30.Mai.2020 | G-OSUS | Mooney M20 K 231 | Nahe Membury | Notlandung nach separierter Gepäcktür

[FalconJockey]

Man muss unterscheiden zwischen "aburteilen" und "beurteilen" bzw. "diskutieren". Abgeurteilt wurde er hier nicht. Ich bin ihm dankbar, dass er das Video geteilt hat, sodass der Rest davon lernen kann! Ich würde den Fall halt leicht anders abarbeiten und nicht in Panik mit Steilkurven zum nächsten Wiesenplatz gehen, sondern kurz eine strukturierte Analyse des Fehlers und der Vorgehensweise versuchen.

[DaMane]

vor 28 Minuten schrieb AirJon:

Genau das. Es ist wirklich erschreckend zu lesen wie jeder es besser gemacht haette. Hinterher, mit Kaffee am Bildschirm. Und das geht weit ueber Fehler erkennen zum lernen hinaus. Seit froh, das ihr noch nicht in so einer Situation gewesen seit.

 

Jonas

 

Das "Schlimmste" was mir bisher widerfahren ist, war ein während der Landung plötzlich einknickendes Bugfahrwerk an einer YAK-52, das wir vorher als "verriegelt" eingestuft hatten. 

Der Überraschungseffekt durch den zersplitternden Holzpropeller, den kurzen Anhalteweg ganz ohne Bremseinsatz, und der bis dato nie gesehenen negativen Pitch-Perspektive aus dem Cockpit  war groß. Trotzdem hatte ich noch nie so schnell diesen Flieger verlassen - diesmal unter Zurücklassung des schweren Sowjet-Militärfallschirmes, aber Abschaltung aller Systeme, ganz ohne Checkliste. Nur die Magnete hatte ich auf ON gelassen. Warum aber die Eile?  Mein Gedanke war, daß durch eine Beschädigung am Treibstoffsystem Sprit auslaufen könnte, und sich an heißen Auspuff- bzw. Kompressorbauteilen hätte entzünden können.

Erst später hatte ich dann realisiert, daß der im rückwärtigen Cockpit mitfliegende Leib-Mechaniker dieser YAK-52 wie paralysiert sitzen geblieben ist - viellecht wg. Schock, oder nur, weil er sich gerade den Reparaturaufwand ausmahlte - für den ich mich als PIC eigentlich auch verantwortlich fühlen hätte sollen. Aber der war zumindest formal auch Pilot und Fluglehrer, und somit Crew-Mitglied.

 

Gruß

Manfred

[MarkusP210]

Zitat

Seit froh, das ihr noch nicht in so einer Situation gewesen seit

 

Was lässt Dich glauben dem sei so?

[DaMane]

vor 32 Minuten schrieb FalconJockey:

 Ich würde den Fall halt leicht anders abarbeiten und nicht in Panik mit Steilkurven zum nächsten Wiesenplatz gehen, ..............

 

A pro pos "Steilkurven":  Wir, die wir alle nicht mit an Bord waren, können zwar die Schräglage visuell beurteilen und für gut oder schlecht befinden, wir wissen aber nichts über die G-Loads, die sich dabei aufgebaut haben. Solange dabei nicht wesentlich mehr oder weniger als 1G aufgetreten sind, und koordiniert geflogen wurde, würde ich darin kein erhöhtes Risiko sehen.

 

Gruß

Manfred

[spornrad]

56 minutes ago, DaMane said:

Wir, die wir alle nicht mit an Bord waren, können zwar die Schräglage visuell beurteilen

Der Pilot konnte -im Gegensatz zu uns Videozuschauern - seinen Flieger fühlen. Er konnte auch den Schlag fühlen, der so heftig war, dass es ihm das Höhenleitwerk massiv verbogen hat. Der hatte eine ziemlich gute Ansage, dass sein Flieger stark beschädigt war. Und in sinkenden Kurven ohne Ziehen zum Erhalt der Höhe bringst du keine zusätzliche Last auf das Höhenleitwerk. Das fühlt man am Steuer, sieht es aber nicht im Video. Ein Anhalt ist seine unverkrampfte Hand am Steuerhorn, noch ein Plus für den Piloten.

Deshalb ist die Idee, das am Sim nachzufliegen, ziemlicher Nonsense.

Alle diese, wie ich finde, arroganten Ratschläge wie "speed reduzieren", "Fahrwerk früh ausfahren", "neue Charakteristik erfliegen", wären höchst riskant gewesen.

Dieser Pilot hat, IMHO, intelligenterweise seine Geschwindigkeit und Konfiguration weitgehend beibehalten bis kurz vor dem Aufsetzen. Diese Strategie hat er konsequent durchgezogen und ist deshalb kalkuliert mit hoher Geschwindigkeit auf einer langen Graspiste (mit overrun area) aufgesetzt. Sein Flieger und seine Crew haben keinen zusätzlichen Kratzer abgekriegt. Er hat alles richtig gemacht.

 

In "Fate is the hunter" beschreibt Gann übrigens eine dicke Ladung Eis mit Einfrieren der Scheiben und der Ruder in der DC2 in gefrierendem Regen. Die sind auch mit massiver Overspeed gelandet, ein Notch reduzierte Speed hätte sie gekillt.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 12. Juni 2020 von spornrad

[DaMane]

vor 7 Minuten schrieb spornrad:

.........................

In "Fate is the hunter" beschreibt Gann übrigens eine dicke Ladung Eis mit Einfrieren der Scheiben und der Ruder in der DC2 in gefrierendem Regen. Die sind auch mit massiver Overspeed gelandet, ein Notch reduzierte Speed hätte sie gekillt.

 

Gruss

Albrecht

 

Schön zu wissen, daß auch andere diese Stories kennen.....Ich habe das Buch erstmals als Jugendlicher "verschlungen" , und seitdem mehr als ein Dutzend Mal gelesen, ohne mich zu langweilen......

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

vor 35 Minuten schrieb spornrad:

Alle diese, wie ich finde, arroganten Ratschläge wie "speed reduzieren", "Fahrwerk früh ausfahren", "neue Charakteristik erfliegen", wären höchst riskant gewesen.

 

Geschwindigkeit reduzieren finde ich nicht arrogant. Getragen wurde er ja vom Flügel, welcher unbeschädigt war. In Anbetracht dessen, dass die aerodynamischen Kräfte mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wachsen, hätten diese Kräfte auf die im Luftstrom liegenden beschädigten Teile wirksam vermindert werden können. Einzige Ausnahme, wenn die Geschwindigkeit einen direkten Einfluss auf die Steuerbarkeit gehabt hätte, dann hätte das natürlich Priorität gehabt. Seiner lockeren einhändigen Steuerführung zufolge, dürfte das aber kaum der Fall gewesen sein.

 

Stefan

 

Bearbeitet 12. Juni 2020 von teetwoten

[spornrad]

Reduzierte Speed: ich hätte an seiner Stelle Angst vor einem Strömungsabriss am Leitwerk gehabt, mit dem gefühlten Schlag und der sichtbar ums Leitwerk gewickelten Tür... Und tail stall = LOC = exitus. Ich vermute, dass er deshalb völlig zu Recht die Geschwindigkeit nicht reduziert hat.

 

Er hat übrigens die mit 1000m längste verfügbare Piste 13 gewählt, und das spitzwinklige Überqueren der Hartpiste 16/34 im Ausrollen war völlig ok:

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 12. Juni 2020 von spornrad

[AirJon]

1 hour ago, MarkusP210 said:

 

Was lässt Dich glauben dem sei so?

Das es sehr selten passiert das sich eine Frachttuer loest und am Hoehenruder steckenbleibt.

 

Jonas

[DaMane]

vor 16 Minuten schrieb teetwoten:

 

....... Seiner lockeren einhändigen Steuerführung zufolge, dürfte das aber kaum der Fall gewesen sein.

 

Stefan

 

 

Im Vergleich zu Piloten, die sich mit beiden Händen und weissen Knöcheln verkrampft am Steuerhorn festhalten, so als ob sie den Flieger nur Dank ihres Bizeps am herunterfallen hindern könnten, fühle ich mich bei solchen  mit lockerer einhändiger Steuerführung deutlich wohler.

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

Einhändig locker heisst nicht nur kleine Kräfte, sondern auch geringe Empfindlichkeit. Der Schaden hatte daher auf die Steuerung wohl nur einen untergeordneten Einfluss. Mit zwei Händen am Steuerhorn fliegt man nicht nur wenn die Kräfte hoch sind (ungenügende momentane Trimmung) sondern auch wenn höhere Sensibilität gefragt ist, wie (je nach Flugschul-Doktrin und Flugzeugtyp) beispielsweise bei Start und Landung....

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 12 Stunden schrieb teetwoten:

Einhändig locker heisst nicht nur kleine Kräfte, sondern auch geringe Empfindlichkeit. Der Schaden hatte daher auf die Steuerung wohl nur einen untergeordneten Einfluss. Mit zwei Händen am Steuerhorn fliegt man nicht nur wenn die Kräfte hoch sind (ungenügende momentane Trimmung) sondern auch wenn höhere Sensibilität gefragt ist, wie (je nach Flugschul-Doktrin und Flugzeugtyp) beispielsweise bei Start und Landung....

 

Stefan

 

 

Das stimmt natürlich. Aber doch nicht beim Start? Da gehört die 2. Hand an's Gas für den blitzschnellen Startabbruch. Nichts wäre dümmer, als airborne zu sein mit einem Problem, mit dem man lieber am Boden wäre. Auch bei meinem Prüfungsflug zum CRI-Lehrberechtigung hat es mein Prüfer scharf moniert, als ich beim Anflug für einen Moment nicht die Hand am Gas hatte.

Ich erinnere mich noch an die ersten Schullandungen mit der C-152, wie mein Fluglehrer diktierte: "Gas raus - beide Hände ans Steuer", und ich habe das natürlich brav befolgt. Der Übergang zum einhändigen fliegen geschah dann ganz unbewußt, noch während der Ausbildung. Bei Flugzeugen mit "normalen" Ruderdrücken habe ich so auch eine größere Sensibilität gegenüber dem Flugzeug. Eine Super Cub kann man beispielsweise gar nicht beidhändig am Steuer anfliegen und landen. Man bräuchte allein schon mindestens 2 linke Hände zur gleichzeitigen Bedienung von Gas, Trimmung, Klappen, Vergaservorwärmung, Funk, usw. Dafür sind die Ruderkräfte eher gering. Ganz anders dagegen die PZL Wilga-35 mit ihren riesigen Ruderflächen in Verbindung mit großer Auslenkung. An sehr "bockigen" Tagen hatte ich manchmal das Gefühl, daß ich selbst mit beiden Händen am Knüppel evtl. nicht genug Kraft aufbringen könnte (bin ja kein athletischer Typ), um die von Aussen einwirkenden Einflüssen auf die Fluglage ausreichend kontrollieren zu können.

Und auf der AN-2 hatte ich natürlich immer beide Hände am Steuer, wenn nicht gerade die Triebwerkhebel zu bedienen waren. Aber darunter hat auch meine Feinfühligkeit gelitten, muß ich ehrlich zugeben.......

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 13. Juni 2020 von DaMane

[MarkusP210]

Zitat

Das es sehr selten passiert das sich eine Frachttuer loest und am Hoehenruder steckenbleibt.

 

Mir fallen da spontan noch ein paar andere Emergencies ein die sicherlich der eine oder andere hier schon erlebt und mit kühlem Kopf darauf reagiert hat, z.B. Kabelbrand oder Fuel icing oder einfach nur icing. Keinem würde es einfallen davon ein, für die heutige Zeit so typisches, Ich-bezogenes Video zu drehen und sich als Held feiern zu lassen.

[DaMane]

vor 3 Minuten schrieb MarkusP210:

....................

 Keinem würde es einfallen davon ein, für die heutige Zeit so typisches, Ich-bezogenes Video zu drehen und sich als Held feiern zu lassen.

 

Einen solchen Eindruck hatte ich zu keiner Zeit. Die Kamera war installiert und lief einfach mit.

Keiner hat dauernd in die Kamera geschaut und irgend etwas überflüssig  kommentiert.

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

@DaMane Es hängt eben von der Flugschul-Doktrin ab. Ich wurde auch schon von Examinern kritisiert, weil ich mit einer Hand rotiert hatte. Ob eine oder beide Hände am Steuerhorn, entscheide ich situativ. Es gibt Flugzeuge, bei denen Du mit einer Hand derart schräg (achsversetzt) ziehst, dass das Torsionsrohr regelrecht zu klemmen beginnt. Diesbezüglich verhalten sich Steuerknüppel ganz anders. Da hast Du meistens nur ein Hand dran, obwohl dort dann wiederum zwei neue Probleme entstehen, nämlich (1) wenn Du zu nahe dran sitzst musst Du den Unterarm rotieren anstatt gegen den Bauch ziehen zu können und (2) ist es anspruchsvoll (speziell im Kunstflug) mit einer Hand gerade nach hinten zu ziehen und nicht etwa schräg in Richtung des betreffenden Armes.

 

Stefan

 

[Flying Bull]

Hi all,

 

ich finde dies ja eigentlich ein wirklich interessantes und gutes Forum.
Aber manchmal frage ich mich wirklich, ob einige die hier schreiben grundsätzliches Verständnis von der Fliegerei haben und überhaupt lesen und verstehen, was sie schreiben, bevor sie es posten?

 

   2 hours ago,  FalconJockey said: 

 Ich würde den Fall halt leicht anders abarbeiten und nicht in Panik mit Steilkurven zum nächsten Wiesenplatz gehen, ..............

 

A pro pos "Steilkurven":  Wir, die wir alle nicht mit an Bord waren, können zwar die Schräglage visuell beurteilen und für gut oder schlecht befinden, wir wissen aber nichts über die G-Loads, die sich dabei aufgebaut haben. Solange dabei nicht wesentlich mehr oder weniger als 1G aufgetreten sind, und koordiniert geflogen wurde, würde ich darin kein erhöhtes Risiko sehen.

 

Gruß

Manfred

 

Lieber Manfred,
wir haben die Aussage des Piloten, dass das Höhenruder nur noch mit Kraft/Trimmung zu bedienen sei (auch wenn`s auf dem Video anders aussieht)

Wir sollten alle wissen, dass ein Flugzeug in einer Kurve mehr Leistung braucht, um Höhe und Fahrt zu halten – das ganze aerodynamische Warum spare ich mir mal.

Wenn man eine Sinkkurve wie auf dem Video einleitet – und es aus irgendeinem Grund nicht passen sollte und man zu kurz käme, wie kommt man aus der Situation heraus?
Wings level und z i e h e n – Arghhhh, das sollte ja nicht so richtig möglich sein!!!!
Ist es dann sinnvoll, eine solche steile Sinkkurve zu fliegen – oder beinhaltet das ein erhöhtes Risiko?
Berufspiloten mit tausenden von Flugstunden und dreistelligen Stunden im Simulator sagen nein, aber was wissen die schon im Gegensatz zu den „Experten hier im Forum“?!

 __________________________________________

 

„Wir, die wir alle nicht mit an Bord waren, können zwar die Schräglage visuell beurteilen

Der Pilot konnte -im Gegensatz zu uns Videozuschauern - seinen Flieger fühlen. Er konnte auch den Schlag fühlen, der so heftig war, dass es ihm das Höhenleitwerk massiv verbogen hat. Der hatte eine ziemlich gute Ansage, dass sein Flieger stark beschädigt war. Und in sinkenden Kurven ohne Ziehen zum Erhalt der Höhe bringst du keine zusätzliche Last auf das Höhenleitwerk. Das fühlt man am Steuer, sieht es aber nicht im Video. Ein Anhalt ist seine unverkrampfte Hand am Steuerhorn, noch ein Plus für den Piloten.

Deshalb ist die Idee, das am Sim nachzufliegen, ziemlicher Nonsense.

Alle diese, wie ich finde, arroganten Ratschläge wie "speed reduzieren", "Fahrwerk früh ausfahren", "neue Charakteristik erfliegen", wären höchst riskant gewesen.

Dieser Pilot hat, IMHO, intelligenterweise seine Geschwindigkeit und Konfiguration weitgehend beibehalten bis kurz vor dem Aufsetzen. Diese Strategie hat er konsequent durchgezogen und ist deshalb kalkuliert mit hoher Geschwindigkeit auf einer langen Graspiste (mit overrun area) aufgesetzt. Sein Flieger und seine Crew haben keinen zusätzlichen Kratzer abgekriegt. Er hat alles richtig gemacht.

 

In "Fate is the hunter" beschreibt Gann übrigens eine dicke Ladung Eis mit Einfrieren der Scheiben und der Ruder in der DC2 in gefrierendem Regen. Die sind auch mit massiver Overspeed gelandet, ein Notch reduzierte Speed hätte sie gekillt.

 

Gruss Albrecht!

@Albrecht – den Kritikern des unvermittelten Anflugs Arroganz vorzuwerfen ist schon arrogant.
„Reduzierte Speed: ich hätte an seiner Stelle Angst vor einem Strömungsabriss“

 

Du schreibst von „er konnte die Maschine fühlen“ – und Du hättest ebenfalls Angst gehabt.

 

Der Pilot ist nicht vorsichtig mit seinem beschädigten Flugzeug umgegangen und hat es mit wenig Steuereingaben geflogen – sondern eine ziemlich steile Sinkkurve gewählt, nur um schnell runter zu kommen.

Das man das kritisch sehen kann, verstehst Du offensichtlich nicht, da Du auch der Angst nachgeben würdest – die aber grundsätzlich ein schlechter Berater ist.

Aber denen, die bewährte Alternativen aufzeigen, die Luftfahrtexperten entwickelt haben und die in Simulatorsessions Berufspiloten vermittelt werden, Arroganz und Nonsens vorzuwerfen finde ich schon happig!

Und ja, es macht Sinn, das so wie von mir beschrieben, selbst am PC nachzufliegen.
(Mit teilweise blockierter Höhensteuerung am Joystick, z.B. durch ankleben eines quer liegenden Bleistifts)
Dann würdest Du nach wenigen Minuten verstehen, warum es, außer man hat den Papst gerade in der Hosentasche, es wichtig ist, das Flugzeug zu fliegen, Fluglageänderungen durchzuführen, als wenn rohe Eier in der Steuerung verbaut wären und einen geordneten Anflug zu planen und durchzuführen.
Ganz abgesehen davon, dass die Bodenkräfte dabei Zeit hätten, sich am Startbahnkopf zu positionieren und der landenden Maschine zu folgen, um sofort helfen zu können, wenn die sich überschlägt, kreiselt und/oder Feuer fängt.

 

Gruß Udo

Flying Bull

 

Ich halte mal zu Gute, dass es bei mir auch ein wenig gedauert hat, den Sim richtig zu verstehen.
Als Gewinner der Louis Newmark Trophy (bester Pilot des Kurses) habe ich bei den ersten Simulator Sessions noch versucht, möglichst viele Notverfahren in die Zeit zu bekommen und die „beschädigten Maschinen“ auf den Boden gezaubert mit Flugmanövern, die nicht im Handbuch standen…
Meistens hat es auch geklappt – Aber

Wenn man dann herangeführt wird – die Maschine immer am gleichen Punkt die gleiche Störung bekommt und man mal intuitiv/sportlich das Ganze angeht – und danach mit ordentlicher Analyse, überlegt und geplant – und wenn man sich bei Sessions von Kollegen auf den Jump Seat setzt und sieht, was sie alles übersehen, wenn sie sich in eine Notverfahren hetzen lassen, dann lernt man und weiß man, was man im Fall des Falles tut.
Und ich kann aus eigener Erfahrung berichten, das es Sinn macht, solange das Gerät nicht gerade brennt oder aus dem Himmel fällt, sich nicht der Angst hinzugeben sondern zu analysieren und dann mit einem Plan zu landen, denn ich hatte bereits mehrfach Notverfahren abzuarbeiten. 

 

 

[MarkusP210]

Zitat

Einen solchen Eindruck hatte ich zu keiner Zeit. Die Kamera war installiert und lief einfach mit.

Keiner hat dauernd in die Kamera geschaut und irgend etwas überflüssig  kommentiert.

 

 

Da habe ich eine dezidiert andere Meinung, ab Minute 07:00 ist es (wohlverstanden nach einer Notlandung) noch während des Rollens offenbar wichtig an der Kamera herumzufummeln um das Loch im Rumpf zu filmen. Und auch danach scheint es hauptsächlich wichtig zu sein dass die Kamera läuft. Besonnene Piloten-Arbeit sieht für mich, ob Profi oder Amateur, definitiv anders aus.

 

Aus eigener Erfahrung in zwei Fällen weiss ich wie wichtig ein kühler Kopf, eine der Situation angepasste Analyse und entsprechendes Handeln sind; nervöses Herumhantieren wie im Video gezeigt hätte in beiden Situationen mit Sicherheit nicht geholfen.

Bearbeitet 12. Juni 2020 von MarkusP210

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb spornrad:

Alle diese, wie ich finde, arroganten Ratschläge wie "speed reduzieren", "Fahrwerk früh ausfahren", "neue Charakteristik erfliegen", wären höchst riskant gewesen.

Ok, wenn wir gedanklich und verbal in diese Richtung gehen können sich die Berufspiloten hier gleich zurückziehen. Entschuldige bitte, dass ich euren Privatpilotenclub durch 20 Jahre Erfahrung mit Notfallprozeduren gestört habe.

 

Fox out.

[Gulfstream]

Die Lagebeurteilung in solch einer Situation macht man mit mehr Uebung, Erfahrung, Beurteilung besser oder schlechter, schneller oder langsamer, un/genauer, fundierter (Sim) oder intuitiver. Ob in der Fliegerei oder anderen Berufen. Ob richtig oder falsch zeigt das Resultat. Ist mehr richtig oder mehr falsch relevant? Er kam runter und lebt in diesem Fall und wird was daraus lernen beim Reflektieren oder hat schon beim runter kommen und dachte, Sau gehabt. Professioneller runter hätte er vielleicht kommen können . Vielleicht auch nicht, wir waren nicht da und nicht in seinem Sitz.

Denke, man kann in beiden Fällen und Ansichten daraus lernen und jeder nimmt mit, was er will. Habt euch wieder lieb

Markus

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[spornrad]

Warum denn so empfindlich? Ihr kritisiert den Mooney-Piloten doch heftig! Dann muss man selber doch auch ein bisschen (Gegen)Kritik vertragen können, oder nicht?

Ich bleibe dabei: Mit dem schwer beschädigten Höhenleitwerk, dessen Anströmung durch die darumgewickelte Gepäcktür massiv verändert war, wäre es riskant gewesen, die Konfiguration, ganz besonders die Speed zu ändern. Kein Mensch konnte wissen, ob und in welchem Speed-Envelope ein Tailstall oder Flattern anfängt.

Ich bin einfach nicht eurer Meinung.  Für mich hat der Mooney-Pilot mit diesem Strukturschaden genau richtig reagiert: Keine Konfigurationsänderung, auf die längste verfügbare Bahn mit fast Cruise-Speed ohne schuldhaftes Zögern.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 12. Juni 2020 von spornrad

[Flying Bull]

Just now, spornrad said:

Warum denn so empfindlich? Ihr kritisiert den Mooney-Piloten doch heftig! Dann muss man selber doch auch ein bisschen (Gegen)Kritik vertragen können, oder nicht?

Ich bleibe dabei: Mit dem schwer beschädigten Höhenleitwerk, dessen Anströmung durch die darumgewickelte Gepäcktür massiv verändert war, wäre es riskant gewesen, die Konfiguration, ganz besonders die Speed zu ändern. Kein Mensch konnte wissen, ob und in welchem Speed-Envelope ein Tailstall oder Flattern anfängt. Ich bin einfach nicht eurer Meinung.  Für mich hat der Mooney-Pilot richtig reagiert: Keine Konfigurationsänderung, auf die längste verfügbare Bahn mit fast Cruise-Speed ohne schuldhaftes Zögern.

 

Gruss

Albrecht

Wir haben Alternativen aufgezeigt - und richtig - kritisiert, weil aus unserem Erfahrungsstand unnötige Risiken eingegangen wurden und das Ergebnis nur durch eine gehörige Portion Glück zu Stande kam.
Diskutieren tun wir gerne - "Gegenkritik" die nur aus Behauptungen besteht - darauf stehen wir nicht.

Wenn Du Dich nicht intensiver damit auseinander setzen möchtest - oder der Argumentation nicht folgen kannst, tut es mir leid, dass ich/wir es nicht verständlicher darstellen konnten.

Bitte tue uns allen einen Gefallen und nehme keine Passagiere mit - Danke

Gruss Udo
FlyingBull

[teetwoten]

vor 2 Stunden schrieb spornrad:

Kein Mensch konnte wissen, ob und in welchem Speed-Envelope ein Tailstall oder Flattern anfängt.

 

Also nochmals: Oberste Priorität hat die Steuerbarkeit. Wenn Du beim Reduzieren der Geschwindigkeit feststellst, dass die Steuerbarkeit abnimmt (aus welchem Grund auch immer), dann musst Du die Geschwindigkeit halt wieder zu vorhergehendem Wert erhöhen. Wenn Flattern Deine Befürchtung ist, so musst Du die Geschwindigkeit erst recht reduzieren. Die meisten Schwingungserscheinungen nehmen mit zunehmender Geschwindigkeit zu (Staudruck, Reynoldszahl, Karmansche Wirbelstrasse, uam) so dass Du gut beraten bist nicht unnötig schnell zu fliegen, nebst der Verminderung der Lasten auf Deine beschädigte Struktur unbekannter Auswirkungen.

 

Stefan

 

[Urs Wildermuth]

Es sieht wohl wirklich so aus als ob der Hauptlerneffekt für diesen Piloten der sein wird, NIE mehr irgendwo über einen Incident zu berichten. Just Culture unter Piloten scheint nicht viel weiter her zu sein als gewisse Juristen, die dann Incidents unter monatelangem Studium aller Unterlagen beurteilen und Piloten und ATCO's für ihre Offenheit bestrafen. 

 

Ich gehe mit den diversen Postern hier und auf Mooneyspace absolut einig, das in einem solchen Fall die Landung auf einen direkt unter dem Flugzeug liegenden Platz mit einer Maschine von der man nicht weiss, wie schwer sie strukturell beschädigt ist, sehr viel Sinn macht. 

 

Der Pilot kannte seinen Flieger und weiss damit auch, das Mooneys einen Tail haben, der eine eigene Struktur besitzt, die mit einem Scharnier und den Steuergestängen am Rumpf befestigt ist. Und er sah durch das Loch nach hinten, dass die Gepäckklappe den rechten Elevator beschädigt hatte und immer noch dran hing und massiven Luftwiderstand erzeugt. Nachdem durch ein AD vor ca 2 Jahren nun wirklich jeder Mooney Eigentümer weiss, wie dieses Leitwerk funktioniert und aufgehängt ist, war MEIN persönlicher Eindruck beim ersten Ansehen des Videos vor allem einer: Mist, wenn nur der Tail am Flugzeug bleibt. 

 

In der Situation hätte ich mit der Überlegung genau so gehandelt, vor allem wenn ich direkt unter mir einen Flugplatz mit insgesamt 3 Pisten habe. Der Fakt das der gesamte Tail nach rechts verzogen ist, was heisst das sowohl Scharnier wie auch Steuerung beschädigt sind, gibt dem Assessment das die strukturelle Integrität der Maschine in Frage gestellt ist Nachdruck. 

 

Was die Profis betrifft, die sich auf Simulatortraining und "testfliegen" in solchen Situationen berufen: Klar habt Ihr da recht. 

 

ABER Ihr vergleicht Eure Trainingsmöglichkeiten und durchaus auch aktuellen Möglichkeiten im Flug mit etwas das Kleinflugzeugpiloten nicht zur Verfügung steht. 

 

Und selbst wenn: Nehmen wir mal eine Verkehrsmaschine die ein Frachttor verliert und sich dieses so um den Elevator wickelt. Welcher Simulator kann sowas? Keiner, es sei denn es ist schon mal passiert und man weiss welchen Effekt sowas hat. Siehe Frachttorunfälle der DC10 (Paris, Windsor) und ähnliches. Aerodynamische Veränderungen dieser Art kann KEIN Simulator und wenn dann vermutlich nicht realistisch. 

 

Und selbst im professionellen Betrieb mit hochprofessionellen Crews gab es immer wieder Situationen, wo die Checklistentätigkeit und "Testfliegen" im Endeffekt katastrophale Auswirkungen hatten.

 

Siehe Feuerunfälle SR111, SR330, UPS6 u.a. Auch da wurde eine Crew von der NTSB und den Kollegen für eine Notlandung ohne Checklisten mit einer DC10 ein paar Jahre zuvor auseinandergenommen und dann kleinlaut rehabilitiert als man sah das der Kapitän dort das einzig richtige machte mit einem unkontrollierten Feuer an Bord. Speziell SR111 wurde genau dafür kritisiert schlussendlich weil die Maschine bis zum Ausschalten des Cabin Bus sehr wohl flugfähig blieb, das Feuer erst dadurch dann innert weniger Minuten die Elektronik des Cockpits so zerstörte dass der Absturz die Folge war. 

 

Ein verwandter Fall wo die Einhaltung der Prozeduren bei einem aerodynamisch beschädigten Flieger DIREKT zur Katastrophe geführt hat war American 191 in Chicago, eine DC10 die in der Rotation ein Triebwerk verlor. Als Konsequenz fuhren am einen Flügel Klappen ein, was die Crew aber nicht sehen konnte. Initial stieg die Maschine dennoch safe weg und war durchaus flugfähig, sie flog jedoch auf Grund der Überraschung der Crew zunächst etwas zu schnell. Als die Crew daraufhin die verlangte Steiggeschwindigkeit wieder einnahm, stallte der eine Flügel und die Maschine stürzte unkontrolliert ab. Wäre die Crew mit der 10 kt schnelleren Speed die sie zunächst flog weitergestiegen, wäre die Chance gross gewesen, dass sie die Situation hätten meistern können. Nur wussten sie nicht, dass sie aerodynamisch beeinträchtigt waren, sie wussten noch nicht mal das das Triebwerk physisch weg war. 

Hat nun irgendwer diese Crew dafür kritisiert? Nicht meines Wissens nach. 

 

Der Mooneypilot hingegen WUSSTE, dass er eine schwere Beeinträchtigung seines Leitwerks hatte, welches eben auch "nur" so aufgehängt ist wie oben beschrieben. Die allermeisten der in Mooneyspace schreibenden wissen das auch und machten sich daher wohl ähnliche Gedanken. Daher fiel die Kritik dort sehr viel gemässigter aus als hier 

 

Ein Beispiel das in die Hose hätte gehen können war QF32. Auch die hatten massive aerodynamische und strukturelle Probleme nach der Explosion eines Triebwerkes. Richard de Crespigny uns seine Crew taten das, was man hier von dem Mooney Piloten verlangte: Sie flogen die Maschine über eine Stunde durch den Luftraum um zu testen und die Notlandung zu briefen. Es war ein immenser Crew Effort, diese Maschine landen zu können. Nur: keiner an Bord wusste über den Zustand der Hauptholme des Flügels Bescheid ebenso hätte das massive Fuel Leak im linken Flügel und der abgeschnittene aber laufende Motor 1 zu einem katastrophalen Feuer führen können. Was wäre wohl diskutiert worden, wäre das nach einer Stunde kreisen passiert? Wieso sind die nicht runter?

 

Folglich hätte ein Unfallbericht der G-OSUS, den es nun dank der sofortigen Landung nicht geben wird, etwa so aussehen können: 

 

Eine Mooney M20K verlor im Reiseflug auf Grund eines schadhaften Scharniers die Gepäcktüre, welche mit dem rechten Höhensteuer zusammenstiess und sich in dieses verkeilte. Etwa 20 Minuten nach dem Vorfall löste sich das gesamte Heck bestehend aus Höhen und Seitensteuer auf Grund der entstehenden Kräfte und der internen Beschädigung vom Rumpf, wonach die Maschine unkontrolliert zu Boden ging. Beide Insassen wurden dabei getötet. 

 

Und ich bin BOMBENSICHER: Dann hätte dieser Thread über Seiten erklärt wie doof doch der Pilot war dass er nicht auf den unter ihm liegenden Platz ausgewichen und sofort gelandet wäre anstatt mit einem beschädigten Flieger Experimente zu machen.... 

[DaMane]

vor 10 Stunden schrieb MarkusP210:

 

Da habe ich eine dezidiert andere Meinung, ab Minute 07:00 ist es (wohlverstanden nach einer Notlandung) noch während des Rollens offenbar wichtig an der Kamera herumzufummeln um das Loch im Rumpf zu filmen. ...........

Die sei dir unbenommen. Meine Feststellung bezog sich explizit auf auf die ereignislose Zeit vor 7:00 Min . Da sie nicht wußten, daß sie auf diesem Flug ein außergewöhnliches Ereignis haben werden, muß man davon ausgehen, daß die Kamera rein zur Dokumentation des Fluges mitgelaufen ist, und nicht zur späteren  Selbstdarstellung der Protagonisten nach der Notlandung. Das ergab sich halt aus der Situation, und konnte nicht geplant sein.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 13. Juni 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 14 Stunden schrieb teetwoten:

@DaMane Es hängt eben von der Flugschul-Doktrin ab. Ich wurde auch schon von Examinern kritisiert, weil ich mit einer Hand rotiert hatte. ..............

 

....und er hätte es toleriert, daß Du deswegen nicht die Hand am/(an den) Gashebel(n) haben konntest? Eine Begründung dafür hätte mich wirklich brennend interessiert (weil mir selber beim besten Willen keine einfällt). Auch ich hatte neulich ein neues Vereinsmitglied einzuweisen und sein class-rating zu erneuern, der mit beiden Händen am Yoke gestartet ist. Auf meine Frage, wie er denn sicherstelle, daß der Gashebel während des Startlaufes wirklich am Anschlag bleibe, verwies er auf die fest angezogenen Arretiervorrichtung (er war übrigens ebenfalls Flugzeugmechaniker) . Dem habe ich empfohlen, sich mal vorzustellen, wieviel Zeit bei einem Startabbruch verloren geht, wenn man erst vom Yoke zum Gashebel wechseln, und dort erst die Arretier-(dreh-)schraube lockern muß. 

vor 14 Stunden schrieb teetwoten:

@DaMa

.................Ob eine oder beide Hände am Steuerhorn, entscheide ich situativ. ..........

 

 

Das ist sich die einzig wahre Methode!. Bei böigem Seitenwind oder für schnelle Ruderausschläge bei hohen Steuerkräften kann es durchaus notwendigt sein (siehe meine Beispiele AN-2 oder Wilga). Mir ist es grundsätzlich egal, ob jemand ein- oder 2-händig fliegt, während er nicht die Leistungshebel bedienen muß (und im Zweifelsfall haben Steuerkorrekturen natürlich Vorrang). Skeptisch werde ich erst, wenn ich den Eindruck bekomme,  da kann einer gar nicht einhändig fliegen bzw.. braucht die 2. Hand zur präzisen Steuerführung. Das wäre in meinen Augen ein fliegerisches Defizit.

 

Aber wie schon gesagt: am besten so wie es das Flugzeug will, dann kann man nichts verkehrt machen.

 

vor 14 Stunden schrieb teetwoten:

@DaMane .................Es gibt Flugzeuge, bei denen Du mit einer Hand derart schräg (achsversetzt) ziehst, dass das Torsionsrohr regelrecht zu klemmen beginnt. ................

 

Stefan

 

Ich bin ja ein bischen stolz darauf, wieviele unterschiedliche Flugzeugmuster ich geflogen habe, aber ein solches Beispiel ist mir zum Glück noch nicht untergekommen.  Dafür aber ein ganz tolles Gerät, das man gar nicht beidhändig landen kann, weil sich die Schubhebel an der Cockpitdecke befinden.  Du hast es sicher erraten: die DHC-6 Twin-Otter. Allein schon durch diese Lage muß die "Gas-"Hand zwingend an den Hebeln bleiben, denn auch für einen schnellen Wechsel liegen sie zu ungünstig.

Und seit ich mir angewöhnt habe, auch mit ganz gewöhnlichen SEPs den Gleitpfad auch beim VFR-Anflug aus der Platzrunde (also nicht, einen ILS herunterzurutschen) konsequent über die Motorleistung zu kontrollieren, während Höhenruder und -Trimmung für die gleichmäßige Speed zuständig sind, kann ich die Hand praktisch gar nicht vom Leistungshebel nehmen, an dem ständig feinfühlige Anpassungen gemacht werden müssen.

 

Aber, damit jetzt nichts durcheinandergewürfelt wird, was nicht zusammengehört:

wir reden hier ausdrücklich über eine lockere, "leichtfüssige" Steuerführung eines LFZ - möglichst kraftfrei mit 2 Fingern - und NICHT über das coole, machohafte Drehen am Lenkrad eines Autos. Dort gehören immer beide Hände ans Steuer, "wenn es darauf ankommt". Das sind zwei vollkommen verschiedene Welten. Ein Auto (oder auch Motorrad) kann man "prügeln", bis alle Räder davon fliegen. Ein Flugzeug läßt sich zu nichts zwingen, was die Physik nicht erlaubt.

 

Und als abschließende Betrachtung zu diesem Thema, hier ein anderes Extrem:

diesen Flieger - eine AN-22 - kann man offensichtlich nur 4-händig sicher starten und  landen (dafür gibt es einen FE für die Triebwerksbedienung):

 

 

 

 

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 13. Juni 2020 von DaMane