30.Mai.2020 | G-OSUS | Mooney M20 K 231 | Nahe Membury | Notlandung nach separierter Gepäcktür

[Kitfox503]

Jetzt möchte ich, als nur GPLer, SPLer und PPLer, meinen Senf dazu geben.

 

In jungen Jahren habe ich sehr viel Segelflug gemacht. Eines Tages habe ich einen alten Sandkastenfreund in unserer Schleicher K 7 (Schulterdecker, Gemischtbauweise) mitgenommen.

Wir waren lustig in ca 1800 m GND unterwegs, als es plötzlich einen riesen Schlag gelassen hat, gefolgt wie aus dem Maschinengewehr "bumm-bumm-bumm" ohne aufzuhören. Dazu eine leichte Vibration im ganzen Flugzeug und im Knüppel. Dass uns erstmal das Herz stehen geblieben ist, brauche ich wohl nicht zu erwähnen.

Ein paar vorsichtige Steuerbewegungen haben aber gleich gezeigt, dass der Flieger noch normal fliegt. Auch, soweit wie vom vorderen Sitz aus erkennbar, schien noch alles dran zu sein.

 

Wenn man so, mit einem scheinbar angeschlagenen Flugzeug, in 1.8 km Höhe hängt, dann ist das ein verflixt ekelhaftes Gefühl und man würde am liebsten mit voll gezogenen Klappen und einem kalifornischen Riesenslip so schnell wie möglich zur Erde zurück.

Dass das unter Umständen eine doofe Idee sein kann, war mir da schon klar. Es hat ernsthaft sehr viel Beherrschung gekostet um vorsichtig die Höhe abzubauen.

 

Nach der Landung hat es sich gezeigt, dass es nur ein Abdichtungsband aus Kunststoff war, dass sich teilweise gelöst hatte und auf die Bespannung geschlagen hat.

 

Als ich kurze Zeit später eine gute Freundin auf dem letzten Weg begleitet habe, bin ich vollends nachdenklich geworden.

 

Was hält uns PPler davon ab, unsere Fliegerei auf einen gewissen professionellen Level zu bringen?

 

Das bedeutet natürlich viel Eigeninitiative, aber Flugsicherheit bedeutet halt, in einer unerwarteten Situation ein Konzept abarbeiten zu können und sich nicht einfach aufs Glück zu verlassen. Und das geht nur, wenn man sich erstmal hinsetzt und lernt und dannach trainiert.

Gerade der Flug mit der K 7 hat mir gezeigt, dass es essenziell wichtig ist, in solchen Situationen "cool" zu bleiben und nicht in irgendwelche Panikreaktionen zu verfallen. Und das geht nur mit Wissen und Übung.

 

In dem Sinne bin ich sehr froh, dass hier Leute wie Udo und Andreas schreiben. Irgendewas nehme ich immer mit.

 

Grüsse,

Kai

[Michi Moos]

Danke Kai, sehe ich sehr ähnlich mit Training, Wissen und Übung. Ich finde auch die Diskussion um "Pilot schlecht machen" oder nicht wenig zielführend. Wie bei all den Diskussionen geht es mir persönlich darum, etwas für mich mitnehmen zu können. Sollte mir irgendwann mal was ähnliches passieren, hab ich schon mal in der warmen Stube darüber nachgedacht und kann dadurch vielleicht eine bewusstere und bessere Entscheidung treffen.

 

Seit Beginn dieser Diskussion frage ich mich vor allem eines:

Der Pilot hat die Mooney, wie wir alle sehen konnten, sehr schnell geflogen und ist "Geier Sturzflug" auf das Flugfeld runter. Späte Konfigurationsänderungen haben wir schon angesprochen. Mir geht es um die hohe Geschwindigkeit, die ich mindestens teilweise abgebaut hätte um Belastung von der Struktur zu nehmen. Natürlich auch immer schauen, ob das Flugzeug irgendwie komisch reagiert. Haltet ihr das für schlau? Risiko eines (Tail?)Stall zu hoch?

[Flying Bull]

Hallo Michi,

 

meine fixed wing Zeiten sind ja schon ein paar Jahrzehnte her.

Soweit ich mich erinnere, sind Heckleitwerke idR so konstruiert, dass sie von den Wirbeln der Tragflächen verschont bleiben.

Weiter erzeugen die häufig keinen Auftrieb sondern eher leichten Abtrieb, was die Steuerbarkeit erleichtert.

wenn auf einer Seite des Heckleitwerks die Strömung abreißt, dürfte als Auswirkung ein Rollmoment entstehen, welches aber durch die größere Kraft der Querruder der Tragflächen höchstwahrscheinlich korrigierbar sein sollte.

Ich denke, so lange man Höhe hat und geradeaus fliegt, wäre es durchaus eine Option gewesen, zu schauen, wie die Maschine bei laaangsaaamer Geschwindigkeitsreduktion reagiert.

Wir trainieren das in Steps, damit man nicht aus Versehen im Stress zu langsam wird und nicht mehr recovern kann.

Beim reduzieren ändern sich ja durchgängig alle Parameter, so dass eine klare Aussage, wie die Kiste sich bei einer Geschwindigkeit verhält nur möglich ist, wenn man auch die Geschwindigkeit hält.

 

aber gute Idee, die man in sein Option/Risiko Kalkül mit einbauen sollte

 

Gruß Udo

Flying Bull

[FalconJockey]

vor 13 Stunden schrieb Pioneer300:

Der Pilot hat gut bis sehr gut reagiert. Er hat die Maschine, welche in der Steuerungsfähigkeit scheinbar sehr eingeschränkt war und über dessen Zustand der Pilot in der Situation wenig wusste nichts wissen konnte, mit einer Hauruckaktion gelandet. Pilot, Passagier und Flugzeug sind mit etwas Glück heil geblieben.

 

vor 5 Stunden schrieb Pioneer300:

Pilot bringt schwer beschädigte Maschine heil zu Boden [..]

 

Ich habe Deine Beiträge mal zitiert, betont, korrigiert und ergänzt.

[FalconJockey]

Es ist völlig irrelevant wer hier was aus den Beiträgen lernt. Aber gerade in Diskussionen rund um Zwischen- und Unfälle muss es möglich sein, nicht nur die positiven Seiten zu sehen, sondern auch das Handeln der Crew zu betrachten, zu analysieren und zu sehen was man selbst getan hätte, ob das nicht der bessere Weg gewesen wäre. Am Ende des Tages macht jede Crew das was sie will - ausser es gibt vom Hersteller/Betreiber explizite Handlungsvorschriften - und muss dann damit leben.

 

EDIT: ein sich ständig wiederholendes Muster während jeden Fluges sollte eine Risikoabschätzung sein. Und wenn es nur "starte ich vom Pistenanfang oder vom Rollweg", "folge ich der Autobahn direkt darüber oder etwas rechts davon, parallel", "ist der Querwind zu stark", "fliege ich nicht lieber ein paar Fuss höher", "wo ist der nächste Luftraum, den ich vermeiden muss", etc.. Das muss laufen, man kann nicht vor sich hinträumen, dazu ist die Verantwortung zu hoch, die man als Pilot trägt - egal ob Segel-, UL-, SEP- oder B777-Crew.

 

Selbst nach einer geglückten Notlandung mit "viel Applaus" sollte es in jedem guten Pilotengehirn anfangen zu rattern, weil man immer etwas besser hätte machen können. Immer. Und wir sind Menschen, die aus den Geschehnissen etwas lernen sollen und wollen - das ist für mich die Definition eines Piloten. So eine Einstellung ist entweder tief verwurzelt, richtig lernen kann man sie nicht. Wer nicht dazu lernen will, wer nicht reflektieren will, der hat sich das falsche Betätigungsfeld ausgesucht und sollte lieber den heimischen Rasen mähen.

[Gast]

Ich würd mich wohl auch fragen, warum denn da die Tür fliegen gegangen ist. Vorschaden, der beim Preflight erkennbar gewesen wäre? Falsch beladen und von innen aufgedrückt?
Am besten ist’s ja immer, wenn man gar nicht erst in so eine Situation kommt.

 

Andreas

[spornrad]

3 hours ago, Michi Moos said:

Der Pilot hat die Mooney, wie wir alle sehen konnten, sehr schnell geflogen und ist "Geier Sturzflug" auf das Flugfeld runter. Späte Konfigurationsänderungen haben wir schon angesprochen. Mir geht es um die hohe Geschwindigkeit, die ich mindestens teilweise abgebaut hätte um Belastung von der Struktur zu nehmen. Natürlich auch immer schauen, ob das Flugzeug irgendwie komisch reagiert. Haltet ihr das für schlau? Risiko eines (Tail?)Stall zu hoch?

Das POH der Mooney empfielt in den Emergency Procedures für "Unlatched cabin doors" eine Endanfluggeschwindigkeit von 90-95kt.

Die Entscheidung des Piloten, wegen der ungewissen Strömungsverhältnisse am Leitwerk 100 kt bis zum Aufsetzen beizubehalten, finde ich daher nachvollziehbar und richtig.

Im Gegensatz dazu finde auch ich seine steile Kurverei nicht optimal. Ich vermute, er hätte die Piste auch mit sachten, weiten Bögen anfliegen können, um weniger g-Last auf die Struktur zu riskieren.

Bei aller Kritik am Anflug, die Landung mit 100 kt auf der längsten verfügbaren Piste war total unspektakulär. Natürlich poltert und hoppelt das auf Gras wenn du mit dieser Speed aufsetzt. Die Piste 13 ist 1000 m lang und kreuzt völlig regulär die Hartbelagpisten diagonal.

 

Was für mich eher in den Nonsense-Bereich gehört:

-Die oben zitierten post-accident Statements des Mooney-Piloten (Querruder-Vollausschläge etc)

-Skepsis bzgl. der Verursachung der Strukturschäden am Leitwerk durch den Aufschlag der Gepäcktür

-Kritik an Aufsetzen und ausrollen auf der Graspiste

-Vorschläge, Speed zu reduzieren, Gear früher zu fahren, Flaps zu fahren etc.

 

My two (PPL) cents, mit einiger Erfahrung in Wartung / Strukturreparaturen / Strukturschäden in flight / Fläche auf Gras und Acker....

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 26. Juni 2020 von spornrad

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Kitfox503:

Jetzt möchte ich, als nur GPLer, SPLer und PPLer, meinen Senf dazu geben.

 

In jungen Jahren habe ich sehr viel Segelflug gemacht. Eines Tages habe ich einen alten Sandkastenfreund in unserer Schleicher K 7 (Schulterdecker, Gemischtbauweise) mitgenommen.

Wir waren lustig in ca 1800 m GND unterwegs, als es plötzlich einen riesen Schlag gelassen hat, gefolgt wie aus dem Maschinengewehr "bumm-bumm-bumm" ohne aufzuhören. Dazu eine leichte Vibration im ganzen Flugzeug und im Knüppel. Dass uns erstmal das Herz stehen geblieben ist, brauche ich wohl nicht zu erwähnen.

Ein paar vorsichtige Steuerbewegungen haben aber gleich gezeigt, dass der Flieger noch normal fliegt. Auch, soweit wie vom vorderen Sitz aus erkennbar, schien noch alles dran zu sein.

 

Wenn man so, mit einem scheinbar angeschlagenen Flugzeug, in 1.8 km Höhe hängt, dann ist das ein verflixt ekelhaftes Gefühl und man würde am liebsten mit voll gezogenen Klappen und einem kalifornischen Riesenslip so schnell wie möglich zur Erde zurück.

Dass das unter Umständen eine doofe Idee sein kann, war mir da schon klar. Es hat ernsthaft sehr viel Beherrschung gekostet um vorsichtig die Höhe abzubauen.

 

Nach der Landung hat es sich gezeigt, dass es nur ein Abdichtungsband aus Kunststoff war, dass sich teilweise gelöst hatte und auf die Bespannung geschlagen hat.

 

Als ich kurze Zeit später eine gute Freundin auf dem letzten Weg begleitet habe, bin ich vollends nachdenklich geworden.

 

Was hält uns PPler davon ab, unsere Fliegerei auf einen gewissen professionellen Level zu bringen?

 

Das bedeutet natürlich viel Eigeninitiative, aber Flugsicherheit bedeutet halt, in einer unerwarteten Situation ein Konzept abarbeiten zu können und sich nicht einfach aufs Glück zu verlassen. Und das geht nur, wenn man sich erstmal hinsetzt und lernt und dannach trainiert.

Gerade der Flug mit der K 7 hat mir gezeigt, dass es essenziell wichtig ist, in solchen Situationen "cool" zu bleiben und nicht in irgendwelche Panikreaktionen zu verfallen. Und das geht nur mit Wissen und Übung.

 

In dem Sinne bin ich sehr froh, dass hier Leute wie Udo und Andreas schreiben. Irgendewas nehme ich immer mit.

 

Grüsse,

Kai

 

Das einzige bescheidene Erlebnis, das ich bisher in dieser Richtung beitragen kann, liegt nun fast 30 Jahre zurück, und war aus meiner Sicht harmlos.

 

Es war während meiner PPL-Ausbildung meine erster Solo-Flug auf einer C-172 (der Fluglehrer stieg unvermittelt aus, drückte die Türe zu, "So, jetzt flieg' mal alleine"). Vielleicht war ich ein bischen aufgeregt, und war es noch nicht gewohnt, mich um die Türverreigelung auf der rechten Seite zu kümmern, weil ich bis dato immer nur C152 geflogen bin. Mein Fluglehrer hat offensichtlich auch nicht dran gedacht, mich  darauf hinzuweisen.  . Ich befand mich steigend im rechten Qerabflug, als es rechts plötzlich laut rauschte, weil die  nicht verriegelte  Türe aufgesprungen war. Nachdem sich außer dem Geräusch nichts am Flugzeugverhalten verändert hat, bin ich normal weitergeflogen, und habe nach Stabilisierung im Geradeausflug die Türe geschlossen und verriegelt, und bin ganz normal gelandet. Das war's.  Heute weiß ich, daß es aus demselben Anlaß Abstürze gegeben hat, die es nicht gebraucht hätte..

 

Gruß

Manfred

[Pioneer300]

vor 3 Stunden schrieb Flying Bull:

Weiter erzeugen die häufig keinen Auftrieb sondern eher leichten Abtrieb, was die Steuerbarkeit erleichtert.

 

Die Hintergründe sind ganz andere, aber es wäre Majetätsbeleidigung, wenn ein ULer, welcher zudem nur halbwissend aber sich für besonders klug hält, das einem CPLer erklärt.

 

vor 3 Stunden schrieb Flying Bull:

wenn auf einer Seite des Heckleitwerks die Strömung abreißt, dürfte als Auswirkung ein Rollmoment entstehen, welches aber durch die größere Kraft der Querruder der Tragflächen höchstwahrscheinlich korrigierbar sein sollte.

Ich denke, so lange man Höhe hat und geradeaus fliegt, wäre es durchaus eine Option gewesen, zu schauen, wie die Maschine bei laaangsaaamer Geschwindigkeitsreduktion reagiert.

 

Hier machst Du wieder den Fehler, anhand des dem Piloten nicht vorliegendem Wissen über den strukturellen Zustand des Fliegers (und Mooneys sind im Bereich Stab extrem heikel!) seine Entscheidungen zu be- und ihn letzlich zu verurteilen.

 

vor 3 Stunden schrieb Michi Moos:

Der Pilot hat die Mooney, wie wir alle sehen konnten, sehr schnell geflogen und ist "Geier Sturzflug" auf das Flugfeld runter.

 

Er hat, nachem sich der Flieger über einem Flugplatz mit ausreichend langer Piste teilweise zerlegt hat, das einzig richtige getan: Unverzüglich landen. Solche Konfigurationsspielereien kann man imho machen, wenn man sowieso einen längeren Weg zu einem Platz zurücklegen muss.

 

vor 32 Minuten schrieb spornrad:

Im Gegensatz dazu finde auch ich seine steile Kurverei nicht optimal. Ich vermute, er hätte die Piste auch mit sachten, weiten Bögen anfliegen können, um weniger g-Last auf die Struktur zu riskieren.

 

Bank != g-load. Kann sein, muss aber nicht, je nachdem, wieviele g's er zieht. Und wieviele das waren, weiss niemand hier.

 

Chris

[Pioneer300]

vor 46 Minuten schrieb DaMane:

Heute weiß ich, daß es aus demselben Anlaß Abstürze gegeben hat, die es nicht gebraucht hätte..

 

Bei einem tödlichen Absturz genau deswegen war ich mal Zeuge... Insofern an Dich: Gut gemacht!

 

Chris

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Flying Bull:

.................

 

meine fixed wing Zeiten sind ja schon ein paar Jahrzehnte her.

Soweit ich mich erinnere, sind Heckleitwerke idR so konstruiert, dass sie von den Wirbeln der Tragflächen verschont bleiben.

 

 

Es gibt durchaus SEPs,  bei denen das Höhenleitwerk bewußt angeblasen wird, um die Manövrierbarkeit zu verbessern (z.B. kurzer Gasstoß beim Aufsetzen, um die Nase zu heben, etc.) . Und in Skandinavien gab es vor Jahrzehnten einen Absturz einer Vickers Viscount (Turboprop-Airliner), weil die Crew aus nicht nachvollziehbaren Gründen die inneren 2 der 4 Triebwerke mit verminderter Leistung berieben hat, und es dadurch zu Vereisung des Höhenleitwerkes und anschließendem Stall kam.

 

vor 3 Stunden schrieb Flying Bull:

..............

Weiter erzeugen die häufig keinen Auftrieb sondern eher leichten Abtrieb, ...........

 

Das ist bei allen Flugzeugen so, die keine Entenflügler sind.

 

vor 3 Stunden schrieb Flying Bull:

...........

wenn auf einer Seite des Heckleitwerks die Strömung abreißt, dürfte als Auswirkung ein Rollmoment entstehen, welches aber durch die größere Kraft der Querruder der Tragflächen höchstwahrscheinlich korrigierbar sein sollte.

..............

Nein, denn eine Seite sind 50% der Wirkung, und damit eine halbe Hausecke. Um Schnellflug kann das noch ausreichend sein, aber nicht bei reduzierter Geschwindigkeit. Das Rollmoment mit dem Querruder zu kompensieren ist das geringste Problem.....

 

vor 3 Stunden schrieb Flying Bull:

....................

Ich denke, so lange man Höhe hat und geradeaus fliegt, wäre es durchaus eine Option gewesen, zu schauen, wie die Maschine bei laaangsaaamer Geschwindigkeitsreduktion reagiert.

............................

 

aber gute Idee, die man in sein Option/Risiko Kalkül mit einbauen sollte

 

Gruß Udo

Flying Bull

 

Du mußt halt damit rechnen, daß die Wirkungs-Änderung schlagartig passiert, wodurch die Nase sofort runter geht. Dann brauchst Du viele Höhe, umd wieder Geschwindikgeit aufzubauen (die Du vielleicht nicht mehr hast)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 26. Juni 2020 von DaMane

[spornrad]

9 minutes ago, DaMane said:

3 hours ago, Flying Bull said:

...........

wenn auf einer Seite des Heckleitwerks die Strömung abreißt, dürfte als Auswirkung ein Rollmoment entstehen, welches aber durch die größere Kraft der Querruder der Tragflächen höchstwahrscheinlich korrigierbar sein sollte.

..............

Nein, denn eine Seite sind 50% der Wirkung, und damit eine halbe Hausecke. Um Schnellflug kann das noch ausreichend sein, aber nicht bei reduzierter Geschwindigkeit.

Ausserdem ist das Problem nicht das Rollmoment, sondern das fehlende Abtriebsmoment, das in einem nicht ausleitbaren Sturzflug resultieren kann. Und das kann ausserhalb des gerade erflogenen Geschwindigkeitsbereichs schlagartig auftreten. Hier war durch den starken Impuls die Gepäcktür als U-Profil verformt um das rechte Höhenleitwerk gewickelt, gehalten vermutlich durch Staudruck. Eine Sch... unstabile Situation. Das Ding ist ein ganz blödes, wackeliges Profil. Und wenn es abfallen sollte, weisst du nicht, was es vom Höhenruder mitnimmt...

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 26. Juni 2020 von spornrad

[Michi Moos]

vor einer Stunde schrieb spornrad:

 

Was für mich eher in den Nonsense-Bereich gehört:

-Vorschläge, Speed zu reduzieren, Gear früher zu fahren, Flaps zu fahren etc.

 

 

Danke, wenn meine Überlegungen und eine ernst gemeinte Frage in den Nonsense Bereich gehören, klink ich mich wohl besser wieder aus.

 

@DaMane  Manfred, das war sicher interessant beim ersten Solo. Offene Türen hatte ich dank verbogenem Gestänge auch schon auf der PA28, war aber aus meiner Sicht recht unproblematisch. Das kritischste war noch der Gedanke die Tür unbedingt zumachen zu wollen und die irritierten Passagiere. Ich geh wohl davon aus, dass die Unfälle ungefähr darauf zurückzuführen sind? 

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Michi Moos:

 

 

 

@DaMane  Manfred, das war sicher interessant beim ersten Solo. Offene Türen hatte ich dank verbogenem Gestänge auch schon auf der PA28, war aber aus meiner Sicht recht unproblematisch. Das kritischste war noch der Gedanke die Tür unbedingt zumachen zu wollen und die irritierten Passagiere. Ich geh wohl davon aus, dass die Unfälle ungefähr darauf zurückzuführen sind? 

 

Unbeding zumachen war nicht das Ziel, ich wollte nur probieren, ob es geht.

Vielleicht war es mein Glück, daß ich mein einziger Passagier war.....

 

Gruß

Manfred

[Michi Moos]

vor 2 Minuten schrieb DaMane:

 

Unbeding zumachen war nicht das Ziel, ich wollte nur probieren, ob es geht.

Vielleicht war es mein Glück, daß ich mein einziger Passagier war.....

 

Ich hab sie dann wohl wegen dem verbogenen Gestänge auch nicht zu gekriegt und es schnell bleiben lassen. Nur eben der erste Impuls war da, das Ding schnell zu schliessen und die Passagiere damit zu beruhigen. 

Beim zweiten Mal wars während einem Alpenüberflug, den wir dann auch geplant abgeschlossen haben. So, Schluss mit Off Topic

[spornrad]

1 hour ago, Michi Moos said:

Danke, wenn meine Überlegungen und eine ernst gemeinte Frage in den Nonsense Bereich gehören, klink ich mich wohl besser wieder aus.

Sorry Michi, damit war nicht deine Frage gemeint. Es gab viel früher im Thread einige sehr harte Statements dazu, die IMHO klare Risiken ignoriert haben.

Zur Frage der Speed-Reduzierung hatte ich ja im ersten Teil meiner Antwort basierend auf POH und Risikoabwägung meine Meinung beschrieben.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 26. Juni 2020 von spornrad

[Flying Bull]

3 hours ago, DaMane said:

 

Es gibt durchaus SEPs,  bei denen das Höhenleitwerk bewußt angeblasen wird, um die Manövrierbarkeit zu verbessern (z.B. kurzer Gasstoß beim Aufsetzen, um die Nase zu heben, etc.) .

 

Der Luftstrom vom Prob kommt bei SEP idR mindestens teilweise am Heckleitwerk an - dazu dann weiter unten

 

3 hours ago, DaMane said:

 

Das ist bei allen Flugzeugen so, die keine Entenflügler sind.

 

Nein, denn eine Seite sind 50% der Wirkung, und damit eine halbe Hausecke. Um Schnellflug kann das noch ausreichend sein, aber nicht bei reduzierter Geschwindigkeit. Das Rollmoment mit dem Querruder zu kompensieren ist das geringste Problem.....

 

Du mußt halt damit rechnen, daß die Wirkungs-Änderung schlagartig passiert, wodurch die Nase sofort runter geht. Dann brauchst Du viele Höhe, umd wieder Geschwindikgeit aufzubauen (die Du vielleicht nicht mehr hast)
 

 

Ja, es gibt giftige Profile, bei denen schlagartig Änderungen auftreten.
Wenn aber die Hälfte des Abtriebs fehlt - meinetwegen auch schlagartig, dann geht die Nase runter und das Heck hoch - was automatisch wieder Last aufs Heck bringt - zusätzlich kommt die Fahrt dann automatisch - und natürlich kann man dann den Prop auch wieder nutzen.
Bei 2100 Fuß, die der Aspirant hatte - durchaus eine Option.
Er hätte auch noch mehr Höhe aufbauen können - durch Gewichtsverlagerung - Pax nach hinten z.B. 
(Nicht das das jetzt als eine von mir empfohlene Handlung gewertet wird - aber als Option, über die man nachdenken kann.)

Bei uns gehörte es zum Training eine ausgetrimmte Maschine durch Gewichtsverlagerungen zu steuern - dabei entwickelt man ein gutes Gefühl, was geht und was nicht geht.
Bei Gazelle, Bell 206 und Bo105 geht das relativ gut

 

Aber schön, dass wie uns wieder mit Optionen beschäftigen und nicht mehr mit Eitelkeiten - na ja überwiegend wenigstens

Gruß Udo
Flying Bull

[FalconJockey]

Offene Türen: Damit kann man auch steuern.

[cosy]

10 hours ago, Michi Moos said:

Mir geht es um die hohe Geschwindigkeit, die ich mindestens teilweise abgebaut hätte um Belastung von der Struktur zu nehmen. Natürlich auch immer schauen, ob das Flugzeug irgendwie komisch reagiert. Haltet ihr das für suchen, eher suchen, schlau? Risiko eines (Tail?)Stall zu hoch?

Meine Meinung: Da die Summe der Kräfte annähernd im Quadrat mit der Geschwindigkeit zunimmt, ist dies nicht eine diskutierbare Grösse, insbesondere wenn nicht mehr einschätzbar ist, wo die Bruchbelastung ist (=Zerlegung).

Ein guter Ansatz ist, je nach Art des Schadens die Nähe des besten Gleitens zu

Suchen, eher auf der tieferen Seite der Polare.

[spornrad]

7 hours ago, Flying Bull said:

Wenn aber die Hälfte des Abtriebs fehlt - meinetwegen auch schlagartig, dann geht die Nase runter und das Heck hoch - was automatisch wieder Last aufs Heck bringt - zusätzlich kommt die Fahrt dann automatisch - und natürlich kann man dann den Prop auch wieder nutzen.
Bei 2100 Fuß, die der Aspirant hatte - durchaus eine Option.

2100 ft QNH - 670 ft field elevation = 1430 ft AGL

Wäre dann schon eher sportlich, das Abfangen aus dem Sturzflug nach einem eventuellen tail stall. Vor allem mit einem beschädigten Höhenruder in einer schnittigen Kiste wie der Mooney. Die wird da nämlich ganz schnell ganz schnell Richtung Acker...

Meine Fluglehrer wollten zum Trudeln immer mindestens 3000 ft AGL haben . Fand ich vernünftig.

 

Gruss

Albrecht

 

Bearbeitet 26. Juni 2020 von spornrad

[DaMane]

vor 16 Stunden schrieb Flying Bull:

 

Der Luftstrom vom Prob kommt bei SEP idR mindestens teilweise am Heckleitwerk an - dazu dann weiter unten...............

Ist als sog. "Korkenzieher-Effekt" bekannt. Damit ist aber eher die asymmetrische Wirkung auf das Seitenleitwerk gemeint. Nur bei SEPs mit T-Leitwerk liegt das Höhenruder nicht im Propellerluftstrom, und da gibt es Beispiele, die deswegen durchaus als "lebensgefährlich" einzustufen sind (die PA-38 Tomahawk z.B.) .  Was glaubst Du, warum SEP-Piloten - zumindest die. die eine kompetente Ausbildung erfahren haben - beim Rollen über Unebenheiten das Höhenruder voll durchziehen? Um das Burgad zu entlasten, und das kann bei Rollgeschwindigkeit nur durch den Propellerstrahl geschehen. Oder, auch wenn das eher Buschpilotentechnik ist, bei sehr langsamer Fluggeschwindigkeit durch Gas die Wirksamkeit zu behalten.

 

vor 16 Stunden schrieb Flying Bull:

 

........

Ja, es gibt giftige Profile, bei denen schlagartig Änderungen auftreten.
 

 

 

Vor allem Profile, die nicht mehr ihre ursprüngliche zugedacdhte Form haben, sind für jede Überraschung gut.  Dazu später mehr.

 

Ich bin jetzt nicht DER Mooney Spezialist - da gibt es hier im Forum berufenere - erinnere mich aber an einen Passus im M20 Flughandbuch, wonach Stall-Übungen wegen der Gefahr eines Second-Stalls durch fehlerhaftes recovern nicht unter 6000ft AGL ausgeführt werden sollten.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 27. Juni 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 17 Stunden schrieb Flying Bull:

 

....................

Wenn aber die Hälfte des Abtriebs fehlt - meinetwegen auch schlagartig, dann geht die Nase runter und das Heck hoch - ..............

 

Nur stark verkürzt, und "aus der Hüfte" geschossen:

 

Wenn dir eine Hälfte der Wirksamkeit des Höhenleitwerkes fehlt - z.B. weil eine Hälfte weg ist -  brauchst Du 40 % mehr Geschwindigkeit, um den Verlust zu kompensieren. Ob die verbliebene Häfte diese Geschwindigkeit aushält, darf bezweifelt werden.

 

Gruß

Manfred

[Flying Bull]

1 hour ago, DaMane said:

 

Nur stark verkürzt, und "aus der Hüfte" geschossen:

 

Wenn dir eine Hälfte der Wirksamkeit des Höhenleitwerkes fehlt - z.B. weil eine Hälfte weg ist -  brauchst Du 40 % mehr Geschwindigkeit, um den Verlust zu kompensieren. Ob die verbliebene Häfte diese Geschwindigkeit aushält, darf bezweifelt werden.

 

Gruß

Manfred

Hallo Manfred 

zu 1. - es soll ja nicht bis zum Stall der Tragflächen die Fahrt reduziert werden, dass da für Übungen Höhe lebensversichernd ist, ist unbestritten.

 

zu 2.

das Du 40 % mehr Geschwindigkeit brauchst, woher nimmst Du diese Behauptung?

Geschwindigkeit hat immer den Faktor Quadrat dabei.

Deshalb bezweifle ich, dass Du für einen um 50 % verkleinerten (Kleinen) Vector - ist ja nicht so, dass da irrsinnige Downkräfte am Heck erzeugt werden - 40 % mehr Geschwindigkeit brauchst.

Gib mal bei google

battle damaged bomber ein und schau Dir die Bilder an - da sind auch welche mit halben Höhenleitwerk dabei und so vielen Löchern drin, dass die nie und nimmer 40% schneller geflogen sein können 

 

Gruß Udo

Flying Bull

[teetwoten]

@Flying Bull Die 40% sind schon richtig. Wenn Du eine aerodynamische Kraft verdoppeln willst so brauchst Du näherungsweise nicht die doppelte Geschwindigkeit sondern eben nur die Quadratwurzel davon, rsp. ca. 1.4x mehr Geschwindigkeit.

 

Da die Abtriebskräfte im Reiseflug jedoch eher gering sind (wie Du oben schon erwähnt hast) braucht man einen allfälligen Mehrabtrieb nicht alleine mit Geschwindigkeit zu erzeugen, sondern kann auch den resultierenden lokalen Anströmwinkel etwas verkleinern, ohne dass die restliche Teile gleich wegfliegen müssen.

 

Dein Hinweis der Gewichtsverlagerung sollten sich die weniger erfahrenen Forumsleser schon auch zu Herzen nehmen. Sollten sie mal in eine ernsthafte Steuerproblematik verwickelt werden, wäre es gut dannzumal auch an diese Option zu denken

 

Stefan

 

Bearbeitet 27. Juni 2020 von teetwoten

[bhoeneis]

vor einer Stunde schrieb Flying Bull:

battle damaged bomber ein und schau Dir die Bilder an - da sind auch welche mit halben Höhenleitwerk dabei und so vielen Löchern drin, dass die nie und nimmer 40% schneller geflogen sein können

 

Ein Beispiel, wie man auch mit einen zu einem grossen Teil fehlenden Elevator noch landen kann, findet sich hier:

 

 

 

Wie die Landung in aller Ruhe (in der Luft) vorbereitet wurde nach der Mid-Air-Collision, kann man hier hören:

 

 

So machen das die Profis!

 

Gruss,

 Bernie

Bearbeitet 27. Juni 2020 von bhoeneis
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