein. Bis 400' mit Vx fliegen sehe ich als größeres Risiko als mit Vy zu fliegen bis 400'. Mit Vy ist ein gewisser Energiepolster vorhanden sollte der Motor aussetzen. Wieso sollte ich mir den in niedriger Höhe wegnehmen wenn es nicht notwendig ist?

 

Fred

[simones]

vor 32 Minuten schrieb FalconJockey:

Unterhalb 400ft AAL werden eh keine Manöver durchgeführt, nur geradeaus steigen.

Womit wir beim Unfall wären. Der Absturz war über 100 Meter von der Piste rechtwinklig. 
 

lg. 

[JoachimE]

Wovon mag das Leitwerk so beschädigt sein? Die Maschine sieht ja ansonsten abgesehen von der Nase und der zersplitterten Haube  ziemlich heil aus ... das Ruder ist nach hinten rausgebrochen? 

Vor dem Unfall zog übrigens eine ziemlich heftige Schauerlinie über Mittelhessen so etwa 13:45 mit etwas Blitz, Donner und Starkregen

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb CFM:

Warum so steil wie möglich wenn kein Hindernis? So schnell wie möglich ja, steil nein. Bis 400' mit Vx fliegen sehe ich als größeres Risiko als mit Vy zu fliegen bis 400'. Mit Vy ist ein gewisser Energiepolster vorhanden sollte der Motor aussetzen. Wieso sollte ich mir den in niedriger Höhe wegnehmen wenn es nicht notwendig ist?

Mit Vx habe ich schon noch genug Polster, um nach kurzer Reaktionszeit den Pitch schnell zu verringern, solange ich keine starke Kurvenlage habe. So sehe ich das zumindest, im Jet machen wir das ja nicht anders.

[teetwoten]

vor 7 Stunden schrieb JoachimE:

Wovon mag das Leitwerk so beschädigt sein? Die Maschine sieht ja ansonsten abgesehen von der Nase und der zersplitterten Haube  ziemlich heil aus ... das Ruder ist nach hinten rausgebrochen? 

Vor dem Unfall zog übrigens eine ziemlich heftige Schauerlinie über Mittelhessen so etwa 13:45 mit etwas Blitz, Donner und Starkregen

 

Das hast Du gut beobachtet. An der oberen Seitenruder-/Seitenflossen-Verbindung scheint tatsächlich ein Stück zu fehlen und es scheint schwarz verfärbt. Ob da ein Blitz eingeschlagen und noch weitere Schäden angerichtet hat? Ob das im Startvorgang passiert ist oder schon am Boden und in der Vorflugkontrolle übersehen wurde?

 

Auf den Aufnahmen der initialen Wracklage liegt das Seitenruder noch an. Nach hinten hängt es erst in der horizontalen Bergungslage, wohl wegen des Eigengewichtes und weil es wahrscheinlich nur zwei Verbindungen hat, wovon nun die obere fehlt.

 

Blitze in Kunststoffflugzeuge sind so eine Sache, wenn sie nicht kontrolliert durch die Struktur (Aussenhaut) geleitet werden. Siehe auch Blitzableiter um Radoms!

 

Stefan

 

Bearbeitet 9. Juni 2020 von teetwoten