30.Mai.2020 | G-OSUS | Mooney M20 K 231 | Nahe Membury | Notlandung nach separierter Gepäcktür

[HB-JAN]

vor 24 Minuten schrieb Flying Bull:

@Jan

wenn die Klappe der Notausstieg ist, dann ist abschließen, außer Notöffnung von innen ist möglich, keine gute Idee.

Gut ist, Scharniere und Verschluss und Gepäck zu kontrollieren, damit das nicht noch jemanden passiert.

In der Mooney ist das eben möglich von innen:

 

Baggage COMPARTMENT DOOR (Auxiliary Exit) 

1. Release (Pull UP) rear seat back latches on spar
2. Fold rear seat backs forward, CLIMB OVER
3. PULL off plastic cover from over inside latch 
4. PULL lock pin
5. Pull red handle 
6. OPEN door and exit Aircraft

 

Den Mechanismus sieht man hier auf den Fotos am besten:

https://motoplaneparts.com/listing.php?pid=90575

 

Gruss Jan

Bearbeitet 6. Juni 2020 von HB-JAN
Link ergänzt mit Fotos zu Baggage Door Mechanismus

[Urs Wildermuth]

ich glaube das geht seit der J oder F. Meine hat diesen inneren Auslösepin nicht. Ich überlege mir aber die Tür so wie in Mooneyspace gezeit zu modifizieren. 

 

Die Frage ist jetzt, was ist wirklich aufgegangen. Das Scharnier oder die Türverriegelung? So wie es aussieht war es wohl eher das Scharnier und das ist überhaupt noch nie passiert und vor allem nie getestet worden. 

 

Abschliessen würde ich nie machen. Nimm mal an, es gibt Bruch mit Feuer und man kann von innen nicht mehr raus, aber die Gepäckklappe könnte von den Rettungskräften geöffnet wrden, nicht aber wenn sie zu ist. Bei mir wird beim bewegten Flugzeug NIE eine Tür zugeschlossen.

 

[simones]

vor 25 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Abschliessen würde ich nie machen. Nimm mal an, es gibt Bruch mit Feuer und man kann von innen nicht mehr raus, aber die Gepäckklappe könnte von den Rettungskräften geöffnet wrden, nicht aber wenn sie zu ist. Bei mir wird beim bewegten Flugzeug NIE eine Tür zugeschlossen.

 

Vollkommen Deiner Meinung. 
 

Bei manchen Mustern gehts aber nicht anders ( C 400 muss verschlossen werden ) + ich kann mich erinnern , dass unser Fluglehrer immer darauf bestand ( C 152 / 172 / 182 ) , dass die verschlossen wird. Stand sogar in der Checkliste. 
 

Auf Nachfrage von mir warum, Antwort : „Weil die im Flug Aufspringen könnte .“. 
 

lg 

 

micha

Bearbeitet 6. Juni 2020 von simones

[TSC Yoda]

Moin die Herren.

 

Ich finde es etwas sportlich von den altgedienten und gedrillten Hasen, ihre Maßstäbe in der Linien- und Charterfliegerei auch bei der GA anzusetzen

Ich glaube Euch, dass der Pilot es hätte besser machen können, vielleich sogar viel besser.

Aber er hat weder dutzende oder gar hunderte Stunden im Simulator Gefahren, und Grenzfälle abgearbeitet, noch hat er eine Company mit Sicherheitskultur einer Airline hinter sich.

Er ist vermutlich (bitte korrigiert mich wenn ich daneben liege) ein normaler Wald- und Wiesenpilot der general aviation.

 

Klar wäre es wünschenswert, in der general aviation die gleichen Maßstäbe anzuwenden wie in Eurer Branche, aber wer soll das bezahlen und welcher Privatpilot hätte die Zeit, sich im Monat stundenlang mit procedures auseinanderzusetzen?

 

Ihr habt das gelernt und lernt mit jedem Sim-Training und jeder herauskommenden Sicherheitsempfehlung und aus jedem Unfall noch dazu.

Und ich finde es toll, dass Ihr das Erlernte auch im privaten Bereich umsetzt.

 

Unsere Freizeitskipper bekommen auch nur ein grobes Gerüst an die Hand und es wird verlangt, sich eben an dieses Gerüst zu halten (was fast alle auch machen).

Auch sie verhalten sich in Gefahrensituationen oftmals nicht "professionell" wie wir.

Aber sie haben weder erfahrene Nautiker noch Ingenieure mit Jahrzehnten Erfahrung in ihrem Gebiet an Bord.

Da ist ein Motorschaden schon eine ernste Sache, ein Wassereinbruch eine Katastrophe, wir Profis haben manpower und procedures immer dabei und arbeiten solche Dinge halt einfach ab.

 

Vielleicht sehe ich das nicht ganz richtig, trotzdem denke ich, man sollte einem GA-Piloten einfach zugestehen, nicht immer alles in Ausnahmesituationen richtig zu machen.

Klar kann man eine solche Sitation aufnehmen und aufzeigen, was man besser hätte machen können.

Aber vergesst nicht, dass in der GA überwiegend Privatpersonen ihrem Hobby nachgehen und eben nicht die drei bis fünf Minuten Ruhe und Geduld mitbringen können, die Ihr Euch antrainiert habt und mit der Ihr Probleme mit kühlem Kopf angehen könnt.

 

Warum die Türe sich jetzt separiert hat, ist eine ganz andere Sache, da würde selbst ich ihm uU auf die Finger klopfen wollen...

 

Fakt ist: die Maschine hatte ein Problem und ist ohne weitere Sach- und Personenschäden sicher gelandet, insofern hat der Pilot vielleicht nicht alles 100% richtig gemacht, aber das Ergebnis zählt

[Flying Bull]

@TSC Yoda 

Warum so kritische Worte.

Der Vorfall wurde diskutiert, unter Umständen hat da ein GA Pilot mitdiskutiert oder auch nur gelesen und sich Gedanken, dem irgendwann ein Zwischenfall passiert.

Wenn er dann dem menschlichen Drang, sofort viel zu handeln widerstehen kann, weil er sich erinnert und dann seine Maschine nach Analyse des Problems sicher landet, dann war jedes Wort wert geschrieben worden zu sein!

 

Gruß Udo

Flying Bull

 

PS der Name gehört unter den Post

[FalconJockey]

vor 52 Minuten schrieb Flying Bull:

PS der Name gehört unter den Post

Der Name steht in seiner Signatur, die in der Mobilversion des Forums evtl. nicht sichtbar ist. Der Vollständigkeit halber: Er hat mit "Markus" unterschrieben, ist alles gut.

 

@TSC Yoda Ja, ich bin einverstanden, dass reguläre GA-Piloten nicht den Zugang zu Training auf dem Niveau haben, welches Berufspiloten geboten wird. Das hindert aber niemanden daran, sich privat über Literatur, Videos, den Heimsimulator und auch hier im Forum weiterzubilden. Ich sehe das Forum als Buffet: Jeder kann hier reinschauen und nimmt sich das mit, was ihm am besten passt und gefällt, so ist das gedacht. Wenn durch unsere Denkanstösse der nächste Pilot in einer ähnlichen Lage ein wenig besonnener reagiert, ist schon viel erreicht.

 

Nur weil das Ergebnis gut war, heisst das nicht automatisch, dass der Weg dorthin der optimalste gewesen ist. Und darüber darf man sich doch gemeinsam unterhalten, was wir hier getan haben. Ich persönlich habe bei meinen privaten und beruflichen Flügen schon viel Mist gebaut und rede darüber offen, damit es anderen erspart bleibt.

[Urs Wildermuth]

vor 3 Stunden schrieb TSC Yoda:

Warum die Türe sich jetzt separiert hat, ist eine ganz andere Sache, da würde selbst ich ihm uU auf die Finger klopfen wollen...

 

So wie es aussieht ist eben nicht der Lock sondern das Scharnier aufgegangen. Darum auch die Separation, sonst bleiben die Türen in der Regel dran.

 

Guter Post hier in Mooneyspace über den Vorgang eines sehr angesehenen Posters.

https://mooneyspace.com/topic/34477-emergency-landing-baggage-door-blow-off-mid-flight-model-k/?do=findComment&comment=589563

 

 

[spornrad]

Und hier vom selben Piloten ein paar Ratschläge an die "devil advocates", die die schnelle Notlandung kritisieren:

 

When the airplane is in an unknown condition...

Similar to flying with a load of ice...

Change as few things as possible, shallow changes, get on the ground...

One wrong move, and your career as a test pilot comes to an early end...

You don’t want to find the killer variable, if you don’t have to...

Simple changes like slowing down or adding flaps could end disastrously...  flaps will change the airflow around the tail...
resist taking on additional chances, resist making unnecessary changes...

 

 

[Flying Bull]

22 minutes ago, spornrad said:

Und hier vom selben Piloten ein paar Ratschläge an die "devil advocates", die die schnelle Notlandung kritisieren:

 

When the airplane is in an unknown condition...

Similar to flying with a load of ice...

Change as few things as possible, shallow changes, get on the ground...

One wrong move, and your career as a test pilot comes to an early end...

You don’t want to find the killer variable, if you don’t have to...

Simple changes like slowing down or adding flaps could end disastrously...  flaps will change the airflow around the tail...
resist taking on additional chances, resist making unnecessary changes...

 

 

@Albrecht - das was da steht, passt nicht mit dem Video vom Anflug zusammen
Schaus Dir noch mal an, besonders die Banklagen
Es wurde nie gesagt, er soll den Tank leer fliegen, um heraus zu finden, wie die Kiste reagiert.
Nur eben nicht überstürzt runter rotzen sondern entlang einer Bahn landen, ggf. Rettungskräften am Boden Zeit geben, sich zu positionieren.
Bei den Kängurusprüngen bei der Landung, über Wiesen, wo auch gerne mal ein Kaninchenloch sein kann, hat er Glück gehabt, dass das Fahrwerk gehalten hat.
Da das Bugrad weg und nen Überschlag, hätte er das Video nicht mehr online stellen können...

Gruß Udo

Flying Bull

[Urs Wildermuth]

vor 48 Minuten schrieb Flying Bull:

Bei den Kängurusprüngen bei der Landung, über Wiesen, wo auch gerne mal ein Kaninchenloch sein kann, hat er Glück gehabt, dass das Fahrwerk gehalten hat.

 

Dir ist schon klar das der auf einer Graspiste einer ehemaligen RAF Basis aufgesetzt hat? Man kann davon ausgehen das Kaninchen da nicht viel zu tun haben. Das ist ein aktiver Grasplatz. Kaninchenlöcher werden wohl hierzulande auf aktiven Grasbahnen auch nicht toleriert?

[teetwoten]

Zitat

When the airplane is in an unknown condition...

Similar to flying with a load of ice.

 

Das ist jetzt aber kein guter Vergleich: Eis ist viel einfacher beherrschbar als eine strukturelle Beschädigung unbekannter Auswirkung. Die Eismenge kann man am Geschwindigkeitsmesser ablesen und die Eisqualität an den Staupunkten aller sichtbaren Eintrittskanten (Flügelnase, Pitot-Halterung, Windschutzscheibe, uam). Kennt man sein Flugzeug gut genug, so weiss man auch ob und wieviel man beim Landen noch ziehen darf ohne dass es in Bodennähe zu einem Strömungsabriss kommt. 

 

Das einzig gemeinsame zwischen (unbekanntem) Eis und strukturellem Schaden besteht vielleicht darin, dass man erst wenige Dezimeter über Boden mit Flairen beginnen kann, wozu man dann vorzugsweise eine genügend lange Piste wählt. In hier vorliegendem Fall wäre die Piste ja auch lange genug gewesen, wenn er nicht mit derart viel Übergeschwindigkeit aufgesetzt hätte. Da wäre es sicher kein Fehler gewesen, sich der Approach- und Final-Speed (meinetwegen auch ohne Klappen) etwas mehr anzunähern.

 

 

Stefan

 

[Flying Bull]

8 hours ago, Urs Wildermuth said:

 

Dir ist schon klar das der auf einer Graspiste einer ehemaligen RAF Basis aufgesetzt hat? Man kann davon ausgehen das Kaninchen da nicht viel zu tun haben. Das ist ein aktiver Grasplatz. Kaninchenlöcher werden wohl hierzulande auf aktiven Grasbahnen auch nicht toleriert?

Hallo Urs,

 

er landet quer über den Platz, Gras, befestigter Rollweg, Gras, befestigte Bahn ...

Nicht in einem Bereich, der normalerweise für Landungen genutzt wird, also regelmäßig gemäht und überprüft....

Und bei der Größe des Platzes dürfte es schwierig sein überall Löcher auszuschließen.

Selbst auf aktiven Verkehrsflughäfen wie Düsseldorf sehe ich Hasen und Kaninchen....

 

Gruß Udo

FlyingBull

 

 

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb Flying Bull:

er landet quer über den Platz, Gras, befestigter Rollweg, Gras, befestigte Bahn ...

 

Er landet schon auf einer (Gras-) Piste, aber auf einer gekürzten (siehe auch http://www.memburyairfield.co.uk/)

 

 

 

vor einer Stunde schrieb Flying Bull:

Selbst auf aktiven Verkehrsflughäfen wie Düsseldorf sehe ich Hasen und Kaninchen....

 

.... und in Neapel Schlangen, worauf die weiblichen Paxe nicht mehr aussteigen wollen!

 

Stefan

 

Bearbeitet 11. Juni 2020 von teetwoten

[Flying Bull]

Hi Stefan,

 

aber schön diagonal über die Kanten hüpfend - die, wie man sehen kann, auch Bewuchs haben und sicher nicht einen glatten Übergang von Gras zu befestigt und zurück.

Mit einem geplanten statt überstürztem Anflug hätte er es sich das - und auf Glück vertrauen - ersparen können.
Bist Du schon mal mit dem Rad/Motorrad über z.B. Straßenbahnschienen gefahren?
Da vermeidet man solche Winkel, wenn man sich nicht auf die "Fr...." legen will und nimmt stumpfe Winkel

 

Gruß Udo

Flying Bull

[teetwoten]

Wenn er sich der Situation bewusst gewesen wäre und absichtlich zu schnell anfliegen wollte, hätte er versuchen können mit leichtem Pedaldruck rechts, von der Piste 13 in die Piste 17 einzuschwenken.... 

 

A propos diagonal: Wenn ich, allerdings viel langsamer, von Hartbelag auf Gras (zB Parkplatz) wechseln muss, so bevorzuge ich schon diagonal um nicht mit dem Hauptfahrwerk plötzlich an der Kante stecken zu bleiben und eine Bodenberührung mit dem Propeller in Kauf zu nehmen....

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb teetwoten:

 

Das ist jetzt aber kein guter Vergleich: Eis ist viel einfacher beherrschbar als eine strukturelle Beschädigung unbekannter Auswirkung. Die Eismenge kann man am Geschwindigkeitsmesser ablesen und die Eisqualität an den Staupunkten aller sichtbaren Eintrittskanten (Flügelnase, Pitot-Halterung, Windschutzscheibe, uam). Kennt man sein Flugzeug gut genug, so weiss man auch ob und wieviel man beim Landen noch ziehen darf ohne dass es in Bodennähe zu einem Strömungsabriss kommt. 

.................

 

Es soll auch schon Eisunfälle gegeben haben, wo geringste Fluglage- oder Geschwndigkeitsänderungen im Reiseflug zum Kontrollverlust geführt haben..

vor 6 Stunden schrieb teetwoten:

.....

 

 

Das einzig gemeinsame zwischen (unbekanntem) Eis und strukturellem Schaden besteht vielleicht darin, dass man erst wenige Dezimeter über Boden mit Flairen beginnen kann, wozu man dann vorzugsweise eine genügend lange Piste wählt. In hier vorliegendem Fall wäre die Piste ja auch lange genug gewesen, wenn er nicht mit derart viel Übergeschwindigkeit aufgesetzt hätte. Da wäre es sicher kein Fehler gewesen, sich der Approach- und Final-Speed (meinetwegen auch ohne Klappen) etwas mehr anzunähern.

 

 

Stefan

 

 

Wenn man Glück hat, wird man das Eis wieder los, bevor man landet.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 11. Juni 2020 von DaMane

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Es soll auch schon Eisunfälle gegeben haben, wo geringste Fluglage- oder Geschwndigkeitsänderungen im Reiseflug zum Kontrollverlust geführt haben..

 

Nur wenn einer (viel) zu lange wartet, dann kommt er sogar ganz ohne (getätigte) Fluglage- oder Geschwindigkeitsänderung runter. Beides ändert sich dann von selbst zu seinen Ungunsten. Am schlimmsten wäre dann noch einen Autopiloten in ALT-Hold zu belassen.

 

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Wenn man Glück hat, wird man das Eis wieder los, bevor man landet.

 

Ja, wenn die Nullgradgrenze über dem Boden liegt. Wichtiger Teil der Flugvorbereitung und der anschliessenden Flugtaktik. Ebenfalls von Bedeutung ob Nullgradgrenze über dem tiefsten Level liegt (für enroute Enteisung). 

 

Stefan

 

N.B. Fliegen bei "inadvertant icing" ist wie Sichtflug bei schlechtem Wetter. Beides ist möglich wenn man die Grenzen kennt und rechtzeitig reagiert. Kann man weder aus Eiszone raussteigen noch auf positive Grade absinken bleibt nur das Umkehren, was man unbedingt vor Verbrauchs der halben IAS-Marge tun muss.... 

 

Bearbeitet 11. Juni 2020 von teetwoten

[simones]

Am 10.6.2020 um 13:55 schrieb FalconJockey:

Ich sehe das Forum als Buffet: Jeder kann hier reinschauen und nimmt sich das mit, was ihm am besten passt und gefällt, so ist das gedacht. Wenn durch unsere Denkanstösse der nächste Pilot in einer ähnlichen Lage ein wenig besonnener reagiert, ist schon viel erreicht.

 
Genau so ist es. Man sollte wirklich mal Dankeschön sagen, dass hier Amateurpiloten ( auch ich bin einer , wenn auch seit 25 Jahren PPl / VFR ), hier gratis Tipps und Tricks von Vollprofis bekommen. Die auch auf Fragen direkt antworten. Das ist doch super. 

 

Dankeschön!!!

 

lg Micha

[AirBuss]

4 hours ago, teetwoten said:

Wenn er sich der Situation bewusst gewesen wäre und absichtlich zu schnell anfliegen wollte, hätte er versuchen können mit leichtem Pedaldruck rechts, von der Piste 13 in die Piste 17 einzuschwenken.... 

 

A propos diagonal: Wenn ich, allerdings viel langsamer, von Hartbelag auf Gras (zB Parkplatz) wechseln muss, so bevorzuge ich schon diagonal um nicht mit dem Hauptfahrwerk plötzlich an der Kante stecken zu bleiben und eine Bodenberührung mit dem Propeller in Kauf zu nehmen....

 

Stefan

 

 

Das hat mich eigentlich am meisten verwundert, dass er nicht engine cut off gemacht hat... Er hatte Glück gehabt, dass es keinen Prop-Strike gab und sein Motor flöten gegangen ist - da hätte ich wenigstens versucht diesen abzustellen.

[N891RH]

Hättest Du auch nicht gemacht, da du genau so überfordert, wie der junge Herr im Video, gewesen wärst.

 

Marcel

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb N891RH:

Hättest Du auch nicht gemacht, da du genau so überfordert, wie der junge Herr im Video, gewesen wärst.

 

Marcel

 

Na ja, wenn man ihm eine gewisse Überforderung im Flug aufgrund der ungewissen Lage  noch zugestehen mag, aber einmal am Boden hätte er evtl. wieder den Anschluß an das aktuelle Geschehen finden können. Electric Masterswitch off, Mixture-Cut-off und fuel-selector off sind das Mindeste,  woran man denken sollte (memory items, sogar ganz ohne Checkliste!).

 

Gruß

Manfred

[Urs Wildermuth]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Electric Masterswitch off, Mixture-Cut-off und fuel-selector off sind das Mindeste,  woran man denken sollte (memory items, sogar ganz ohne Checkliste!).

 

So hat er es ja auch mehr oder weniger gemacht nach der Landung, da der Flieger noch rollen konnte, ist er aber zuerst noch von der Runway runter. Wieso auch nicht, am Boden bestand das Hauptproblem der Kontrollierbarkeit und vor allem der Festigkeit ja nicht mehr direkt. Auch Grossflieger die mit Emergencies runter kommen rollen ja wenn sie können von der Bahn und ans Gate wenn sie erst mal sicher am Boden sind und sehen dass am Boden die Steuerung ok ist. 

 

Klar auf dem Sofa und mit dem Wissen ums Endresultat kann das jeder hier.... hust… hust… 

 

Ich denke mal der Poster würde sich heute sehr schwer überlegen ob er nochmal sein Erlebnis mit Video postet... das hier ist schliesslich nicht Flightforum sucht den Superpiloten mit Golden Buzzer und X Knopf, die Idee war primär das man von dem Vorfall lernen soll für sich. Montag Morgen Trainers gibt es überall aber wenn die grösste Lernerfahrung die ist, dass man in einem solchen Fall lieber die Schnauze hält um sich nicht von den Pilotenkollegen aburteilen zu lassen noch bevor die AAIB den Flieger untersucht hat, dann ging das vermutlich schwer an seiner Absicht vorbei. 

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

 

............

 

Klar auf dem Sofa und mit dem Wissen ums Endresultat kann das jeder hier.... hust… hust… 

...............

 

 

Jeder Mensch reagiert anders auf Streß und Gefahr, und macht dann ganz unsinnige Sachen.  Auch im Cockpit.

Ernest K. Gann*) - der in seinem Fliegerleben als Transport- und Airlinepilot in den Zeiten von DC-2/DC-3/C-47/C-54/DC-4 wohl mehr gefährliche Situationen erlebt und überstanden hat als eine ganze Generation heutiger Piloten - beschrieb in seinem sehr lesenswerten autobiographischen Buch "Fate-is-the-Hunter", wie er mit einer brenenden DC-4 auf einem Flugplatz notlanden konnte, und dort - gerade der größten Gefahr entkommen - an den an der Runway postierten Feuerlöschfahrzeugen vorbei auf das Vorfeld rollte, um dort etwas abseits zu parken und die Motoren abzustellen. Später stellte sich heraus, daß seine ungeplante Parkposition direkt über unterirdischen Treibstofftanks ,und neben deren Zapfventilen  lag.

 

*) Ernest K. Gann flog während des 2. Weltkrieges für MATS (Military Air Transport Service) Fracht und Soldaten in der ganzen Welt, u.a. auf dem berüchtigten "The Hump" über den Himalaya (Wikipedia "594 Flugzeuge gingen in den 42 Monaten verloren und 1659 Personen wurden getötet oder gelten als vermisst").

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 12. Juni 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 20 Stunden schrieb teetwoten:

 

...........Am schlimmsten wäre dann noch einen Autopiloten in ALT-Hold zu belassen.

.............

 

 

...und auch das soll vorgekommen sein.

 

Gruß

Manfred

[AirJon]

5 hours ago, Urs Wildermuth said:

aber wenn die grösste Lernerfahrung die ist, dass man in einem solchen Fall lieber die Schnauze hält um sich nicht von den Pilotenkollegen aburteilen zu lassen noch bevor die AAIB den Flieger untersucht hat, dann ging das vermutlich schwer an seiner Absicht vorbei.

Genau das. Es ist wirklich erschreckend zu lesen wie jeder es besser gemacht haette. Hinterher, mit Kaffee am Bildschirm. Und das geht weit ueber Fehler erkennen zum lernen hinaus. Seit froh, das ihr noch nicht in so einer Situation gewesen seit.

 

Jonas