30.Mai.2020 | G-OSUS | Mooney M20 K 231 | Nahe Membury | Notlandung nach separierter Gepäcktür

27. Juni 2020

vor 2 Stunden schrieb Flying Bull:

Hallo Manfred

zu 1. - es soll ja nicht bis zum Stall der Tragflächen die Fahrt reduziert werden, dass da für Übungen Höhe lebensversichernd ist, ist unbestritten.

.....................

Unbestritten - zumindest unter Flächenpiloten - sollte auch sein, daß ein stall des Höhenleitwerkes weit gefährlicher ist, als der des Tragflügels....

Gruß

Manfred

27. Juni 2020

27 minutes ago, DaMane said:

Unbestritten - zumindest unter Flächenpiloten - sollte auch sein, daß ein stall des Höhenleitwerkes weit gefährlicher ist, als der des Tragflügels....

Gruß

Manfred

kommt allerdings sehr viel seltener vor

und wenn Du Dir Fotos battle damage bomber bzw das oben verlinkte Video angesehen hast, dann ist eine mechanische Beschädigung eher seltener der Auslöser- Vereisung eher

Zusätzlich, zu Deiner Betrachtung dann schneller fliegen- das passt so leider nicht, da für höhere Geschwindigkeiten ja exponentiell die Kräfte ansteigen, die das Heckleitwerk ja kompensieren soll.

Deshalb dürfte etwas langsamer eher die richtige Wahl sein, da die auszugleichenden Kräfte reduziert werden

Gruß Udo

Flying Bull

27. Juni 2020

vor 8 Stunden schrieb DaMane:

Unbestritten - zumindest unter Flächenpiloten - sollte auch sein, daß ein stall des Höhenleitwerkes weit gefährlicher ist, als der des Tragflügels....

Gruß

Manfred

Darüber habe ich mir noch gar nie Gedanken gemacht, was passiert denn bei einem Stall am HLW genau?

Gruss

Niggi

28. Juni 2020

vor 5 Stunden schrieb Niggi:

Darüber habe ich mir noch gar nie Gedanken gemacht, was passiert denn bei einem Stall am HLW genau?

Gruss

Niggi

Du verlierst die Steuerung der Querachse. Du kannst einen stall des Tragflügels nur beenden, solande das Heck steuerbar ist. Die Nase geht zwar ein beiden Fällen nach unten - solange das nicht durch eine gravierend rückwärtige Schwerpunktlage verhindert wird - aber ohne Höhensteuerung bis in die Senkrechte.

Siehe Foto der Ju-52 im Moment des Aufschlags. Der Rumpf zeigt senkrecht nach unten, während das Höhenruder voll nach oben ausgeschlagen - aber praktisch wirkungslos ist.

Normalerweise ist das unmöglich, eine solche Situation selbst herbeizuführen, weil dem konstruktiv vorgebeugt wird, solange das Höchenleitwerk (=Flosse+Höhenruder inkl. Trimmung) seine Funktion erfüllt. Passieren kann es z. B. durch Vereisung, oder mechanische Beschädigung. bzw. Beeinträchtigung der Steuerung.

Gruß

Manfred

28. Juni 2020

vor 15 Stunden schrieb bhoeneis:

Ein Beispiel, wie man auch mit einen zu einem grossen Teil fehlenden Elevator noch landen kann, findet sich hier:

Wie die Landung in aller Ruhe (in der Luft) vorbereitet wurde nach der Mid-Air-Collision, kann man hier hören:

So machen das die Profis!

Gruss,

Bernie

Schade, daß ich kein Schwytzerdütsch verstehe....

Manfred

28. Juni 2020

vor 17 Stunden schrieb Flying Bull:

Hallo Manfred

zu 1. - es soll ja nicht bis zum Stall der Tragflächen die Fahrt reduziert werden, dass da für Übungen Höhe lebensversichernd ist, ist unbestritten.

.....................

Bei einem Stall des Höhenleitwerkes brauchst Du viel mehr Höhe zum Abfangen als bei einem "normalen" Stall (vorausgesetzt, der daß der nicht ins Trudeln führt, denn dann kannst du würfeln.....)

vor 17 Stunden schrieb Flying Bull:

......

zu 2.

das Du 40 % mehr Geschwindigkeit brauchst, woher nimmst Du diese Behauptung?

Geschwindigkeit hat immer den Faktor Quadrat dabei.

Deshalb bezweifle ich, dass Du für einen um 50 % verkleinerten (Kleinen) Vector - ist ja nicht so, dass da irrsinnige Downkräfte am Heck erzeugt werden - 40 % mehr Geschwindigkeit brauchst.

...........

Stefan@teetwoten hat das sehr gut erklärt. Ich sauge mir keine "Behauptungen" aus den Fingern, blos damit ich dich ärgern könnte. Dazu wäre mir meine Zeit zu schade.....

vor 17 Stunden schrieb Flying Bull:

................................

Gib mal bei google

battle damaged bomber ein und schau Dir die Bilder an - da sind auch welche mit halben Höhenleitwerk dabei und so vielen Löchern drin, dass die nie und nimmer 40% schneller geflogen sein können

Gruß Udo

Flying Bull

Ich bezweifle nicht, daß es unglaubliche Fälle gab, wo schwer beschädigte Flugzeuge nicht gleich vom Himmel gefallen sind, sondern sich "nach Hause " geschleppt haben. Hier dürften aber immer auch äußerst glückliche Umstände mit im Spiel gewesen sein, von ganzen Schutzengelgeschwadern mal ganz abgesehen. Kein Testpilot würde sich einen solchen Versuch aussetzen, und ein PPL-Pilot in seiner Mooney schon zweimal nicht.

Gruß

Manfred

28. Juni 2020

vor 14 Stunden schrieb Flying Bull:

kommt allerdings sehr viel seltener vor

..................

Soll am besten überhaupt nicht vorkommen, weil kaum zu recovern.....(habe ich schon ein paar mal geschrieben)

vor 14 Stunden schrieb Flying Bull:

......................

Zusätzlich, zu Deiner Betrachtung dann schneller fliegen- das passt so leider nicht, da für höhere Geschwindigkeiten ja exponentiell die Kräfte ansteigen, die das Heckleitwerk ja kompensieren soll.

Deshalb dürfte etwas langsamer eher die richtige Wahl sein, da die auszugleichenden Kräfte reduziert werden

Gruß Udo

Flying Bull

Hier muß man halt Ursache und Wirkung in die richtige Abhängigkeit zu einander setzen:

1. Wenn dein Höhenleitwerk z.B. wegen anhandengekommener Dimensionierung 50% weniger Abtrieb erzeugt, brauchst Du einen Ausgleich dafür.

Dazu kannst Du dein Höhenruder weiter ausschlagen - aber halt nur bis zum Anschlag - oder, wie bei einer Mooney, das ganze Leitwerk trimmen. Wenn beides nicht reicht, bleibt nur die Geschwindigkeitserhöhung um 40%, um die fehlenden Hälfte des Abtriebes aerodynamisch zu erzeugen. Wenn also ein vollkommen intaktes und vollständiges Leitwerk die Kontrolle um die Querachse bis unterhalb Vs1 gewährleisten kann, dann verschiebt sich dieses Limit bei Halbierung der Wirksamkeit um 40% (speed) nach oben. Ist doch eigentlich nicht so schwer zu verstehen?

Gruß

Manfred

Bearbeitet 28. Juni 2020 von DaMane

28. Juni 2020

Bei dem Tiger war ein Leitwerk weg das andere funktionierte normal. Weg heisst auch kein Widerstand. Das gab es auch bei Cessnas schon. Ist kontrollierbar und fliegbar.

Bei der Mooney war das Leitwerk durch einen grossen Widerstand beeinträchtigt plus die Steuerstangen verzogenen. Völlig andere Ausgangslage.

28. Juni 2020

DaMane,

Du betrachtest das meiner Meinung nach etwas zu einseitig.

In das erforderliche Maß für den erforderlichen Abtrieb hinten spielen mehrere Faktoren, die ebenfalls für sich zT wieder geschwindigkeitsabhängig sind.

Anstellwinkel, Druckpunkt, Lift/Drag Polare zB

Nicht umsonst hast Du ein Trimmrad, um bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten die Auswirkungen davon zu „kompensieren“

Deshalb ist der Schluss, die Geschwindigkeit muss erhöht werden so nicht richtig

Es muss der Bereich gefunden werden, bei dem die zur Verfügung stehende Abtriebskraft zur Geschwindigkeit/Schwerpunktlage bestmöglich passt.

Das kann auch eine Geschwindigkeitsreduzierung sein und Gewichtsverlagerungen, sofern möglich, können ebenfalls helfen.

Gruß Udo

Flying Bull

28. Juni 2020

18 hours ago, Flying Bull said:

zu Deiner Betrachtung dann schneller fliegen- das passt so leider nicht, da für höhere Geschwindigkeiten ja exponentiell die Kräfte ansteigen, die das Heckleitwerk ja kompensieren soll.

Da stimmen zwei Dinge nicht. Im unbeschleunigten Horizontalflug ist das Abtriebsmoment des Heckleitwerks unabhängig von der Geschwindigkeit und nur abhängig von der Beladung / Gewichtskraft. Die Auftriebskraft des Flugzeugs ist genau gleich gross wie die Gewichtskraft, ebenfalls unabhängig von der Geschwindigkeit.

Und die aerodynamischen Kräfte steigen nicht exponentiell, sondern mit dem Quadrat der Geschwindigkeit, wie Stefan und Manfred erklärt haben.

Beispiel: du schiebst im Reiseflug das Gas rein. Da mit jetzt zunehmender Geschwindigkeit der Auftrieb an der Fläche und der Abtrieb am Leitwerk zunehmen, nimmt der Flieger die Nase hoch und beginnt zu steigen. Also musst du das Höhenruder drücken oder buglastig trimmen, um die Höhe beizubehalten. Damit reduzierst du den Abtrieb am Leitwerk und den Auftrieb an der Fläche auf den ursprünglichen Wert, obwohl du jetzt schneller fliegst.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 28. Juni 2020 von spornrad

28. Juni 2020

8 minutes ago, spornrad said:

Da stimmen zwei Dinge nicht. Im unbeschleunigten Horizontalflug ist das Abtriebsmoment des Heckleitwerks unabhängig von der Geschwindigkeit und nur abhängig von der Beladung / Gewichtskraft. Die Auftriebskraft des Flugzeugs ist genau gleich gross wie die Gewichtskraft, ebenfalls unabhängig von der Geschwindigkeit.

Und die aerodynamischen Kräfte steigen nicht exponentiell, sondern mit dem Quadrat der Geschwindigkeit, wie Stefan und Manfred erklärt haben.

Gruss

Albrecht

wir sprachen davon, was zu tun ist, wenn ein Teil des Höhenleitwerks fehlt.
DaMane meinte, man müsse deutlich beschleunigen, um die geringere Abtriebskraft zu kompensieren - ohne zu berücksichtigen, dass bei geänderter Geschwindigkeit sich Anstellwinkel, Druckpunkt etc. auch verändern und damit die notwenige Abtriebskraft- man also eben nicht einfach nur schneller fliegen kann oder soll.

Und die Abtriebskraft ist schon abgängig von der Geschwindigkeit - deshalb musst Du im unbeschleunigten Horizontalflug - bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten - auch unterschiedlich trimmen - u.a. (weil ja auch der Druckpunkt, AoA wandert) - es sind viele Faktoren, die sich gegenseitig beeinflussen.

Und ja, normal rechnet mat mit der Quadratfunktion - falsche Wortwahl.
Allerdings sehen ne Exponentialfunktion

und eine Quadratfunktion

im Anstieg der Kurve ziemlich ähnlich aus

Gruß Udo
Flying Bull

28. Juni 2020

vor 2 Stunden schrieb spornrad:

Da stimmen zwei Dinge nicht. Im unbeschleunigten Horizontalflug ist das Abtriebsmoment des Heckleitwerks unabhängig von der Geschwindigkeit und nur abhängig von der Beladung / Gewichtskraft. Die Auftriebskraft des Flugzeugs ist genau gleich gross wie die Gewichtskraft, ebenfalls unabhängig von der Geschwindigkeit.

Ist das wirklich so? Je langsamer Du fliegst, desto grösser der AoA, desto weiter wandert der Druckpunkt nach vorne, desto weniger muss das Leitwerk kompensieren. Wieviel das ausmacht, weiss ich auch nicht. Ist da irgendwo ein Aerodynamiker? Peter_H?

@manfred, die 40 % schneller, beziehst du das auf die Stall-Geschwindigkeit?

Bearbeitet 28. Juni 2020 von Heiri_M

28. Juni 2020

vor 11 Stunden schrieb DaMane:

Schade, daß ich kein Schwytzerdütsch verstehe....

Das liegt nicht (nur) an mangelnden Schwiizertütsch-Kenntnissen, sondern (auch) am Bambini Code, der verwendet wird (z.B. rera => rechts / lili => links): https://de.wikipedia.org/wiki/Bambini-Code

Eine Kurz-Zusammenfassung:

Übungsabbruch:
- Finito, finito, finito, tutti finito... (Schluss, Schluss, Schluss, alle Schluss,...)
Feststellen was passiert ist:
- Bim Due hets klöpft (Bei Tiger-2 hat es geknallt)
- De Roody het keis Höhestüür me (Der Roody [Tiger-2] hat kein Höhensteuer mehr)
- und de Püpi isch glaub use (und der Püpi [Tiger-3] ist glaub's raus gegangen)
Sofortmassnahmen
- Höhen-Koordination
- Unterstützung für die Betroffenen: Die einen bei der Absturzstelle von Tiger-3 (um Bodenkräfte zu leiten mit Rauch / Feuerwerk), die andern beim beschädigten Flugzeug (Tiger-2), Informationsaustausch mit Bodenkräfen
Battle-Damage Check / Risk Assessment
- Tiger-1: Du häsch no öppe en Drittel Höhestüür uf de Rera-Siite, Roody. (Du hast noch etwa ein Drittel Höhenstuer auf der rechten Seite, Roody.)
- Tiger-2: Macht's Sinn so go lande oder nöd? (Macht es Sinn so zu landen oder nicht?)
- Tiger-1: Ich weiss es nöd so genau (Ich weiss es nicht so genau)
- Tiger-1: Und Rera [...] bi de Flügel het's au no inside bi de Flaps hets no öppis (Und Rechts an der Flügelinnenseite bei den Flaps hat es noch etwas)
- Tiger-1: Drück sind normal, Hydraulik au? (Drücke sind normal, Hydraulik auch?)
- Tiger-2: Chasch Du mir nomal säge, was mir alles fählt? D'Fläps werded au es Theema sii woorschindli. (Kannst Du mir nochmals sagen, was mir alles fehlt? Die Flaps werden auch ein Thema sein wahrscheinlich.)
- Tiger-1: Flaps sind uusgfaare, beedi (die Flaps sind ausgefahren, beide)
- Tiger-1: Es luegt denn no so es Bläch use, also d'Querrueder hesch no - ganz, intakt und en Schnitt bi de Flaps (es schaut da so ein Blech raus, jedenfalls hast du das Querruder noch, ganz, intakt, und ein Schnitt bei den Flaps)
- Tiger-2: Nochane no s'Fahrwerch probiere uusz'faare (Nachher noch versuchen, das Fahrwerk auszufahren)
- etc.
Plan fassen, wie gelandet wird und wie im Notfall, z.B. bei (drohendem) Kontrollverlust vorzugehen ist
Ausführen des Plans
- Es wurden dann sogar die Schritte zum Schleuersitz-Verfahren einzeln durchgegangen (nicht mehr zu hören auf diesem Link).

Gruss,

Bernie

PS: Der Bambini Code wurde u.a. geschaffen, um den mithörenden Feind (und der kam ja fast immer von Osten) zu verwirren...

Bearbeitet 28. Juni 2020 von bhoeneis
Typo

28. Juni 2020

vor 4 Stunden schrieb spornrad:

Die Auftriebskraft des Flugzeugs ist genau gleich gross wie die Gewichtskraft, ebenfalls unabhängig von der Geschwindigkeit.

Nicht ganz. Bei konventionellen Flugzeugen muss der SP iA vor dem Druckmittelpunkt liegen, weshalb das Höhenleitwerk Abtrieb erzeugen muss. Das sieht man ihm nicht immer einfach so an, weil es sich (ausser T-Leitwerk) im Downwash des Tragflügels befindet und auch ohne Ausschlag bereits Abtrieb erzeugt. Der Auftrieb am Tragflügel muss nebst dem Gewicht des Flugzeuges eben auch die Abtriebskraft am Höhenleitwerk tragen. Daher die ewige Motivation Entenflugzeuge zu bauen, welche aber ihrerseits wieder viele andere Nachteile haben...

vor 2 Stunden schrieb Heiri_M:

Ist das wirklich so? Je langsamer Du fliegst, desto grösser der AoA, desto weiter wandert der Druckpunkt nach vorne, desto weniger muss das Leitwerk kompensieren.

Das ist grundsätzlich richtig. Doch wendet man bei konventionellen Flugzeugen meist sogenannte "druckpunkfeste" Profile an, bei welchen der Druckpunkt nur wenig wandert (wie zB die NACA 23-tausender Serie).

Stefan

28. Juni 2020

Deshalb hab ich Flugzeug gesagt, gemeint war inklusive Fläche und Leitwerk

Bearbeitet 28. Juni 2020 von spornrad

28. Juni 2020

vor 4 Stunden schrieb Heiri_M:

.......................

@manfred, die 40 % schneller, beziehst du das auf die Stall-Geschwindigkeit?

Auf eine jeweilige Refernzgeschwindigkeit. Und die Überlegung ist rein theoretischer Natur:

Wenn dein Flieger mit vollständigem Höhenleitwerk auf 100 KIAS ausgetrimmt ist, und Du entfernst eine Hälfte davon (oder reduzierst die aerodynamisch wirksame Fläche um 50%, oder reduzierst den AOA entsprechenmd, oder ein Mix aus allem), dann brauchst Du 140 KIAS, um ausbalanciert zu bleiben.

Gruß

Manfred

28. Juni 2020

5 minutes ago, DaMane said:

Auf eine jeweilige Refernzgeschwindigkeit. Und die Überlegung ist rein theoretischer Natur:

Wenn dein Flieger mit vollständigem Höhenleitwerk auf 100 KIAS ausgetrimmt ist, und Du entfernst eine Hälfte davon (oder reduzierst die aerodynamisch wirksame Fläche um 50%, oder reduzierst den AOA entsprechenmd, oder ein Mix aus allem), dann brauchst Du 140 KIAS, um ausbalanciert zu bleiben.

Gruß

Manfred

DaMane, Du kannst mir immer noch nicht folgen.
Wenn Du schneller wirst, ändert sich AoA, Druckpunkt etc und Du müßtest ggf vielleicht noch viel schneller fliegen

Wenn Du hingegen langsamer wirst, dann kann es sein, dass die verfügbare Abtriebskraft für einen ausbalancierten Flug reicht.

Gruß Udo
Flying Bull

28. Juni 2020

vor 10 Minuten schrieb Flying Bull:

Wenn Du hingegen langsamer wirst, dann kann es sein, dass die verfügbare Abtriebskraft für einen ausbalancierten Flug reicht.

Wie bitte?

Es kommt mir schon länger so vor, dass du die elementaren Grundlagen bezüglich Stabilität eines Flugzeuges nicht verstanden hast.

Chris

Bearbeitet 28. Juni 2020 von Pioneer300

28. Juni 2020

vor 8 Stunden schrieb Flying Bull:

DaMane,

Du betrachtest das meiner Meinung nach etwas zu einseitig.

......................

Nicht umsonst hast Du ein Trimmrad, um bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten die Auswirkungen davon zu „kompensieren“

Deshalb ist der Schluss, die Geschwindigkeit muss erhöht werden so nicht richtig

..................

Gruß Udo

Flying Bull

Komme gerade vom Trimmradrehen, und habe mich voll von dieser Funktion überzeugen können.

Wie schon in meinem vorherigen Post gesagt, war meine Überlegung als theoretisches Gedankenspiel zu verstehen.

Praktisch sollte das bedeuten:

Du befindest dich in einer Situation, in der dein vorher ausgetrimmtes Flugzeug die Nase runter nimmt, weil Du am Heck aus dir nicht bekannten Gründen Abtrieb verloren hast. Jetzt wirst Du zu zuerst versuchen, durch Ziehen die Höhe zu halten. Wenn Du merkst, daß das nicht reicht, wirst Du als nächstes nose-up trimmen. Notfalls bis zum Anschlag des Trimmbereiches. Und wenn das jetzt immer noch nicht reicht, was bleibt dir denn dann? Wenn Du langsamer wirst, verlierst Du weiteren Abtrieb am Heck, und die Flugbahn verändert sich entsprechend nach unten. Man darf nicht den Fehler machen, von der Wirkung des Höhenleitwerkes eine Art horizontalen Wetterfahneneffekt zu erwarten, denn die Pitchänderung beeinflußt unmittelbar die Flugbahn, und der AOA der Höhenflosse bleibt immer der gleiche.

Gruß

Manfred

28. Juni 2020

vor 1 Stunde schrieb Flying Bull:

DaMane, Du kannst mir immer noch nicht folgen.
Wenn Du schneller wirst, ändert sich AoA, Druckpunkt etc und Du müßtest ggf vielleicht noch viel schneller fliegen

Wenn Du hingegen langsamer wirst, dann kann es sein, dass die verfügbare Abtriebskraft für einen ausbalancierten Flug reicht.

Gruß Udo
Flying Bull

Das beruht auf Gegenseitigkeit- Du scheinst nicht zu verstehen, daß es einen "ausbalancierten" Zustand nur durch ausreichende Gegenkraft geben kann (in diesem Fall Abtrieb am Heck), die sich aus 3 Einflußfaktoren generiert:

1. Fläche der Höhenflosse plus Höhenruder

2. AOA der Höhenflosse (normalerweise fix, außer bei Mooney und anderen Airlinern ) und max. Auslenkwinkel des Höhenruders

3 Anströmgeschwindigkeit, die oberhalb der stall-speed*) des Höhenleitwerkes bleiben muß!

*) Wie auch beim Hauptflügel ist die stall-speed ein Ergebnis der Flächenbelastung (hohe-Flächenbelastung=hohe Vs, niedrige Flächenbelastung ist niedriege Vs).

Wenn sich jetzt - um bei meinem theoretischen Beispiel zu bleiben - die aerodynamisch wirksame Fläche des Höhenleitwerkes um 50% verkleinert, bedeutet das eine verdoppelung der Flächenbelastung für die Restfläche, und dafür braucht es dann eine 40% höhere Anströmgeschwindigkeit, um die gleiche Kraft zu erzeugen.

Gruß

Manfred

.

Bearbeitet 28. Juni 2020 von DaMane

28. Juni 2020

vor 2 Stunden schrieb Flying Bull:

DaMane, Du kannst mir immer noch nicht folgen.
Wenn Du schneller wirst, ändert sich AoA, Druckpunkt etc und Du müßtest ggf vielleicht
...................

Gruß Udo
Flying Bull

De AOA des Tragflügels steuerst Du mit dem Höhenruder bzw. -trimmung . Ohne Kontrolle vom Heck geht dein AOA der Tragfläche unweigerlich auf Null, und die Flugbahn folgt der Schwerkraft. Er verändert sich nicht von selber. Den Druckpunkt kannst Du nicht direkt beeinflußen, der ist ein Resultat von AOA und Anströmgeschwindigkeit.

Der Einstellwinkel von Tragfläche wurde vom Konstrukteur gewählt, und ist bei allen mir bekannten Flächenflugzeuge nicht veränderbar .

Gruß

Manfred

PS: und Du ignoriest unbeirrt die größte Gefahr, die sich durch einen stall des Höhenleitwerkes ergeben würde. Ein solcher würde nämlich plötzlich eintreten, und Du wirst nicht genug Höhe haben, das wieder "einzufangen", weil Du aus einem senkrechten Sturzflug abfangen müßtest. Und ein Mooney wird da - wie jedes andere Flugzeug auch - verdammt schnell recht schnell (zu schnell!)

Bearbeitet 28. Juni 2020 von DaMane

28. Juni 2020

4 hours ago, teetwoten said:

6 hours ago, Heiri_M said:

Ist das wirklich so? Je langsamer Du fliegst, desto grösser der AoA, desto weiter wandert der Druckpunkt nach vorne, desto weniger muss das Leitwerk kompensieren.

Das ist grundsätzlich richtig. Doch wendet man bei konventionellen Flugzeugen meist sogenannte "druckpunkfeste" Profile an, bei welchen der Druckpunkt nur wenig wandert (wie zB die NACA 23-tausender Serie).

Stefan

In dieser Diskussion ging es ja um die Abtriebskraft am Leitwerk. Da das Höhenleitwerk beim typischen GA Flieger einige Meter Hebel zum Druckpunkt hat, kann man die Druckpunktwanderung im 10 cm-Bereich getrost vernachlässigen.

Die benötigte Abtriebskraft am Höhenleitwerk ist im Horizontalflug unabhängig von der Geschwindigkeit. Sie ist nur abhängig von Masse und Beladung.

Die Stall-Margin des Leitwerks wird aber natürlich mit reduzierter Geschwindigkeit kleiner.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 28. Juni 2020 von spornrad

28. Juni 2020

vor 8 Minuten schrieb spornrad:

..................

Daher gilt: Die Abtriebskraft am Höhenleitwerk ist im Horizontalflug unabhängig von der Geschwindigkeit. Sie ist nur abhängig von Masse und Beladung.

Gruss

Albrecht

Sorry, wie kann eine aeroydanamkisch erzeugte Kraft unabhängig von Geschwindigkeit sein?

Gruß

Manfred

28. Juni 2020

Sorry, ich habs inzwischen präziser beschrieben: Die benötigte Abtriebskraft am Leitwerk für Horizontalflug ist unabhängig von v. Um bei Geschwindigkeitserhöhung trotzdem nicht zu steigen, musst du den Anstellwinkel am Leitwerk durch Drücken oder Trimmen reduzieren. Dadurch bleibt die Abtriebskraft gleich, die in Balance mit der Auftriebskraft der Fläche liegt. Und der Gesamtauftrieb ist im Horizontalflug immer gleich der Gewichtskraft, unabhängig von der Speed.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 28. Juni 2020 von spornrad

28. Juni 2020

Albrecht redet möglicherweise von der benötigten Kraft, um das Gleichgewicht zu halten. Und diese ist nicht von der Geschwindigkeit abhängig.

Natürlich ändert sich die Kraft mit der Geschwindigkeit, aber um die benötigte Kraft zu regulieren, bedient man sich der Trimmung.

So jedenfalls verstehe ich es.

Albrecht war schneller....

Bearbeitet 28. Juni 2020 von Heiri_M

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