30.Mai.2020 | G-OSUS | Mooney M20 K 231 | Nahe Membury | Notlandung nach separierter Gepäcktür

[DaMane]

Am 30.6.2020 um 07:00 schrieb teetwoten:

 

Das ist aber nicht ganz falsch. Zumindest der feste Teil des Höhenleitwerks (Höhenflosse/Stabilo) * erfüllt eine selbsttätige stabilisierende Wirkung im Geradeausflug. ..................

 

 

Stefan, deine Aussage hat mich ins Grübeln gebracht.

 

Ist es tatsächlich so, daß "der feste Teil des Höhenleitwerkes (Höhenflosse/Stabilo)" einen auf- und abtriebsneutralen Einstellwinkel hat? Ich habe mir allein aus der Größenrelation zwischen Flossen-  und  Ruderfläche hergeleitet, daß das größere Teil auch die "schwerere Arbeit" verrichten muß (kionstant Abtrieb erzeugen, um den SP in der Waage zu halten). Warum sonst die Dimensionierung? Für eine "Windfahne" würde doch auch ein kleines, dünnes "Blättchen" a la Heli genügen?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 1. Juli 2020 von DaMane

[teetwoten]

vor 11 Stunden schrieb DaMane:

Stefan, deine Aussage hat mich ins Grübeln gebracht.

 

Grüben nicht nötig müsste einfach sein:

 

In den Stablitätsanalysen unterscheidet man zwischen Ruder fix und Ruder beweglich. Bei Ruder fix hast Du eine passive Fläche hinter dem Tragflügel, welche eine Störung stets in die Neutralstellung zurückführt (neutralisierendes Moment). Vergleiche hierzu Modellflugzeuge gänzlich ohne Fernsteuerung, welche be guter Einstellung und SP-Lage ganz schön gleiten können.

 

Bei Ruder beweglich erzeugst Du natürlich aktive Kräfte, um die selbststabilisierende Lage zu stören, rsp. in eine neue Lage zu bringen. Vergiss bitte nicht, dass die resultierenden Kräfte auch an zweiteiligen Höhenleitwerken stets in den vorderen 25-33% der Gesamttiefe entstehen und Du mit dem Ruder lediglich den Ort des Staupunktes beeinflusst, rsp. die resultierende Umströmung mit ihren resultierenden Kräften.

 

Stefan

 

[teetwoten]

vor 18 Stunden schrieb DaMane:

Für mein Verständnis müßte ein Strömungsabriss an voll ausgeschlagenen Rudern eher bei hoher Geschwindigkeit passieren,.....

 

Bei einem zertifizierten Flugzeug, darf die Strömung am Höhenleitwerk nirgends in der zulässigen Enveloppe abreissen. Das ist ja auch nicht nötig, weil die Ruderausschläge derart limitiert sind, dass genau das nicht passiert, weil zuviel Ausschlag völlig nutzlose wäre. Lässt sich an Kunst- und Modellflugzeugen leicht nachvollziehen.

 

Va ist ein anderes Thema. Das ist die maximale Geschwindigkeit, bei welcher Du voll ziehen kannst ohne eine strukturelle Überlastung zu riskieren (vgl vn-Diagramm). Dass die Va bei weiniger als Maximalgewicht abnimmt liegt darin, dass die maximal möglich Auftriebskraft gegeben ist und wenn Du ihr weniger Masse entgegen setzt Du riskierst mehr Beschleunigung zu erzeugen, was die zulässige Limite (iA 3.8g) übersteigen könnte. Merke Auftrieb = Gewicht x Bechleunigung).

 

Vollausschlag bei Böen habe ich deshalb erwähnt, weil ich schon mehrmals Vollausschläge benötigte, um ein Flugzeug möglichst schnell zu retablieren, wenn es durch eine (starke) Bö beispielsweise auf >30° nose-up und >30° bank in den Himmel geschletzt wurde.....

 

Stefan

 

[teetwoten]

vor 19 Stunden schrieb DaMane:

Natürlich ist es nicht einfach, Geschwindigkeit auf plus/minus 5-10  KTS genau zu schätzen. Aber plus/minus 50 KTS schon eher. Für mich sieht Anflug und Landung sehr schnell aus. Was meint Hausi122 dazu?

 

Manfred; Deine Herleitung mit 40% mehr Geschwindigkeit ist völlig richtig, wenn Du annimmst, dass die fehlenden 50% Fläche alleine durch eine Mehrgeschwindigkeit kompensiert werden müsste. In Wirklichkeit hast Du aber noch die Möglichkeit, den benötigten Mehrauftrieb mit mehr Anstellwinkel zu kompensieren. Je näher Du Dich an der Neutrallage befindest, umso weniger Winkeländerung benötigst Du um den Auftriebsbeiwert zu verdoppeln. Eine derart kleine Winkeländerung würde von aussen dann  kaum mehr sichtbar sein. Als Zahlenbeispiel für einen endlichen Flügel kannst Du beispielsweise 20° Anstellwinkel für einen maximalen Aufriebsbeiwert von 1.6 zu Hilfe nehmen.

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb teetwoten:

 

Bei einem zertifizierten Flugzeug, darf die Strömung am Höhenleitwerk nirgends in der zulässigen Enveloppe abreissen. Das ist ja auch nicht nötig, weil die Ruderausschläge derart limitiert sind, dass genau das nicht passiert, weil zuviel Ausschlag völlig nutzlose wäre. Lässt sich an Kunst- und Modellflugzeugen leicht nachvollziehen.

.................

 

 

Ich habe halt das Bild der JU-52 vor Augen, die mit voll ausgeschlagenem, aber offensichtlich wirkungslosen Höhenruder annähernd senkrecht aufschlägt.

 

Gruß

Manfred

[bhoeneis]

Am 1.7.2020 um 04:00 schrieb DaMane:

Wenn es nicht der militärischen Geheimhaltung unterliegt müßte es ja eine Aussage des Piloten dazu geben.

 

Militärische Geheimhaltung gibt es in diesem Fall m.W. nicht. Allerdings haben diese F-5 keinen FDR.

Vielleicht findest Du ja etwas im Unfallbericht: https://www.onderzoeksraad.nl/en/media/attachment/2018/10/31/rapportage_mid_air_collision.pdf

 

Gruss,

 Bernie

[DaMane]

vor 19 Minuten schrieb bhoeneis:

 

Militärische Geheimhaltung gibt es in diesem Fall m.W. nicht. Allerdings haben diese F-5 keinen FDR.

Vielleicht findest Du ja etwas im Unfallbericht: https://www.onderzoeksraad.nl/en/media/attachment/2018/10/31/rapportage_mid_air_collision.pdf

 

Gruss,

 Bernie

 

Danke Bernie,

 

im Bericht wird wird die Landung der beschädigten F-5 lediglich als uneventful erwähnt.

 

In einem der YT-Videos hat es geheissen, daß es weitere Tonaufzeichnungen gäbe, wo u.a.  die bevortehende Notlandung besprochen wurde.  Da sollte man wohl zu hören sein, was man sich zur approach-speed überlegt hat. "Zur Vorsicht langsamer als normal" wird es sicher nicht gewesen sein.....

 

Gruß

Manfred

[Pioneer300]

vor 12 Stunden schrieb DaMane:

Ich habe halt das Bild der JU-52 vor Augen, die mit voll ausgeschlagenem, aber offensichtlich wirkungslosen Höhenruder annähernd senkrecht aufschlägt.

 

Ich denke, das hätte einwandfrei funktioniert, wenn noch 1000ft Luft nach unten gewesen wären...

 

Chris

[bhoeneis]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

n einem der YT-Videos hat es geheissen, daß es weitere Tonaufzeichnungen gäbe, wo u.a.  die bevortehende Notlandung besprochen wurde.  Da sollte man wohl zu hören sein, was man sich zur approach-speed überlegt hat. "Zur Vorsicht langsamer als normal" wird es sicher nicht gewesen sein.....

 

Dieses Video ist leider nicht mehr vorhanden auf Youtube. Er war mal unter der folgenden URL veröffentlicht: https://www.youtube.com/watch?v=zEvMxNJstYU und ist mittlerweile nicht mehr abrufbar.

[FalconJockey]

Ich habe bei YouTube mal "Mooney door emergency landing" eingegeben, es kamen sofort die gewünschten Ergebnisse:

 

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Pioneer300:

 

Ich denke, das hätte einwandfrei funktioniert, wenn noch 1000ft Luft nach unten gewesen wären...

 

Chris

 

Ich hätte eher auf 10000ft getippt, aber bis dahin wäre die Vne längst überschritten gewesen...

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 54 Minuten schrieb FalconJockey:

Ich habe bei YouTube mal "Mooney door emergency landing" eingegeben, es kamen sofort die gewünschten Ergebnisse:

 

 

....und was soll jetzt daran neu sein?

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

"Dieses Video ist leider nicht mehr vorhanden auf Youtube."

[DaMane]

vor 55 Minuten schrieb FalconJockey:

"Dieses Video ist leider nicht mehr vorhanden auf Youtube."

 

Bei mir schon.....

[FalconJockey]

Toll, was soll das denn jetzt!? Der Kollege oben hat einen YT-Link reingestellt, der laut seiner Aussage nicht mehr geht (habe ich geprüft, bei mir funktioniert er auch nicht). Daraufhin habe ich einen funktionierenden Link von unserem Mooney fliegenden Milchbubi reingestellt.

[Urs Wildermuth]

ich glaube da ging es um ein Video zum Patrouille Suisse Unfall, das nicht mehr zur Verfügung steht. Kleines Misverständnis denk ich.

[FalconJockey]

Ach soooooo, den Querverweis habe ich nicht gesehen, nicht kapiert.

[HB-JAN]

Am 6.6.2020 um 21:41 schrieb Urs Wildermuth:

ich glaube das geht seit der J oder F. Meine hat diesen inneren Auslösepin nicht. Ich überlege mir aber die Tür so wie in Mooneyspace gezeit zu modifizieren. 

 

Die Frage ist jetzt, was ist wirklich aufgegangen. Das Scharnier oder die Türverriegelung? So wie es aussieht war es wohl eher das Scharnier und das ist überhaupt noch nie passiert und vor allem nie getestet worden. 

 

Abschliessen würde ich nie machen. Nimm mal an, es gibt Bruch mit Feuer und man kann von innen nicht mehr raus, aber die Gepäckklappe könnte von den Rettungskräften geöffnet wrden, nicht aber wenn sie zu ist. Bei mir wird beim bewegten Flugzeug NIE eine Tür zugeschlossen.

 

Hoi Urs

 

Im M20K POH habe ich im Bereich pre-Fly Inspection folgendes gefunden:

 - "Baggage door - SECURE and lock before flight"

 

Ich nehme an lock ist mit dem Schlüssel verschliessen?

 

Gruss Jan 

 

[spornrad]

In den Kommentaren zum originalen Youtube-Videos (1. Post) gibt es im Prinzip genau diesselbe Diskussion wie hier. Einige Piloten kritisieren das schnelle Landen und Aufsetzen, andere unterstützen die High-Speed-Approach-Entscheidung des Piloten wegen der unsicheren Aerodynamik am Leitwerk.

Zwei interessante Kommentare hab ich übersetzt.

Der Autor des Ersten sagt, er ist Chefingenieur des Part 145 Wartungsbetriebs auf dem Flugplatz:

Robinbamv
Ich muss Chris Calandro und seinem Monday-morning-Quarterback Kommentar widersprechen. Gestern habe ich in meiner Position als Chefingenieur der 145 Wartungsfirma auf dem Flugplatz, auf dem dieses Flugzeug gelandet ist, eine erste Inspektion des Schadens durchgeführt. Dieser war weitaus schlimmer als auf den ersten Blick sichtbar, mit Kontrolleinschränkungen sowohl im Pitch, Pitch trim und Yaw. Tatsächlich war der Pilot in Sekundenbruchteilen ein Testpilot für ein Flugzeug mit begrenzter Kontrollierbarkeit geworden. Unter dem Strich war das Ergebnis perfekt, das Flugzeug am Boden ohne weiteren Schaden und alles von einem Low-Time-Piloten geflogen. Ja, die Operation war nicht nach Lehrbuch, wenn Sie sich das Go Pro-Filmmaterial ansehen, aber niemand hat jemals ein Lehrbuch für genau diese Kontrolleinschränkung geschrieben. Meiner Meinung nach hat es der Pilot sehr gut gemacht.

 

Der zweite Kommentar:

Christopher Franz
vor 1 Monat
Einige Kommentare scheinen wichtige Informationen aus dem Video zu ignorieren.

Es gab eine Gepäcktür, die sich von der Flugzeugzelle trennte und buchstäblich um das Höhenleitwerk gewickelt war. Offensichtlich war das Höhenleitwerk beschädigt und stark kontaminiert (denk darüber nach, wie die Luft über das Heck strömen soll, und denk dann darüber nach, wie die Luft um das Leitwerk herum geflossen sein muss, mit einer ganzen Gepäcktür die an der Vorderkante klebt und einem Teil der freiliegenden Vorderkante nach unten gebogen).

Da ich (und die meisten von uns) nicht bei diesem Ereignis dabei waren, habe ich keine Ahnung, wie die Kontrolle über das Flugzeug durch das Ereignis beeinflusst wurde - es erscheint mir höchst plausibel, dass der Pilot nicht das Gefühl hatte, dass sich das Flugzeug in einem guten Flugzustand befindet oder steuerbar ist wie es sein sollte.

Mir wurde beigebracht, die Konfiguration des Flugzeugs NICHT zu ändern, wenn wichtige Oberflächen mit Eis (oder in diesem Fall einer KOMPLETTEN Gepäcktür) kontaminiert sind. Dies bedeutet limited flaps. Ich verstehe auch, warum der Pilot wohl beschlossen hat, die Geschwindigkeit nicht zu stark zu reduzieren. Ich hätte mir Sorgen über einen möglichen Strömungsabriss am Leitwerk gemacht, wenn ich zurückgeschaut und gesehen hätte, was er gesehen hat - zusätzlich zu noch einer Reihe anderer seltsamer Aerodynamikprozesse. Ich habe ehrlich gesagt keine Ahnung, was passieren würde, wenn die Hälfte des horizontalen Stabilisators stallt, und ich würde es nicht auf die harte Tour herausfinden wollen.

Denk nach, bevor du diese Dinge kommentierst. Es gibt viele Faktoren, die hier eine Rolle spielen könnten. Ich bin mir sicher, dass es Bereiche gibt, die hätten verbessert werden können und als Lernerfahrung wertvoll sein werden, aber das Mondaymorning-Quarterbacking geht zu weit. Dies war keine einfache Gepäcktür, die im Wind flatterte; Obwohl ich es wahrscheinlich nie genau wissen werde, gab es höchstwahrscheinlich sehr schwerwiegende Kontrollprobleme, die eine schnelle Notlandung als vorsichtige, vernünftige Wahl erscheinen ließen.

Vor allem, weil niemand verletzt wurde und das Flugzeug erfolgreich gelandet wurde, bin ich nicht daran interessiert, mich mit den Füßen auf dem Schreibtisch zurückzulehnen und darüber zu sprechen, wie ich es besser gemacht hätte. Ich bin froh, dass Steve Le Van beschlossen hat, dies zu posten. Es ist ein großartiges Beispiel für eine sehr ungewöhnliche Art von Notfall, von dem viele von uns meiner Meinung nach lernen könnten (und eine gute Motivation, um sicherzustellen, dass dieser Riegel auf unserer Checkliste steht). Danke!

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 5. Juli 2020 von spornrad

[Urs Wildermuth]

Am 3.7.2020 um 18:17 schrieb HB-JAN:

Im M20K POH habe ich im Bereich pre-Fly Inspection folgendes gefunden:

 - "Baggage door - SECURE and lock before flight"

 

Ich nehme an lock ist mit dem Schlüssel verschliessen?

 

Offenbar ist das wirklich gemeint ja. Das ist aber scheinbar erst bei den neuen drin, mit Schlüssel verschliessen. Würde ich nicht machen, da dann die Möglichkeit verloren geht, das Rettungkräfte bei einem Unfall in den Flieger kommen.

 

Das war auch nicht das Problem offenbar denn nicht der Lock ist aufgegangen sondern das Scharnier. Wenn der Lock aufgeht ist das ein bekanntes Vorkommnis, das auch so in der Checklist abgehandelt ist, höhere Approach Speed e.t.c. Was hier passiert ist hat es nach Mooney Kennern wie Bob Kromer noch nie gegeben. Daher war die höhere Approach Speed eigentlich für was anderes gedacht aber war hier sicher ebenso angebracht.

 

Steve ist sehr ruhig geworden jetzt, es gibt keine Updates zu den wirklichen Schäden und so weiter. Nach dem Post von Robin sollte klar sein, das es sich unter Umständen sogar um einen Totalschaden handeln könnte je nach dem ob die Zelle selber auch betroffen ist und wie die Teileverfügbarkeit ist. Mal sehen ob sich Steve nach den Reaktionen auf seinen Post noch äussert, unter Umständen hat auch das britische TSB ihm vorerst mal einen Maulkorb auferlegt oder er hat selber gemerkt das es nicht sehr schlau ist solche Dinge zu posten.

[Heiri_M]

Im Handbuch für die M20J:

 

7-21 (Airplane and Sysems Description, Doors)

... The baggage compartment access door can be used as a means of auxiliary exit. The door can be opened from the inside even though locked.

Ich lese das so, dass die Türe von innen geöffnet werden kann, auch wenn sie von aussen mit dem Schlüssel verschlossen wurde.

Etwas anderes würde ja auch keinen Sinn ergeben.

 

4-4 (Preflight inspection)

10. Baggage Door                          SECURED.

Das kann man interpretieren. Wir haben die Türe niemals mit dem Schlüssel verschlossen. Der Hebel zum Oeffnen ist versenkt und eher schwergängig. Er kann sich nicht selbständig öffnen wenn er ordnungsgemäss in der Versenkung liegt.

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb Heiri_M:

dass die Türe von innen geöffnet werden kann, auch wenn sie von aussen mit dem Schlüssel verschlossen wurde

Es geht eher darum, dass Retter von Außen direkten Zugriff hätten.

[DaMane]

vor 10 Stunden schrieb FalconJockey:

Es geht eher darum, dass Retter von Außen direkten Zugriff hätten.

Eher schon, aber wenn von aussen keiner kommt, kann ein hinterer "Notausgang" lebensrettend sein. Wie bei der PA28 auch, wird der  reguläre Ausstieg unmöglich, wenn die Türe durch einen bewußtlosen oder bewegungsunfähigen Insassen blockiert wird. Da gibt es genügen Beispiele mit tragischem Verlauf.  Vor einiger Zeit wurde auch hier im Forum die Frage behandelt,  wo man in einer PA28 einen gebrechlichen älteren PAX am besten plazieren soll. Die ursprüngliche Idee "vorne rechts" wurde damals aufgrund solcher Überlegungen verworfen. Daß eine Mooney hier mit der Heckklappe einen strategischen Vorteil hat, ist mir gleich bei der ersten Einweisung positiv in Erinnerung geblieben. Bei den Pipers relativiert sich das auch bei den 6/7-Sitzern, die hinten links einen zweiten Einstieg haben (Cherokee-Six).

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 6. Juli 2020 von DaMane

[teetwoten]

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

Bei den Pipers relativiert sich das auch bei den 6/7-Sitzern, die hinten links einen zweiten Einstieg haben (Cherokee-Six).

 

Genau. Die PA32  Familie (Cherokee Six, Lance, Saratoga) sowie alle Senecas haben hinten links noch eine Türe mit Klappanteil. Diese kann man von innen (instruierte Paxe) oder von aussen schliessen, so dass sie sowohl von aussen wie auch von innen geöffnet werden kann. Zum Abschliessen kann von aussen ein Schlüssel verwendet werden, doch in der Regel nur beim Parkieren.

 

Stefan

 

[Flying Bull]

On 7/5/2020 at 12:22 PM, spornrad said:

In den Kommentaren zum originalen Youtube-Videos (1. Post) gibt es im Prinzip genau diesselbe Diskussion wie hier. Einige Piloten kritisieren das schnelle Landen und Aufsetzen, andere unterstützen die High-Speed-Approach-Entscheidung des Piloten wegen der unsicheren Aerodynamik am Leitwerk.

Zwei interessante Kommentare hab ich übersetzt.

Der Autor des Ersten sagt, er ist Chefingenieur des Part 145 Wartungsbetriebs auf dem Flugplatz:

Robinbamv
Ich muss Chris Calandro und seinem Monday-morning-Quarterback Kommentar widersprechen. Gestern habe ich in meiner Position als Chefingenieur der 145 Wartungsfirma auf dem Flugplatz, auf dem dieses Flugzeug gelandet ist, eine erste Inspektion des Schadens durchgeführt. Dieser war weitaus schlimmer als auf den ersten Blick sichtbar, mit Kontrolleinschränkungen sowohl im Pitch, Pitch trim und Yaw. Tatsächlich war der Pilot in Sekundenbruchteilen ein Testpilot für ein Flugzeug mit begrenzter Kontrollierbarkeit geworden. Unter dem Strich war das Ergebnis perfekt, das Flugzeug am Boden ohne weiteren Schaden und alles von einem Low-Time-Piloten geflogen. Ja, die Operation war nicht nach Lehrbuch, wenn Sie sich das Go Pro-Filmmaterial ansehen, aber niemand hat jemals ein Lehrbuch für genau diese Kontrolleinschränkung geschrieben. Meiner Meinung nach hat es der Pilot sehr gut gemacht.

 

Der zweite Kommentar:

Christopher Franz
vor 1 Monat
Einige Kommentare scheinen wichtige Informationen aus dem Video zu ignorieren.

Es gab eine Gepäcktür, die sich von der Flugzeugzelle trennte und buchstäblich um das Höhenleitwerk gewickelt war. Offensichtlich war das Höhenleitwerk beschädigt und stark kontaminiert (denk darüber nach, wie die Luft über das Heck strömen soll, und denk dann darüber nach, wie die Luft um das Leitwerk herum geflossen sein muss, mit einer ganzen Gepäcktür die an der Vorderkante klebt und einem Teil der freiliegenden Vorderkante nach unten gebogen).

Da ich (und die meisten von uns) nicht bei diesem Ereignis dabei waren, habe ich keine Ahnung, wie die Kontrolle über das Flugzeug durch das Ereignis beeinflusst wurde - es erscheint mir höchst plausibel, dass der Pilot nicht das Gefühl hatte, dass sich das Flugzeug in einem guten Flugzustand befindet oder steuerbar ist wie es sein sollte.

Mir wurde beigebracht, die Konfiguration des Flugzeugs NICHT zu ändern, wenn wichtige Oberflächen mit Eis (oder in diesem Fall einer KOMPLETTEN Gepäcktür) kontaminiert sind. Dies bedeutet limited flaps. Ich verstehe auch, warum der Pilot wohl beschlossen hat, die Geschwindigkeit nicht zu stark zu reduzieren. Ich hätte mir Sorgen über einen möglichen Strömungsabriss am Leitwerk gemacht, wenn ich zurückgeschaut und gesehen hätte, was er gesehen hat - zusätzlich zu noch einer Reihe anderer seltsamer Aerodynamikprozesse. Ich habe ehrlich gesagt keine Ahnung, was passieren würde, wenn die Hälfte des horizontalen Stabilisators stallt, und ich würde es nicht auf die harte Tour herausfinden wollen.

Denk nach, bevor du diese Dinge kommentierst. Es gibt viele Faktoren, die hier eine Rolle spielen könnten. Ich bin mir sicher, dass es Bereiche gibt, die hätten verbessert werden können und als Lernerfahrung wertvoll sein werden, aber das Mondaymorning-Quarterbacking geht zu weit. Dies war keine einfache Gepäcktür, die im Wind flatterte; Obwohl ich es wahrscheinlich nie genau wissen werde, gab es höchstwahrscheinlich sehr schwerwiegende Kontrollprobleme, die eine schnelle Notlandung als vorsichtige, vernünftige Wahl erscheinen ließen.

Vor allem, weil niemand verletzt wurde und das Flugzeug erfolgreich gelandet wurde, bin ich nicht daran interessiert, mich mit den Füßen auf dem Schreibtisch zurückzulehnen und darüber zu sprechen, wie ich es besser gemacht hätte. Ich bin froh, dass Steve Le Van beschlossen hat, dies zu posten. Es ist ein großartiges Beispiel für eine sehr ungewöhnliche Art von Notfall, von dem viele von uns meiner Meinung nach lernen könnten (und eine gute Motivation, um sicherzustellen, dass dieser Riegel auf unserer Checkliste steht). Danke!

Gruss

Albrecht

 

Hi,

 

ich bin der Meinung, dass man von den Beschädigungen nach der(n) Landungen nicht auf die Beschädigungen während des Fluges schließen sollte.
Wäre das ne smoothe Landung gewesen, vielleicht, mit den Bounces - eher nein.

Einfach mal ne volle Wasserflasche in eine Hand nehmen, beide Arme ausstrecken und hops hops hops, eine Treppe Stufe für Stufe runter hüpfen.
Oder einmal von einem Stuhl - sind nur 50 cm!!! Und da hat man nur relativ wenig Gewicht und einen relativ kurzen Hebelarm, aber man versteht schnell, welche Impulse über den Hebel wirken.
 

Gruß Udo

Flying Bull