30.Mai.2020 | G-OSUS | Mooney M20 K 231 | Nahe Membury | Notlandung nach separierter Gepäcktür

[Flying Bull]

Danke Falcon Jockey 

 

gut zusammen gefaßt

 

und die anderen ...

 

schaut Euch das Video in Ruhe an

er fängt unmittelbar nach dem Vorfall mit kurven an - und hält dabei initial sogar die Höhe

Später wandelt er sogar sinken in Steigflug

Ich behaupte einfach mal, wäre er mal nen Stück wings level geflogen, wäre steigen drin gewesen....

Aber das ist nur meine unmaßgebliche Meinung 

Bildet Eure eigene

 

Die Kurven, die er da abgezogen hat, um sein Landegelände zu erreichen, die werden die meisten PPLer in ner normalen Platzrunde nicht fliegen- und der macht das mit einem eingeschränkten Höhenruder!!!!

 

Wenn zwei Berufspiloten - mit tausenden von Stunden und regelmäßigen Fortbildungen im Bereich Notverfahren sich einig sind, dass bei Steuereinschränkungen es sinnvoll ist, das Ausmaß bzw. Den sicher zu nutzenden Bereich zu evaluieren und einen kontrollierten Anflug durchzuführen, dann erstaunt es mich, dass so viele nicht bereit sind, diese Notlandung mal von dieser Seite zu betrachten.

Nein, man möchte so schnell wie möglich an den Boden, weil man nicht weiß, was noch kaputt geht?

Ihr fliegt nicht im Krieg, wo weiter auf Euch geschossen würde!
Mein Ziel ist es, gesund und nach Möglichkeit, mit einem weiter zu verwendendem Luftfahrzeug wieder an den Boden zu kommen und dazu tue ich das, was notwendig ist, nachdem der Schreck überwunden wurde und ich feststelle, ich stehe nicht in Flammen.

Aber selbst dann kann und muss man noch sein Notlandegelände wählen, am Besten in den Wind, nah an Straßen/Häusern, damit Hilfe möglich ist - und so weit ausholen, dass die Landung und Bremsung auch passt und man nicht im nächsten Graben noch nen Überschlag hinlegt.

 

Bei und heißt der Merkspruch übrigens FORDEC

Facts

Options

Risks

Decision

Execution

Check

 

 

Gruß Udo

Flying Bull

[FalconJockey]

vor 25 Minuten schrieb Tom Luthi:

das flugzeug flog, gemäss FR24 2h später von Membury direction south-east weg

Wooot?

[Flying Bull]

1 hour ago, Tom Luthi said:

 

Bearbeitet 4. Juni 2020 von Flying Bull

[Trini_Tom]

@FalconJockey @Flying Bull disregard scheint eher das ich die info falsch interpretiert/gelesen hab. I stand corrected! 

[FalconJockey]

Okay, das hätte mich schon sehr gewundert.

 

Auch wenn wir hier den Piloten sachlich kritisieren dürfen ("hätte ich eher so gemacht" etc.), sollten wir ihn nicht herunter machen, das ist auch kein feiner Stil.

[simones]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Glaubst Du das ist im teuren Level-D Simulator anders? Trotzdem macht man das zwei oder mehrere Male im Jahr.

 

Das sind dann aber die ganz harten, eigentlich schon Psychopathen.

 

Ich glaube, dass viele das Simulator-Training gar nicht verstehen oder verstehen können. Es geht nicht darum, dass man in der Box Angst kriegt und diese dadurch überwinden soll. Nein. Es geht darum, im Simulator Problemstellungen zu erfahren und zu lernen, dass man diese in ruhiger Manier abarbeiten kann, damit man im Ernstfall nur kurz überrascht ist und sich dann sofort wieder fängt. Es geht um Konditionierung, um seine eigene, persönliche Reaktion zu abnormalen Situationen kennenzulernen und sie unter Kontrolle zu halten: fight, flight, freeze. Jeder fällt in eine dieser drei Kategorien, das ist tief in jedem Menschen einprogrammiert. Und wenn man konditioniert wird, dass keine dieser drei Reaktionen wirklich zum Ziel führt, dann kann man diesen initialen "Schock" durch eine rationale Handlung durchbrechen, um korrekt weiterzuarbeiten.

 

Was glaubt ihr warum es diese ganzen Abkürzungen und Rezepte gibt?

• Aviate, Navigate, Communicate
• PPAA: Power -> Performance -> Analyze -> Action
• RSIC: Recognize -> Safety -> Identify -> Checklists
• DORDAR: Diagnose -> Options&Risks -> Decide -> Apply/Action -> Review
• WNPFA: Weather, NOTAMs, Performance, Fuel, Airplane Status
• usw.

 

Das ist eine unvollständige Liste und jedes Land, jede Firma/Flugschule macht oder benennt diese Dinge anders - am Ende ist es aber alles fast identisch: Um den Moment des Schocks zu durchbrechen, übt man diese Rezepte und Formeln im Simulator bis sie einem zum Hals heraushängen. Nur so kann man sie im Ernstfall aus dem Unterbewusstsein abrufen, weil man nicht groß darüber nachdenken muss und das klappt wirklich sehr, sehr gut! Das machen wir Profis ja nicht, weil dumm sind und uns nichts merken können, sondern es handelt sich dabei um reine Psychologie: strukturiertes Arbeiten in Extremsituationen ermöglichen. Das kann und sollte jeder PPLer auch tun, denn irgendwann könnte einem ja die Tür wegfliegen oder der Propeller stehenbleiben. In so einer Situation ist es meist besser, einen kühlen zu bewahren bzw. wieder herzustellen, um die Situation zu erfassen und dann einen Plan zu erstellen und diesen auszuführen, anstatt sich blindlings den Instinkten hinzugeben, was zu Tränen führen kann.

 

Eine kleine Anekdote aus meinem Fliegerleben: 2007 mit einer Piper Archer unterwegs in Neuseeland. Gerade als wir aufs kalte Meer hinausgeflogen und ausserhalb der Gleitreichweite zum Strand waren, fing der Motor an rau zu laufen. Doh! Passagier rechts fragt "What's going on?", meine Antwort "No idea." (ohne Ausrufezeichen!). Und dann ist genau das passiert was uns jahrelang eingehämmert wurde: RSIC! PPAA!

• RSIC: Motor läuft unrund, verliert Leistung. Ruhige und sachliche Stimme von der Rückbank "dreh doch mal lieber in Richtung Küste" -> "gute Idee, Kurve eingeleitet". An dieser Stelle RSIC abgebrochen und zu PPAA übergegangen
• PPAA: Power - Gashebel nach vorne! Roter Hebel nach vorne! Zündschlüssel BOTH! Treibstoffpumpe ON! Tank wechseln! Tadaaaaaaaaa, Motor läuft wieder normal. Der Rest vom "PAA" war schnell abgefrühstückt. Performance - mit Vy steigen, um Höhe zu gewinnen. Wäre der Motor nicht wiedergekommen hätten wir halt mit Vy einen Sinkflug in Richtung Küste oder zum nächsten Boot durchgeführt Analyze - ein kurzer Blick auf den Flugplan zeigte, dass einfach vergessen wurde, den Tank umzuschalten, er war fast leer. Action - Höhe gewinnen, sofort zur Küste und ohne weitere Schlenker am nächsten Flugplatz (wie schon geplant) landen.

 

Ein Versehen, eine Unachtsamkeit führte zu dieser Aufregung, die durch antrainierte Formeln abgearbeitet werden konnte, alles gut. Das war nicht mein Verdienst, sondern die professionelle Schulung, die ich in der Flugschule, bei Crossair und dann im BizJet zu Teil wurde.

 

Fehler passieren dauernd, das muss man akzeptieren. Darum braucht man einen Weg, diese abzuarbeiten.

Aber der Kern ist doch , dass hier bei dem Unfall / Vorfall der Pilot „Weiteres“ gar nicht einschätzen konnte. 
 

Der kann nicht sehen, was da hinten am Leitwerk vor sich geht :

 

Hängt ein Teil nur noch ganz locker flockig dran und fliegt in 2 Minuten ab + die Kiste wird unsteuerbar??? 
 

Es gibt bestimmt einige Unfälle, wo die zeitliche Komponente einer der wichtigsten Faktoren ist. 
 

Wie lange hält sich die Kiste noch in der Luft?

 

Bei deinem Beispiel über dem Meer war direkt umkehren genau richtig. 
 

Ob bei einem erheblich durch Kollision gestörtem Leitwerk es Sinn macht zu schaun wie die Kiste sich so die nächsten 20 Minuten verhält, obwohl ich in 2 Minuten unten sein kann..... ich kanns nicht beantworten, mein Gefühl sagt mir aber, dass man keine Zeit verlieren sollte. 
 

lg micha
 

 

 

[simones]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Okay, das hätte mich schon sehr gewundert.

 

Auch wenn wir hier den Piloten sachlich kritisieren dürfen ("hätte ich eher so gemacht" etc.), sollten wir ihn nicht herunter machen, das ist auch kein feiner Stil.

Das ist doch selbstverständlich. 
 

lg

[FalconJockey]

vor 18 Minuten schrieb simones:

Bei deinem Beispiel über dem Meer war direkt umkehren genau richtig.

Wir sind ja nicht direkt umgekehrt, sondern wir haben nur zunächst Kurs zum nächsten Küstenabschnitt genommen, damit man in Ruhe das PPAA durchführen kann. Als die Situation behoben war, wurde entschieden, direkt zum Flugplatz zu fliegen, aber ganz geordnet.

 

Zitat

Ob bei einem erheblich durch Kollision gestörtem Leitwerk es Sinn macht zu schaun wie die Kiste sich so die nächsten 20 Minuten verhält, obwohl ich in 2 Minuten unten sein kann..... ich kanns nicht beantworten, mein Gefühl sagt mir aber, dass man keine Zeit verlieren sollte.

Keiner redet von 20 Minuten. Der Pilot hier hat ja genau 0 Sekunden gewartet und analysiert, bevor er im Geiersturzflug mit steilen Kurven zum erstbesten Landefeld mit portablen Toiletten geflogen ist. In der Situation war schon etwas Zeit vorhanden:

• Geschwindigkeit reduzieren, um die aerodynamischen Kräfte zu verringern
• Situation evaluieren, was ist passiert, was sind die möglichen Konsequenzen
• Wie steuert sich die Maschine
• Ist das Landefeld sicher, frei von Hindernissen
• normale Checkliste bzw. Prozeduren im Anflug machen, um da im Rhythmus zu bleiben, denn gerade das Abweichen von den normalen Abläufen birgt große Gefahren, wenn es nicht unbedingt nötig ist. Siehe die späte Aktivierung des Fahrwerks und Landeklappen - hätte er vorher in Ruhe in der Luft testen können
• für mich hat der Panik geschoben und hat sich nicht kontrollieren können

[Flying Bull]

@Micha,

niemand sprach von 20 min weiter fliegen. 
Eher drei vier fünf vielleicht, um 

a zu wissen, was geht mit der „neuen Konfiguration“

und

b - eine geplante gesteuerte Notlandung auf der Piste hinzulegen, statt quer über einen Platz zu hoppeln...

Ne Mooney kann zwar ne Menge ab, aber gut haben ihr die Schläge sicher nicht getan...

c - den Bodenkräften Zeit zu geben zB das Feuerwehrfahrzeug zu besetzen, damit sie einen rausholen können, wenn die Landung misslingt und die Kiste sich überschlägt und/oder Feuer fängt.

 

das sind gute Gründe für eine geplante Notlandung statt eines Hauruck Anflugs.

 

Gruß Udo

FlyingBull

Bearbeitet 4. Juni 2020 von Flying Bull

[spornrad]

4 hours ago, Tom Luthi said:

zum thema gear, er sagt laut "F@CK" als er es bemerkte so kurz vor dem aufsetzen... das sagt vieles.

Hör ich nicht so. Nach dem Ausfahren des Fahrwerks sagt er sowas wie "that thing fucks you up". Damit könnte das verbogene Höhensteuer gemeint sein, oder eher der Gear-Warning-Piepser.

Ich vermute, dass er bewusst so wenig / spät wie möglich die Konfiguration geändert hat. Und finde das nachvollziehbar. Geschwindigkeit reduzieren? Könnte auch eine ganz schlechte Idee sein mit verbogenem Höhenruder in 1000 ft. Wer sagt mir das das kaputte Höhenleitwerk nicht stallt... Flaps? Ditto. Geänderte Anströmung am Leitwerk. Fahrwerk? Ditto.

Seine Highspeed-Kurverei finde ich auch gewagt. Lieber so geradeaus wie's geht auf den Acker. Aber wie gesagt: der Erfolg gibt ihm Recht.

 

Es gibt auch genug Unfallberichte, wo schön bedacht und überlegt Checklisten abgearbeitet und damit leider die entscheidenden Minuten nicht zur sofortigen Notlandung/-wasserung genutzt wurden. Swissair 111 zB. ist volle 20 min nach dem ersten Brandgeruch im Cockpit gecrashed...

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 4. Juni 2020 von spornrad

[Urs Wildermuth]

vor 1 Stunde schrieb simones:

Der kann nicht sehen, was da hinten am Leitwerk vor sich geht :

 

Offenbar hat er sehen können, dass die Tür am Elevator hängt, durch die Gepäcktüröffnung.

 

Seine Beschreibung:

 

Zitat

With the debris on the wing and the new hole in the fuselage I could feel the extra drag (you can see me fighting the yoke with two hands in the video) the AC wanted to roll right and pitch nose down, it was a challenge to keep her level

 

Wir können hier gern spekulieren und uns Gedanken machen was wir allenfalls besser machen würden: Genau das war wohl der Sinn und Zweck wieso der Pilot sein Video veröffentlicht hat.

 

Andererseits darf man dabei auch eines nicht vergessen: Der gesamte Tail der Mooney ist ein integrales Stück, welches über ein Scharnier und die Trimspindel sowie die Steuerung mit dem Rumpf verbunden ist. Wie man nun weiss sind sowohl Steuerung als auch Trim beschädigt. Der Pilot hatte offensichtlich Zweifel darüber, ob das alles hält. Man muss sich nicht gross fragen was passiert wäre, wenn der Tail sich gelöst hätte oder unkontrollierbar geworden wäre. Daher denke ich ist die sofortige Landung nachvollziehbar.

 

Ein weiterer Faktor, der bekannt geworden ist, war das die Maschine offenbar direkt aus der Wartung kam.

 

Sicher kann man argumentieren, man hätte es besser machen können, das kann man fast immer. Andererseits ist mal auch die Reaktion der Mooney Kenner (einschliesslich Persönlichkeiten wie Bob Kromer, ehemals Chef Testpilot von Mooney und später auch Chef) und anderen im Mooney Forum zu berücksichtigen: Die Leute haben mit dem Modell sehr viel mehr Erfahrung als wir. Die Stimmen dazu könnt Ihr selber lesen, aber der Tenor ist, die Vorgehensweise war angebracht. Bob Kromer hat sich extrem erstaunt gegeben darüber, das die Türe abreissen konnte. Im Moment fokussiert wohl die Frage darauf, was da gerissen ist, das Scharnier oder der Lock, es sieht fast danach aus, als ob das Scharnier zuerst lose war und dann die Türverriegelung nachgegeben hat. Daher ist das Schadenbild total anders als bei den Testflügen die Mooney gemacht hat, wo die Klappe zwar aufging aber am Scharnier befestigt blieb.

 

Unter anderem auch weil ja die kaputte Tür am Leitwerk hängenblieb und dort natürlich auch Widerstand und starke Kräfte ausgelöst hat. Wenn man das eine Bild anschaut, dann scheint der Tail tatsächlich verzogen zu sein, was aber eben genau damit zu tun haben könnte, wie er dran befestigt ist. Genaueres weiss man erst, wenn die das alles demontiert haben.

 

Ich hoffe, dass der Vorfall untersucht wird und wir erfahren dann genauer was  wirklich beschädigt ist und wie schlimm die Situation wirklich war. Erst dann wird man beurteilen können, in wie weit die Aktionen des Piloten zum glücklichen Ablauf beigetragen haben oder nicht.

[bhoeneis]

vor einer Stunde schrieb spornrad:

Es gibt auch genug Unfallberichte, wo schön bedacht und überlegt Checklisten abgearbeitet und damit leider die entscheidenden Minuten nicht zur sofortigen Notlandung/-wasserung genutzt wurden. Swissair 111 zB. ist volle 20 min nach dem ersten Brandgeruch im Cockpit gecrashed...

 

Ich finde es interessant wie SR111 immer wieder als negatives Beispiel für solcherlei genommen wird.

 

1) Im Unfalluntersuchungs-Bericht wurde sogar die hypothetische Möglichkeit beleuchtet, wenn sie unverzüglich mit dem Sinkflug begonnen und den Flughafen angesteuert hätten.

Fazit: Die Zeit hätte ohnehin nicht gereicht.

 

Zitat

Based on these factors, it is evident that even if the pilots had attempted a minimum-time
emergency diversion starting at 0114:18, it would have been impossible for the pilots to continue
maintaining control of the aircraft for the amount of time necessary to reach the airport and
complete a safe landing.

Quelle: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/1762_en.pdf (Kapitel 2.20)

 

2) Eine  Notwasserung im Meer ist ein sehr grosses Risiko; insbesondere in der Nacht. Das macht wohl kein seriöser Pilot; besonders dann nicht, wenn die Chancen gut stehen, eine Piste zu erreichen. Die MD11 war bis wenige Minuten vor dem Crash normal kontrollierbar, der Rauch war zwischenzeitlich auch nicht mehr feststellbar im Cockpit. In so einer Situation steuerst Du bestimmt nicht einfach mal aufs Meer runter, um zu ditchen.

 

Die Piloten der SR111 haben keine gravierenden Fehler gemacht. Das Schicksal des Flugzeuges stand bei Brandausbruch eigentlich schon fest. Die Frage war höchstens noch, wo es crashen würde...

 

Gruss,

 Bernie

 

 

Bearbeitet 4. Juni 2020 von bhoeneis
Typo

[Urs Wildermuth]

vor 6 Stunden schrieb Tom Luthi:

@Urs Wildermuth FYI incident scheint am 30 mai passiert zu sein, titel sagt 20 mai. ... << FR24 Info removed da falsch information >> ...

Danke Tom,

 

Mai 20 hiess Mai 2020, Datum war mir unbekannt aber ich hoffte dadrauf noch ne Antwort zu kriegen.

[g650driver]

vor 2 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

 

Offenbar hat er sehen können, dass die Tür am Elevator hängt, durch die Gepäcktüröffnung.

 

Seine Beschreibung:

 

 

Wir können hier gern spekulieren und uns Gedanken machen was wir allenfalls besser machen würden: Genau das war wohl der Sinn und Zweck wieso der Pilot sein Video veröffentlicht hat.

Zu der Aussage des Piloten „fighting the yoke...“...er tat dies in den ersten 2 Sekunden, den ganzen Rest des Fluges flog er nur mit der linken Hand, locker den Yoke haltend. Fighting sieht anders aus...
 

[spornrad]

2 hours ago, bhoeneis said:

Die Piloten der SR111 haben keine gravierenden Fehler gemacht. Das Schicksal des Flugzeuges stand bei Brandausbruch eigentlich schon fest. Die Frage war höchstens noch, wo es crashen würde...

Danke Bernie, ich kannte die Stelle aus dem Bericht nicht. Ich habe die Swissair 111 Piloten nicht kritisieren wollen. Sie hatten keine Chance, egal was sie entschieden haben.

Aber sie hatten viel weniger Zeit übrig als sie dachten. Während sie noch von Halifax wegdrehten um über dem Meer Sprit abzulassen ging das Feuer durch die Decke und die Kontrolle verloren...

Also ist eine Lehre aus dem Unfall, dass du bei einem Feuer oder Strukturschaden u.U. viel weniger Zeit zum Sortieren hast, als du denkst.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 4. Juni 2020 von spornrad

[Flying Bull]

6 minutes ago, spornrad said:

Danke Bernie, total einverstanden. Ich habe die Swissair 111 Piloten nicht kritisiert. Sie hatten keine Chance, egal was sie entschieden haben.

Aber sie hatten viel weniger Zeit übrig als sie dachten. Während sie noch von Halifax wegdrehten um über dem Meer Sprit abzulassen ging das Feuer durch die Decke und die Kontrolle verloren...

Also ist eine Lehre aus dem Unfall, dass du bei einem Feuer oder Strukturschaden u.U. viel weniger Zeit zum Sortieren hast, als du denkst.

 

Gruss

Albrecht

Bei Feuer ist wirklich nicht viel Zeit zu verschwenden.
Strukturschäden ist ein anderes Thema. Die Maschinen können ne Menge einstecken
Schaut Euch die Bilder der zurückgekehrten Bomber an oder z.B.

 

Bearbeitet 4. Juni 2020 von Flying Bull

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb bhoeneis:

 

Ich finde es interessant wie SR111 immer wieder als negatives Beispiel für solcherlei genommen wird.

 

1) Im Unfalluntersuchungs-Bericht wurde sogar die hypothetische Möglichkeit beleuchtet, wenn sie unverzüglich mit dem Sinkflug begonnen und den Flughafen angesteuert hätten.

Fazit: Die Zeit hätte ohnehin nicht gereicht.

 

....................

 

Gruss,

 Bernie

 

 

 

Nur weil es in dem Fall nicht gereicht hat (hätte), sollte man nicht herleiten, es gleich gar nicht erst zu versuchen...

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

vor 6 Stunden schrieb DaMane:

Nur weil es in dem Fall nicht gereicht hat (hätte), sollte man nicht herleiten, es gleich gar nicht erst zu versuchen...

 

Ein Fliegerfreund (seinerseits Weltelite-Kunstflieger, Fluglehrer, Chefpilot, uam) lehrte stets: Bei Benzingeruch sofort runter, bei Feuer erst recht!

 

Ein Strukturschaden ist was anderes, da geht es darum mit der "Restfestigkeit" runterzukommen, also Ruderausschläge und damit Manöver, Kräfte und Beschleunigungen zu minimieren. Auch sollten Vibrationen so weit wie möglich reduziert werden, da sie beschädigten Teilen oder Verbindungen den Rest geben könnten.

 

Stefan

 

N.B. Man erinnere sich an die erste non-stop (ohne Betankung) Weltumrundung mit der Voyager, welche bereits am Start die Winglets beschädigte, sie danach zum Abreissen brachte und die Weltumrundung trotzdem erfolgreich vollbrachte. Die hatten allerdings ein gutes Bodenteam, welches sie entsprechend beraten konnte. 

Bei SR111 wurde kurz danach gemunkelt, sie hätten nach den ersten Wahrnehmungen mit dem HF nach Zürich gefunkt, wo ihnen gesagt worden sei, sie sollen weiterfliegen.

 

Bearbeitet 5. Juni 2020 von teetwoten

[Urs Wildermuth]

vor 17 Stunden schrieb bhoeneis:

Fazit: Die Zeit hätte ohnehin nicht gereicht.

 

Mit dem Fall kann man Bücher füllen. Die Aussage war damals umstritten und ist sie heute noch. Der Ablauf dieses Unfalls war allerdings sehr gegen die Crew, heisst man hätte den Flieger sehr wohl runterkriegen können aber nicht mit den Informationen die der Crew zur Verfügung stand.

 

Feuer ist aber immer ein verheerendes Ereignis. Ich erinnere mich an einen Satz den Boeing kurz darauf herausgelassen hat der sinngemäss so ging, "with a serious fire on board, either the airplane is on the ground within 20 minutes or the accident is a fact." Das haben wir mehrfach so sehen müssen, wobei die eigentlichen Ursachen für den Kontrollverlust jedes Mal verschieden waren. Bei SR 111 hat das Abschalten des Cabin Bus und damit der Recirculation Fans, die bis dorthin die Hitze und das Feuer abgesaugt hatten den finalen Brand im Cockpit ausgelöst, nur gibt es keinerlei Möglichkeiten für die Crew dies zu wissen. Bei UPS6 waren die manuellen Controls durchgebrannt, der Autopilot ging aber noch, heisst ein Autoland wäre die einzige Möglichkeit gewesen den Flieger runterzubekommen, nur hatte der allein verbliebene Copilot keine Chance das zu wissen. Valuejet und Swissair 330 verloren die Kontrolle weil der Rauch im Flugzeug zu dicht wurde.

 

Gegenbeispiele waren eine DC10 die 2 Jahre vor SR111 in Steward Field runtergewürgt wurde, komplett ausbrannte am Boden aber die Crew sich retten konnte. Die Crew wurde zunächst massiv kritisiert weil sie diverse Checklisten ausgelassen hatte, dieses Urteil wurde aber nach dem SR111 Crash schnellstens versenkt. Ebenso eine Air Canada DC9, die zwar landen konnte, wo aber diverse Passagiere ums Leben kamen.

 

Diese Situation war aber anderst. Hier hatten wir eine Structural Failure, die eine Tür um den Elevator wickelt und damit massive Kräfte erzeugt und die Flugeigenschaften beeinflusst. Im Wissen wie dieser Teil mit der Struktur verbunden ist und nachdem klar ist, dass die Steuerung beeinträchtigt ist = die Steuer beschädigt sind kann man natürlich noch Experimente fliegen, man kann sich aber auch fragen wie lange das hält oder ob die Gefahr besteht, den ganzen Tail zu verlieren... was dann sehr unangenehme Folgen hätte. Die Entscheidung baldmöglichst auf einen direkt unter mir liegenden Flugplatz auszuweichen ist für mich nachvollziehbar.

 

Klar, am Montag Morgen wissen es alle besser, damit muss man leben wenn man solche Filme veröffentlicht.

 

 

[spornrad]

Ein weniger bekanntes Beispiel, wo der Cpt. die Nimrod 1995 innerhalb weniger Minuten und 4.7 NM von der Runway entfernt (!) ins Meer geditcht hat. Mit dieser Augenblicksentscheidung hat er sich und seine Crew gerettet, beide Steuerbord-Triebwerke waren dabei, die rechte Fläche wegzubrennen. Schaut euch die durchgebrannte Fläche im Video an. Die wäre vermutlich weniger als eine Minute später weggebrochen.

 

Wie brutal die Wasserkräfte beim Ditching (schnell, keine Flaps) gewirkt haben sieht man bis heute am ausgestellten geborgenen Cockpit.

Wahnsinn, dass die das alle nur leicht verletzt überlebt haben. Das Feuer war jedenfalls aus...

Aus dem oben verlinkten Bericht des Piloten:

Afterwards I considered the decision I had made over and over again. As aircrew we are trained to analyse our own actions and we do tend to be hyper self-critical. My reaction was, this is either something we’ve done (because it was beyond all norms) that we shouldn’t have or, it was something we hadn’t done which we should have. Why hadn’t the fire gone out? It should have. We have always been told it would go out with one fire extinguisher; we poured all 4 fire extinguishers into it and it still burnt –I was thinking it’s got to be something that we’ve done wrong. But, even before the Board of Inquiry came out, a very experienced friend of mine came to visit me in hospital and I respect his judgement, his airmanship, his experience, probably as much as I respect anyone’s and he said “You old bugger,it’s a good job it was you and not some younger person who might have gone for the runway”.It was the first step to feeling that I had made the right decision.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 5. Juni 2020 von spornrad

[bhoeneis]

Am 4.6.2020 um 22:44 schrieb spornrad:

Aber sie hatten viel weniger Zeit übrig als sie dachten. Während sie noch von Halifax wegdrehten um über dem Meer Sprit abzulassen ging das Feuer durch die Decke und die Kontrolle verloren...

Also ist eine Lehre aus dem Unfall, dass du bei einem Feuer oder Strukturschaden u.U. viel weniger Zeit zum Sortieren hast, als du denkst.

 

Vor allem waren sie viel zu hoch für eine Landung in Halifax und mussten mit "Verlängerungen des Flugwegs" Höhe abbauen:

 

Zitat

At 0119:37, the controller informed SR 111 that the instrument approach to Runway 06 was a
back-course approach. He provided the localizer frequency, and advised the pilots that they
were 30 miles from the threshold of Runway 06. The aircraft was descending through FL210,
and the first officer informed the controller that more than 30 miles would be required. SR 111
was instructed to turn to a heading of 360 degrees, to lose altitude.

Quelle: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/1762_en.pdf

 

Die Problematiken einer überstürzten Landung aus (zu) grosser Höhe kann man ja in einem anderen aktuellen Thema nachlesen.

 

Der Ernst der Lage war zu diesen Zeitpunkt noch nicht ersichtlich. Das Feuer war im versteckten Bereich der Decke und Rauch war keiner mehr sichtbar (auch am Anfang war der Rauch kaum wahrnehmbar). Aufgrund der zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Information, war es (noch) kein Notfall, sondern lediglich eine dringliche Sicherheitslandung. Daher gab es bis zum Ausfall des ersten Systeme für die Besatzung keinen Grund, eine überstürzte Notlandung anzustreben. Sie konnten bis dahin schlicht nicht wissen, was über ihnen in der Decke des vorderen Flugzeugteils abging.

 

Gruss.

 Bernie

 

 

[spornrad]

3 hours ago, bhoeneis said:

Vor allem waren sie viel zu hoch für eine Landung in Halifax und mussten mit "Verlängerungen des Flugwegs" Höhe abbauen:

Hallo Bernie,

das stimmt laut Bericht nicht so ganz. Das ist zwar alles ziemlich OT, aber das Problem war, dass die Piloten - wie du schreibst - aufgrund des intermittierendend Rauchgeruchs nicht von einem bedrohlichen Feuer sondern von einem Klimaanlagenproblem ausgingen. Deshalb haben sie entschieden, einen relativ normalen Approach (incl. Wegdrehen vom Airport und fuel dump) zu fliegen und eben nicht einen "emergency descent".

Das ist -wie gesagt- keine Kritik an der Crew, aber hinterher wissen wir's halt besser, sogar wenn die (umstrittene) Analyse stimmen sollte, dass es auch mit einem emergency descent zeitlich nicht gereicht hätte. 

 

2.16 Factors Influencing Pilot Decision Making during Diversion

When the pilots started their descent toward Halifax at 0115:36, they had assessed that they were faced with an air conditioning smoke anomaly that did not require an emergency descent. Based on their perception of the limited cues available, they took steps to prepare the aircraft for an expedited descent, but not an emergency descent and landing.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 6. Juni 2020 von spornrad

[HB-JAN]

Ich dachte eigentlich es geht hier um den Titel erwähnten Vorfall? Ihr diskutiert hier nun über Halifax?

 

Als Mooneyatiker und Pilot nehme ich (vorläufig) aus diesem Vorfall folgendes mit:

 

Wie sehen die Gepäckklappen von meinen geflogenen Flugzeugmuster aus?

• Was steht diesbezüglich im AFM? Abschliessen, ja oder nein?
• Was für Auswirkungen haben Temperaturunterschiede auf unsere Gepäckklappen von SEP?
• Wie ist der Zustand der Scharniere?
• Muss ich die Gepäcktüre zwingend öffnen/und schliessen?
• usw

 

Prio 1: «awareness» schärfen um ähnliche Vorfälle zu vermeiden.

 

Gruss Jan

[spornrad]

7 minutes ago, HB-JAN said:

Ich dachte eigentlich es geht hier um den Titel erwähnten Vorfall? Ihr diskutiert hier nun über Halifax?

Ja, hast Recht, sorry für die OT Diskussion. Der Mooney-Pilot wurde hier kritisiert für seine angeblich unnötig überstürzte Notlandung mit dem beschädigten Höhensteuer und -leitwerk, und ich habe mich auf seine Seite geschlagen. Er ist mit geringstmöglicher Konfigurationsänderung so schnell wie möglich auf den Boden, und ich finde, das war die richtige Entscheidung in seiner Situation.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 6. Juni 2020 von spornrad

[Flying Bull]

@Jan

wenn die Klappe der Notausstieg ist, dann ist abschließen, außer Notöffnung von innen ist möglich, keine gute Idee.

Gut ist, Scharniere und Verschluss und Gepäck zu kontrollieren, damit das nicht noch jemanden passiert.

 

@Albrecht,

den Thread hast Du offensichtlich nicht aufmerksam gelesen- nur weil er Glück hatte, heißt dass nicht, dass er einen guten Weg gewählt hat.

Setz Dich mal aktiv mit der Kritik auseinander und fliege es mal im Sim nach...

 

Gruß Udo

Flying Bull