30.Mai.2020 | G-OSUS | Mooney M20 K 231 | Nahe Membury | Notlandung nach separierter Gepäcktür

[DaMane]

vor 1 Minute schrieb Heiri_M:

Albrecht redet möglicherweise von der benötigten Kraft, um das Gleichgewicht zu halten. Und diese ist nicht von der Geschwindigkeit abhängig.

Natürlich ändert sich die Kraft mit der Geschwindigkeit, aber um die benötigte Kraft zu regulieren, bedient man sich der Trimmung.

So jedenfalls verstehe ich es.

Wurde schon geklärt. Danke.

 

Manfred

[spornrad]

Fazit

Wichtigster Punkt der Risikoanalyse:

das umwickelte Leitwerk der Mooney hatte eine unbekannte, mit hoher Wahrscheinlichkeit erhöhte Stall-speed.

 

Wichtigste Entscheidung:

Keine Geschwindigkeitsreduktion, da mit dieser ein Tail-Stall riskiert wird, der bei 1500 ft AGL nicht beherrschbar fatal ist.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 28. Juni 2020 von spornrad

[Urs Wildermuth]

Es wird wohl einen Grund haben wieso Mooney bei offener Gepäcktür eine höhere Anfluggeschwindigkeit empfiehlt. Diese lag sehr nahe bei dem was der Pilot gemacht hat. Und dabei ist bei offener Gepäcktür eine am Scharnier hängede Tür gemeint, nicht was hier passiert ist, wo nicht das Schloss versagt hat sondern das Scharnier.

[spornrad]

4 hours ago, DaMane said:

AOA der Höhenflosse (normalerweise fix, außer bei Mooney und anderen Airlinern )

Übrigens hat die Do27 auch eine vorne gelagerte Höhenflosse, die mit Holzrad (stammt aus dem Zeppelin!), Kette, Seilzug und Trimmspindel ganz ohne Elektrik getrimmt wird. Gilt mein alter Lastesel dann auch als Airliner?

 

Die Besonderheit der Do: bei buglastiger Beladung (2sitzig) musst du spätestens im Endanflug für eine 3-Punktlandung schwanzlastig trimmen und dann auf die erforderliche Geschwindigkeit drücken. Sonst hast du beim Ausschweben nicht genug Höhenruderautorität um den schweren Kahn abzufangen (und das ist nicht lustig, frag nicht woher ich das weiss). Deshalb haben wir Do27 Piloten einen eingefleischten Respekt vor den aerodynamischen Limits sogar eines unbeschädigten Höhenleitwerks.

Wenn sich dann noch die Bespannung eines Quadranten des Höhenruders im Anflug verabschiedet, dann geht der Blutdruck im Endanflug schnell nahe Redline. Und dabei fühlt man nur, dass der Steuerdruck überhaupt nicht zur Speed und Fluglage passt und es rappelt... Ich versteh aufgrund dieser Erfahrung sogar, dass ein Pilot bei Beschädigung des Höhensteuers von "blockiert" spricht. So ein kleiner Strukturschaden fühlt sich einfach ganz bescheiden an. Und schlagartig wird dir die Unersetzlichkeit deines funktionierenden Höhensteuers bewusst.

Beim Durchstarten ist diese schwanzlastige Trimmung (noch ohne Prop-Strahl) übrigens dann eine eigene Herausforderung. Wenn du vergisst, vorm Gasgeben zurückzutrimmen, siehst du schlagartig nur noch blau und hängst gefühlt senkrecht unter dem Prop...

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 28. Juni 2020 von spornrad

[Flying Bull]

3 hours ago, Pioneer300 said:

 

Wie bitte?

Es kommt mir schon länger so vor, dass du die elementaren Grundlagen bezüglich Stabilität eines Flugzeuges nicht verstanden hast.

 

Chris

 

Pioneer300 - ne, ich habe überhaupt keine Ahnung
nach 10 Stunden ersten Solo auf DeHavilland Chipmunk während der Eignungsfeststellung (Solos waren da allerdings eigentlich nicht vorgesehen)
Dann Scottish Aviation Bulldog - elementary flying training mit Freigabe für Solo Aerobatics nach dem Spin&AerosCheck, Formationsflug, Tiefflug....
OK, 30 Jahre her und danach nur noch Hubschrauber
Was ich gelernt habe, ist dass alles in der Fliegerei auf Sicherheit ausgelegt ist. Ob das zwei Zündanlagen sind, Belastungsgrenzen für Tragflächen - oder eben auch die Dimensionierung von Heckleitwerken.
Da wird nichts auf Kante designt sondern immer mit deutlichen Reserven.

Jetzt wird sich auf einen möglichen Stall des Heckauslegers eingeschossen - hey, die Klappe saß an der äußeren Ecke.
Auf der gegenüberliegenden Seite blieb eine komplette Hälfte des Heckleitwerks und auf der betroffenen Seite ⅔, die angeströmt werden - und sogar im Propstrom.

Wenn Ihr jetzt meint, das Risiko eines Strömungsabrisses wäre da so gigantisch hoch - gut, könnt ihr so einschätzen.
Nichts desto trotz hätte der Pilot einen langen flachen Anflug wählen können statt wie Geier Sturzflug auf den Flugplatz zu stürzen.
Das Risiko mit eingeschränkter Steuerung NICHT ABFANGEN zu können, hätte dann nicht bestanden.
Alles Andere, was er noch hätte machen können (Boden alarmieren, mit Pax absprechen) etc hatte ich schon geschrieben.

Gruß Udo
Flying Bull

[spornrad]

Eine Reduktion der Geschwindigkeit ist eben nicht nur riskant, sondern bringt auch nichts, weil die Last aufs Höhenleitwerk dadurch nicht reduziert wird.

 

Der Mooneypilot hat die im POH für "unlatched doors" empfohlene Anfluggeschwindigkeit (95 kt) plus eine Sicherheitsmarge (+5 kt) gewählt, und das war die richtige Entscheidung.

 

56 minutes ago, Flying Bull said:

Alles Andere, was er noch hätte machen können (Boden alarmieren, mit Pax absprechen)

Er hat per Mayday call an Radar (die haben ein Telefon) durchaus den Boden alarmiert und seine Frau hat den Call mitgehört und schien mir die ganze Zeit informiert, ruhig und kooperativ zu sein.

 

Wo ich dir Recht gebe: die steilen Kurven im Anflug hätte ich auch versucht zu vermeiden. Wir haben allerdings beide nicht am Steuer gefühlt, was der Flieger noch an gesunder Pitchcontrol hergegeben hat.

Von einem Geier Sturzflug hab ich in dem Video nichts gesehen. Neigungswinkel und Speed waren sehr konstant während des gesamten Anflugs (im Ggs. zur Querlage ).

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 28. Juni 2020 von spornrad

[Pioneer300]

vor 58 Minuten schrieb Flying Bull:

ne, ich habe überhaupt keine Ahnung

 

Habe ich nicht gesagt. Aber bezüglich Stabilität hast du nunmal Dinge geschrieben, die hier auf erhebliche Defizite hinweisen.

 

Dass der Pilot korrekt gehandelt hat, sollte dir inzwischen klar geworden sein.

 

Chris

[Flying Bull]

ROFL - er hat Glück gehabt- mehr nicht.

Die Maschine und alle in der Maschine unnötig in Gefahr gebracht- und Glück gehabt.

Maschine übermäßig belastet (bouncy landings) 

Wenn Du das als korrekt ansiehst....

Ich nicht!

 

Gruß Udo
Flying Bull 

[Pioneer300]

vor 57 Minuten schrieb Flying Bull:

Maschine übermäßig belastet (bouncy landings) 

Wenn Du das als korrekt ansiehst....

Ich nicht!

Komm‘ mal nach Bero, um mal eine echte bouncy landing zu sehen. Du wirst nicht lange warten müssen, versprochen..

 

Chris

 

PS: Danke für den Lacher zum Sonntag Abend!

Bearbeitet 28. Juni 2020 von Pioneer300

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb Flying Bull:

ROFL - er hat Glück gehabt- mehr nicht.

Die Maschine und alle in der Maschine unnötig in Gefahr gebracht- und Glück gehabt.

Maschine übermäßig belastet (bouncy landings) 

Wenn Du das als korrekt ansiehst....

Ich nicht!

 

Gruß Udo
Flying Bull 

 

Die "Diskussion" dreht sich im Kreis. Natürlich kann man immer alle besser machen, wenn man hinterher weiß, was zuvor Ungewissheit war. In Anbetracht dessen, daß das Risiko eines fatal-crash nicht ausgeschlossen werden konnte - und da gibt es unzählige solcher Beispiele - war der Ausgang ok. 1. Priorität hatte "Kontrollverlust vermeiden" (fly the airplane) und das Flugzeug auf überlebbare weise auf den Boden zu bringen. Das hat funktioniert! Was danach am Boden kam, war "geschenkt". 

 

Gruß

Manfred

 

PS: weil Du nochmal erwähnst, daß die Gepäckraumtüre ja "an der äußeren Ecke" hing, so als ob das ein Vorteil wäre (das Gegenteil ist der Fall. Stichwort: Hebelarm). Das kam schon bei deiner Äusserung zur Vermutung der Einschlagsenergie zum Vorschein. Denk mal kurz über die Hebelgesetze nach, wie sich Kräfte und Hebelarm auf den Anlenkpunkt  multiplizieren.

[DaMane]

vor 18 Stunden schrieb Flying Bull:

 

...................
nach 10 Stunden ersten Solo .............
.................

 

Gratuliere nachträglich! Ich kenne auch einen solchen (nein, nicht ich), der ist heute Head-of-Training bei einem großen europäischen Konzern. Du befindest dich damit in bester Gesellschaft! Bei mir geht es da bescheidener zu. Ich denke immer, wenn ich jemand mit einer großen  Fliegerkarriere sehe, die ich sehr bewundere: "zumindest  bis zur PPL kann er nicht besser gewesen sein als du", denn mehr als 100% im ersten Anlauf geht gar nicht (sorry für die kleine Angeberei....).

vor 18 Stunden schrieb Flying Bull:

 

............
 - oder eben auch die Dimensionierung von Heckleitwerken.
Da wird nichts auf Kante designt sondern immer mit deutlichen Reserven.
............
 

 

Die Überlegung ist grundsätzlich richtig, es wird aber sicher nichts überdimensioniert. Denn das würde Widerstand und Gewicht bedeuten.

 

vor 18 Stunden schrieb Flying Bull:

 

...............
Jetzt wird sich auf einen möglichen Stall des Heckauslegers eingeschossen - hey, die Klappe saß an der äußeren Ecke.
...........

 

Klingt ein bischen so, als ob Du das für abwegig hältst. Das wäre ungesund, zumindest wenn Du jemals wieder Fläche fliegst. Meine Theorie ist, daß ein Tailstall vollkommen entgegensetzt zu einem main-wing-stall verläuft (nicht nur, weil "hinten" nicht "vorne" ist):

er kommt plötzliich und unangekündigt, und beginnt praktisch fully-developed, was direkt zu einem senkrechten Sturzflug führt.

vor 18 Stunden schrieb Flying Bull:

 

...............
Wenn Ihr jetzt meint, das Risiko eines Strömungsabrisses wäre da so gigantisch hoch - gut, könnt ihr so einschätzen.
............

Gruß Udo
Flying Bull

 

Hier wundere ich mich doch, daß eine solche Aussage von einem  Profi kommt. "Gigantisch hoch" braucht es lange nicht, "nicht auszuschließen" ist schon genug, um ggf. den ganzen Tag zu verderben.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 29. Juni 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 7 Stunden schrieb spornrad:

.................

Beim Durchstarten ist diese schwanzlastige Trimmung (noch ohne Prop-Strahl) übrigens dann eine eigene Herausforderung. Wenn du vergisst, vorm Gasgeben zurückzutrimmen, siehst du schlagartig nur noch blau und hängst gefühlt senkrecht unter dem Prop...

 

Gruss

Albrecht

OT on:

hört sich ziemlich "tricky" an. Vor dem Durchstarten trimmen zu müssen kostet wertvolle Zeit.

Ich komme deswegen drauf, weil ich gestern einen PPL-Frischling auf dem ersten Flug seines jungen Fliegerlebens auf einer C-172 älteren Baujahres begleitete. Beim go-araound mit 40° Klappen mußte ich heftig dagegen halten, daß er uns nicht aus 60 KIAS heraus mit maximalem Klappenwiderstand "in den Himmel" steigen ließ. 

 

OT off

 

Gruß

Manfred

[spornrad]

Auch OT:

Es gibt eine weitverbreitete, wirklich unnötige Hektik beim Durchstarten, die man sich in einer Do unbedingt abgewöhnen muss. Ich hatte das Glück, die Do bei einem alten Fluglehrer und Wart zu lernen, der mich so ziemlich jeden Fehler mindestens einmal machen liess. Wenn du dann ungewollt senkrecht unter dem Prop und blauen Himmel hängst vergisst du das nie wieder im Leben!

Beim Durchstarten schiebe ich immer im ersten Schritt nur genau soviel Gas (und Prop pitch) rein, dass erstmal das Sinken gestoppt ist und du gut über Vs bist. Selbst wenn du dann schon tief über der Bahn schwebst, hast du immer genug Zeit, um den Flieger aufzuräumen (Trim, Flaps, Mix, E-fuel pump, Vorwärmung etc.). Erst im zweiten Schritt wird dann mit Gefühl in den Steigflug übergegangen und Vollgas gegeben.

Das ist bei allen Fliegern mit ein bisschen mehr Power ein gutes Rezept, finde ich.

Siehe auch https://www.avweb.com/features/pelicans-perch-87-killer-go-arounds/

Und obwohl die Do natürlich kein Fighter ist, merkt man schon im Langsamflug die 2.5 m Latte und die 274 PS. Das zieht ordentlich und bläst heftig auf Fläche und Höhensteuer. Es ist wirklich beindruckend, wie du bei der Do mit dem Propstrahl im Sackflug bei extrem langsamer Speed die Sinkrate kontrollieren kannst. Ich mags trotzdem nicht, weil es meinem Segelfliegernaturell widerspricht, mit Schleppgas anzufliegen . Und die Do landet auch traditionell extrem kurz, mit ihrer Vs von 27 kt (FE).

 

OT off.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 29. Juni 2020 von spornrad

[FalconJockey]

Das ist halt Typ-spezifisch. Besonders bei Segelflugzeugen.

[DaMane]

vor 29 Minuten schrieb FalconJockey:

Das ist halt Typ-spezifisch. Besonders bei Segelflugzeugen.

 

Seit wann ist eine Do-27 ein Segelflugzeug? Na ja, ich traue ihr aus der Fernansicht eine Gleitzahl von 1:5 bis 1:7 zu, aber da kann Albrecht sicher genauers sagen.

Und natürlich muß man eine Kolbeneinmot immer als potentiellen Segelflieger betrachten, und seine Strategie entsprechend anpassen.

 

Gruß

Manfred

[spornrad]

8 minutes ago, DaMane said:

Und natürlich muß man eine Kolbeneinmot immer als potentiellen Segelflieger betrachten, und seine Strategie entsprechend anpassen.

Es ist bei meinem 60 Jahre alten Hobel einfach viel wahrscheinlicher, dass der Lycosaurus mit Untersetzungsgetriebe und Zentraleinspritzung, 6 Zylindern, 12 Ventilen/Kerzen und rappelnden Ausgleichsgewichten in der Kurbelwelle rumzickt, als dass die segelflugrelevanten Teile (Steuerung, Flächen) den Geist aufgeben.

Deshalb ziehe ich, wenn es die Bahnlänge erlaubt, immer einen "Segelfluganflug" einer Schleppgaslandung/Short field landing vor: Hoch anfliegen, Gas (laaaangsam) ganz raus, Slip und Flaps nach Lage. Und das ist mit der Do27 in 99.5% der Landungen ok so. Ausserdem wird dadurch jede Landung ne Übung für Motorausfall. Und das Planetengetriebe (mit Spiel!) genauso wie die Gewichte in der Kurbelwelle mögen eine klare Ansage, ob der schwere Riesenprop die Welle dreht oder umgekehrt. Im Zwischenbereich rappelts und klapperts, das mag der Motor gar nicht.

Die Gleitzahl??? Irgendwo zwischen  Scheunentor und Klavier   Im Slip eher Klavier...

 

Gruss

Albrecht

[FalconJockey]

vor 24 Minuten schrieb DaMane:

Seit wann ist eine Do-27 ein Segelflugzeug?

Ich wollte etwas Spaß reinbringen: Durchstarten mit einem Segelflugzeug...

[DaMane]

vor 1 Minute schrieb spornrad:

...........Ausserdem wird dadurch jede Landung ne Übung für Motorausfall.

................

Die Gleitzahl??? Irgendwo zwischen  Scheunentor und Klavier   Im Slip eher Klavier...

 

Gruss

Albrecht

 

Genauso sehe ich das auch!

 

Gruß

Manfred

[spornrad]

Was mich schon immer mal interessieren würde, ist die Gleitzahl wenn die 2m50 Latte wirklich steht. Aber ich hab mich nie getraut, das zu erfliegen Und wahscheinlich wird einfach aus Klavier Cembalo...

Gruss

Albrecht

 

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb spornrad:

Auch OT:

Es gibt eine weitverbreitete, wirklich unnötige Hektik beim Durchstarten, die man sich in einer Do unbedingt abgewöhnen muss. Ich hatte das Glück, die Do bei einem alten Fluglehrer und Wart zu lernen, der mich so ziemlich jeden Fehler mindestens einmal machen liess. Wenn du dann ungewollt senkrecht unter dem Prop und blauen Himmel hängst vergisst du das nie wieder im Leben!

.........................

 

OT off.

 

Gruss

Albrecht

OT on:

Ich bewundere deinen Fluglehrer um die  Nerven. Spätestens eine halbe Sekunde, bevor "das Fenster zumacht", ist bei mir Schluß mit zuschauen.

Und einen negativen Speed-Trend unter 60 KIAS trotz Vollgas, wo ich in Bodennähe nur Himmel sehe, muß ich wirklich nicht haben.

 

Daß bei einem GA alles zügig und konsequent abgearbeitet werden soll, kommt wohl von da her, daß das zu oft bei realen Fällen wg. Ablenkung durch den GA-Anlaß vernachlässigt wurde, und der GA unnötigerweise an Hindernissen endete, die zu überfliegen gewesen wären.

 

Gruß

Manfred

OT off:

Bearbeitet 29. Juni 2020 von DaMane

[spornrad]

Na, für den Theo war die Do sowas wie ein zusätzliches Körperteil. Der hat schon die eine Hand am Trimmrad und die andere am Klappenhebel gehabt, wie ich mir später zusammengereimt habe (Gedrückt bis zum Anschlag hab ich selber). Ein bisschen Schwungmasse hat der Flieger auch, und der Propstrahl bringt den Schwanz wenn korrekt getrimmt ganz schnell wieder hoch, wenn du noch nicht rückwärts unterwegs bist

War auf jeden Fall so beeindruckend, dass ich wohl niemals in dem Flieger das Trimmen vergessen werde!

Gruss

Albrecht

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb spornrad:

Was mich schon immer mal interessieren würde, ist die Gleitzahl wenn die 2m50 Latte wirklich steht. Aber ich hab mich nie getraut, das zu erfliegen Und wahscheinlich wird einfach aus Klavier Cembalo...

Gruss

Albrecht

 

 

Genau die gleich Fratge habe ich mir auch gestellt, als ich vor einigen Tagen dieses YT-Video angesehen habe.

https://www.youtube.com/watch?v=lZvSmsIE_Ls

Bei einem echten Motorausfall muß so ein windmilling Prop einen Riesenwiderstand verursachen. Und ich habe auch noch in keinem Flughandbuch eine SEP eine Anweisung zum Prop-feathern gelesen, wie es bei der Twin selbstverständlich ist. Vermutlich hat das technische Gründe? Stefan@teetwoten weiß da sicher mehr dazu.....

 

Gruß

Manfred

[spornrad]

14 minutes ago, DaMane said:

Speed-Trend unter 60 KIAS trotz Vollgas

Das ist ja bei der Do27 noch > 2x Vs

Gruss

Albrecht

[DaMane]

vor 5 Minuten schrieb spornrad:

Das ist ja bei der Do27 noch > 2x Vs

Gruss

Albrecht

Gut, dann nimm halt 1,2x Vs

 

Manfred

[FalconJockey]

vor 56 Minuten schrieb DaMane:

Bei einem echten Motorausfall muß so ein windmilling Prop einen Riesenwiderstand verursachen.

Darum die Empfehlung, beim Verlust von Leistung sofort den Angle of Attack zu verkleinern: https://youtu.be/m_tKShlf_gU