30.Mai.2020 | G-OSUS | Mooney M20 K 231 | Nahe Membury | Notlandung nach separierter Gepäcktür

[teetwoten]

vor 37 Minuten schrieb DaMane:

Stefan@teetwoten weiß da sicher mehr dazu....

 

OT ON:

Allzuviel kann ich da auch nicht sagen, was Du nicht schon selber weisst, nämlich:

 

Bei der 2-Mot willst Du nach einem Triebwerksausfall (stundenlang) weiterfliegen und falls er nach dem Abheben eintritt, noch bestmögliche Steigleistung haben. Daher dürften stehende Propeller in Segelstellung gebracht werden, um den Widerstand zu verringern. In den meisten (heutigen) Fällen geschieht das durch einen Druckakkumulator, welcher ein zusätzliches System darstellt.

 

Beim 1-Mot geht es nach dem Motorausfall nur noch runter und da könnte die Segelstellung höchstens die Gleitzahl "etwas" verbessern, was aber den Mehraufwand das zusätzlichen Systems offenbar nicht lohnt. Im Falle einer Propellerturbine könnte vielleicht ein Porterpilot was dazu sagen, was die Segelstellung bei der Gleitzahl ausmacht, falls er diese nutzen darf. Meist wollen sie ja das Gegenteil: Nach dem Absetzen möglichst steil runter...

 

Stefan

 

Kleine Anekdote:

Hatte mal mit einem Experimental ein Manöver in Demo-Flügen, in welchem ich über dem Platz den Motor zurücknahm und sehr steil kopfüber runterging, was dank der enormen Bremswirkung der "Propellerscheibe" möglich war. Das Ergebnis waren dann Delaminationen der Holzschichten im Propeller. Der Normalbetrieb dürfte für einen Propeller also weniger strapaziös sein als mit ihm das Flugzeug im Sturzflug zu bremsen....

 

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Darum die Empfehlung, beim Verlust von Leistung sofort den Angle of Attack zu verkleinern: https://youtu.be/m_tKShlf_gU

 

 

Danke. Das sind bekannte Basics. Aber warum eine bessere Gleitzahl durch Widerstand verhindern?

 

Daß man aber auch beim Nachdrücken einmal zuviel des Guten tun kann, zeigt dieser Unfallbericht:

 

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2009/Bericht_09_3X020_PZL104Wilga_Schmoldow.pdf?__blob=publicationFile

 

Ok, da handelt es sich um ein ungewöhnliches Flugzeug, das für seinen "sehr speziellen" Charakter bekannt ist:

Eine PZL-104 Wilga-35, zu die ich auch schon öfters hier im Forum  über meine Erfahrungen berichtet habe.

Bemerkenswert ist der per Anlage 3 des Untersuchungsberichtes aufgezeigte Hinweis zu den Auflagen bzw. Benutzungsregeln des Betreibervereines für die auserwählten Piloten, um die Wilga fliegen zu dürfen.  Mindestens 20 Starts im halben Jahr, und trotzdem noch 3 vorgeschriebene Checkflüge obendrauf, lassen tief blicken.

Daraus muß man schließen,  daß es in der Betriebsgeschichte zu einigen unerfreulichen Vorkommnissen gekommen sein muß.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 29. Juni 2020 von DaMane

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb teetwoten:

 

OT ON:

.................

Beim 1-Mot geht es nach dem Motorausfall nur noch runter und da könnte die Segelstellung höchstens die Gleitzahl "etwas" verbessern, was aber den Mehraufwand das zusätzlichen Systems offenbar nicht lohnt. Im Falle einer Propellerturbine könnte vielleicht ein Porterpilot was dazu sagen, was die Segelstellung bei der Gleitzahl ausmacht, falls er diese nutzen darf. Meist wollen sie ja das Gegenteil: Nach dem Absetzen möglichst steil runter...

 

Stefan

 

 

 

Das ist eben die Frage, wieviel diese "etwas verbessern" ausmachen könnte?

 

Wenn dir im Ernstfall 2m Höhe fehlen, um über die letzten Baumwipfel vor deinem Notlandefeld zu kommen, oder 100 m Gleitstrecke zu einer landbare Fläche, ist das ausschlaggebend. Bei Turboprops kann ich mir gar nichts anders vortellen, weil diese "Schaufeln" von Propellerblättern wie eine Bremse wirken. Dein Porter-Beispiel beschreibt ja eine mögliche Anwendung. Aber "Bremsen" sollte man für meine Begriffe immer loslassen können.

 

Ich erinnere mich an eine meiner ersten Einweisung auf eine SEP mit Verstellprop - es war eine C172RG - wo ich auf meine Frage nach dem feathern bei Motorausfall vom Flugschulbesitzer zur Anwort bekam: in diesem Fall würde ich wohl andere Sorgen haben, als den Prop zu feathern. So ganz bin  ich damit bis heute nicht zufrieden...

 

Frage an die MoSe-Piloten hier im Forum:

Wie macht man es denn auf einer Super-Dimona, wenn man nur Thermik fliegen will? Ich nehme nicht an, daß man den Prop "windmillen" läßt.....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 29. Juni 2020 von DaMane

[spornrad]

Ich kenn nur den B-Falken. Wenn ich mich recht erinner haben wir gezogen, bis der stehenblieb, und ihn dann mit dem Anlasser waagerecht gestellt. Der Unterschied im Gleiten Leerlauf / stehender Prop war bei dem kleinen Propellerchen merkbar, aber nicht dramatisch. Da ging es mehr um den Krach, der dich beim Segeln stört...

Gruss

Albrecht

[DaMane]

vor 3 Minuten schrieb spornrad:

Ich kenn nur den B-Falken. Wenn ich mich recht erinner haben wir gezogen, bis der stehenblieb, und ihn dann mit dem Anlasser waagerecht gestellt. Der Unterschied im Gleiten Leerlauf / stehender Prop war bei dem kleinen Propellerchen merkbar, aber nicht dramatisch. Da ging es mehr um den Krach, der dich beim Segeln stört...

Gruss

Albrecht

 

Vermutlich hatte der Falke aber einen Festprop, oder?

Natürlich macht es die Gesamtfläche der Propellerblätter aus, wie hoch der Gewinn sein kann.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 29. Juni 2020 von DaMane

[spornrad]

Klar, fest, Holz

 

[CFM]

vor 37 Minuten schrieb DaMane:

Das ist eben die Frage, wieviel diese "etwas verbessern" ausmachen könnte?

 

Ich erinnere mich an eine meiner ersten Einweisung auf eine SEP mit Verstellprop - es war eine C172RG - wo ich auf meine Frage nach dem feathern bei Motorausfall vom Flugschulbesitzer zur Anwort bekam: in diesem Fall würde ich wohl andere Sorgen haben, als den Prop zu feathern. So ganz bin  ich damit bis heute nicht zufrieden...

 

Gruß

Manfred

 

Die Antwort klingt nach einem :"Ich weiss es nicht"

 

Es kann schon einiges bringen und in vielen Handbüchern wird die Möglichkeit coarse pitch zu wählen als Option genannt beim Motorausfall mit Verstellprop.

Bei manchen Flugzeugen kanne es schon 30%  mehr Gleitweg bringen, aber im Handbuch steht zB. nur "the L/D can be significantly improved."

 

Jetzt schon ziemlich weit OT

 

Fred

[DaMane]

vor 1 Minute schrieb CFM:

 

Die Antwort klingt nach einem :"Ich weiss es nicht"

.................

Genau das habe ich mir auch gedacht, abe nicht zu sagen getraut.

 

vor 3 Minuten schrieb CFM:

................

Es kann schon einiges bringen und in vielen Handbüchern wird die Möglichkeit coarse pitch zu wählen als Option genannt beim Motorausfall mit Verstellprop.

Bei manchen Flugzeugen kanne es schon 30%  mehr Gleitweg bringen, aber im Handbuch steht zB. nur "the L/D can be significantly improved."

 

Jetzt schon ziemlich weit OT

 

Fred

 

Nein, gar nicht! Ich verstehe jetzt nur nicht, wie mir solche Hinweise entgangen sein können. Denn ich lese Flughandbücher von unbekannten Mustern immer sehr genau. Schon aus reiner Neugierde....

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 18 Minuten schrieb spornrad:

Klar, fest, Holz

 

Habe ich mir schon gedacht. Deshalb meine Frage nach einer Super-Dimona. Trotzdem danke für die Klärung.

 

Gruß

Manfred 

[DH112]

Geht mal davon aus dass bei einem hydraulischen C/S Propeller im Normalfall bei einer Motorpanne kein Öldruck mehr vorhanden ist. Und was macht der Propeller dann ? Eben! Bei ME muss man dann rechtzeitig handeln solange der Prop noch mit genügend RPM dreht, sonst kommt man dann in den feather inhibit.

 

Das System bei der Rotax-Dimona ist eher ein Twin-Propeller, der geht mit Öldruck auf kleine Steigung (high RPM).

 

Aber was das nun mit dem Zwischenfall der Mooney zu tun haben könnte entzieht sich meiner Vorstellung! Wie wäre es mit einem neuen Thread "Was mache ich bei Motorpanne zur Verbesserung des Gleitwegs"? So kämen wir wieder auf Kurs.

 

Gruss

 

Alex

[DaMane]

vor 4 Minuten schrieb DH112:

Geht mal davon aus dass bei einem hydraulischen C/S Propeller im Normalfall bei einer Motorpanne kein Öldruck mehr vorhanden ist. Und was macht der Propeller dann ? Eben! Bei ME muss man dann rechtzeitig handeln solange der Prop noch mit genügend RPM dreht, sonst kommt man dann in den feather inhibit.

...............................

 

 

 

Das ist mir auch so bekannt, macht aber das Leben  nicht wirklich sicherer.

 

vor 12 Minuten schrieb DH112:

................

Das System bei der Rotax-Dimona ist eher ein Twin-Propeller, der geht mit Öldruck auf kleine Steigung (high RPM).

..................

 

Das kann man dann als echten Fortschritt verbuchen......

 

vor 14 Minuten schrieb DH112:

..................

Aber was das nun mit dem Zwischenfall der Mooney zu tun haben könnte entzieht sich meiner Vorstellung! Wie wäre es mit einem neuen Thread "Was mache ich bei Motorpanne zur Verbesserung des Gleitwegs"? So kämen wir wieder auf Kurs.

 

Gruss

 

Alex

 

Guter Vorschlag! Ohne neue Fakten ist das Mooney-Thema wohl durchgekaut....(von daher die Abschweifungen....)

 

Gruß

Manfred

 

 

[Flying Bull]

Hi,
geht ja ziemlich Off Topic - vielleicht sollte man einen allgemeinen Thread Notverfahren aufmachen.

Was ich immer noch nicht verstehe, wie das Heckleitwerk in einen Full Stall kommen soll.
Da wo die Klappe eingeschlagen hat, ist die Strömung gestört/abgerissen. Keine Frage.
Aber wie soll ohne weitere mechanische Veränderungen (Eisansatz z.B.) die verbleibenden ⅔ oder sagen wir mal ½ der Höhenflosse und die Höhenflosse auf der anderen Seite stallen in einem Geschwindigkeitsbereich, in dem normalerweise geflogen wird, stallen?

Wie soll da die Strömung abreißen, die zusätzlich ja noch vom Prob angeströmt wird.
Das das ein blödes Gefühl ist, keine Frage. Aber es wurde ja auch berichtet, was allein etwas loses Tape für Gefühle verursachen kann.
Kenne ich auch - plötzliche Vibrationen - passieren gelegentlich wenn ScothTape, was die Nähte der Titankanten am Rotorbatt abdeckt, Wasser zieht, aufplatzt und dann die Luftströmung am Blatt stört.
Aber auch dann - weiß ich ja nicht vorher, ob es das ist oder etwas anderes - gilt - Aviate / Navigate / Communicate
Fliegt die Kiste noch, was geht noch, ändert sich das Verhalten?
Wo gehe ich hin zur Landung, wie dringend

Und dann kann ich, wenn ich Zeit habe, das auch noch der Flugsicherung mitteilen...
 

Nochmal zum Stall
Ich habe ja selbst beim Spin&Aeros Check (und bei der Vorbereitung darauf und nachher auch alleine) so einige Manöver geflogen.
Vom normalen Stall bis zum abkippen der Fläche, vom HighSpeedStall bis hin zum Stall Turn. OK, die Maschine/Fläche war so konstruiert, dass der Stall an der Blattwurzel anfing - das sind Heckleitwerke in der Regel nicht.
Aber allein von der Strömungslehre sehe ich in der vorgefundenen Konfiguration kein signifikant erhöhtes Risiko für einen TailStall.
Vielleicht mag da jemand mit ausgeprägten Aerodynamischen Kenntnissen das mal ausführlicher erklären.

DaMane hat ein schönes Video verlinkt - klatscht Ihr da auch Beifall oder seht ihr da unter Umständen Möglichkeiten, wie der Pilot hätte besser reagieren können?
Wenn man FalconJockeys Video schaut kommen einem vielleicht Ideen dazu.
Aber das wäre wieder was für einen neuen Thread.

 

Auch interessant, wie wenig ihr Euren Maschinen scheinbar vertraut. Obwohl es natürlich nie verkehrt ist, mehr Sicherheit einzubauen, wie Höhe/Fahrt - vorbereitet sein, ein mögliches Notlandegelände im Auge zu haben.
Doch neben doppelter Zündung, regelmäßiger Wartungen in deutlich kürzeren Abständen wie beim Auto und natürlich ausgiebigen Vor- und Nachflugkontrollen zeigt sich doch eigentlich, dass häufiger Pilotenfehler zu Unfällen führen - wie technische Störungen.

Der Yak-Pilot hatte übrigens einige sehr schöne Felder zur Verfügung - und wenn er früher umgedreht wäre und nicht mit 0 Öldruck noch 23 Meilen hätte fliegen wollen - vielleicht sogar die Chance gehabt, bei der Landung noch etwas Leistung zur Verfügung zu haben und nicht mit Kurven in Bodennähe Wällen ausweichen müssen....
Aber wie gesagt - das wäre ein neuer Thread.

 

Gruß Udo

Flying Bull

[Pioneer300]

vor 18 Minuten schrieb Flying Bull:

Was ich immer noch nicht verstehe, wie das Heckleitwerk in einen Full Stall kommen soll.

Nein, was du immernoch nicht verstehst (und wohl auch nie verstehen wirst): Dem Piloten war der Zustand des Stab unbekannt. Er hat die im POH vorgeschriebene Anfluggeschw. gewählt und ist umgehend sicher gelandet.

 

Es bringt nichts, im Nachhinein mit genauem Wissen um das Ausmass der Zerstörung irgendwas zu konstruieren.

 

Der Pilot hat basierend auf dem, was er wissen konnte, korrekt gehandelt.

 

Chris

[Flying Bull]

1 hour ago, Pioneer300 said:

Nein, was du immernoch nicht verstehst (und wohl auch nie verstehen wirst): Dem Piloten war der Zustand des Stab unbekannt. Er hat die im POH vorgeschriebene Anfluggeschw. gewählt und ist umgehend sicher gelandet.

 

Es bringt nichts, im Nachhinein mit genauem Wissen um das Ausmass der Zerstörung irgendwas zu konstruieren.

 

Der Pilot hat basierend auf dem, was er wissen konnte, korrekt gehandelt.

 

Chris

Hallo Chris,

Du hast scheinbar nicht den ganzen Thread gelesen - und Dir vermutlich auch nicht das Video genau angesehen, weil Du immer wieder Behauptungen aufstellst.
Ich würde mich freuen, wenn Du das noch nachholen würdest und eine Analyse nach
FORDEC 
durchführen würdest.
Du darfst dabei gerne auf die bereits von verschiedenen Usern niedergeschriebenen Fakten und Optionen zurückgreifen und die risikomäßig bewerten:
Vielleicht fällt Dir ja sogar was ein, woran wir nicht gedacht haben?
Ich bin gespannt, ob Du dann immer noch bei der wiederholenden Behauptungen bleibst oder vielleicht verstehst, warum man sich auch über eine andere Herangehensweise unterhalten kann.
Dabei darfst Du auch berücksichtigen, in wie weit der Pilot sich an die Grundlage - Aviate - Navigate - Communicate gehalten hat.

 

Ich bin gespannt

 

mfg

Udo
Flying Bull

[spornrad]

3 hours ago, Flying Bull said:

Was ich immer noch nicht verstehe, wie das Heckleitwerk in einen Full Stall kommen soll.
Da wo die Klappe eingeschlagen hat, ist die Strömung gestört/abgerissen. Keine Frage.
Aber wie soll ohne weitere mechanische Veränderungen (Eisansatz z.B.) die verbleibenden ⅔ oder sagen wir mal ½ der Höhenflosse und die Höhenflosse auf der anderen Seite stallen in einem Geschwindigkeitsbereich, in dem normalerweise geflogen wird,

Ich versuchs (noch)mal.

Es hat kräftig gekracht, etwa wie Auffahrunfall. Die Gepäcktür ist U-förmig um das äussere Leitwerk gebogen, klemmt dort und stört die Strömung hinten. Das Loch im Rumpf macht Turbulenz und stört die Stömung/ verwirbelt grossflächiger von weit vorn (Deshalb im POH eine erhöhte ermergency speed für offene Türen). Das Höhensteuer fühlt sich sch... an, Steuerdruck passt nicht, fühlt sich an wie blockiert, Flieger will nicht die Höhe halten, ist durch den Schaden schlagartig out of trim. Also ist da was ziemlich krumm!

Der Flieger ist buglastig beladen (2 Leute im Viersitzer). Das Höhenleitwerk/-ruder hat kräftig zu tun. Geringere Speed verringert nicht die Abtriebslast, bedeutete aber automatisch höheren Anstellwinkel und geringere Stall-Margin am Leitwerk.

Die Höhenflosse ist einteilig/durchgängig, vorne mit zwei Scharnieren gelagert am Rumpf, hinten per Trimmspindel an einem Punkt. Das Höhenruder hängt mit Scharnieren ausschliesslich an der beweglichen Flosse. Ziemlich filigran. Nicht designed für Schläge von vorn.

Wie stark ist das gesamte durchgängige Leitwerk verbogen?  Wie gross ist noch die Marge bis zum Stall am halben, komplett schräg gebogenen Leitwerk inkl. der nicht sichtbaren Seite?

Stabilität unklar. An wievielen Nieten hängt das vordere Lager des Leitwerks am Rumpf noch? (Auf der Vernietung dieser Lager ist eine AD, Sonderinspektionen = Schwachstelle)

Wie wackelig liegt oder klemmt die Gepäcktür auf dem Leitwerk? Verkippen- Komplettblockade? Flattern? Abfallen und Ruder mit wegreissen?

Flieger fliegt mit 110 kt geradeaus. Er kann nicht wissen, ob das Leitwerk in der Situation bei 40, 60 oder 90 kt stallt, blockiert, oder weiter degeneriert.

Für mich ist die Entscheidung total klar: Jede Menge unbekannte LOC Risiken in geringer Höhe. Zügig landen, keine Experimente, keine Konfigurationsänderungen, Emergency-Speed aus POH plus Margin für versautes Leitwerk. Schnelles Aufsetzen und Holpern über die lange Graspiste nehm ich da gerne in Kauf.

Alle detaillierteren Betrachtungen des Schadens werden auf nach dem Ausrollen verschoben.

Gruss

Albrecht

 

 

 

 

Bearbeitet 29. Juni 2020 von spornrad

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Flying Bull:

Hi,
geht ja ziemlich Off Topic - vielleicht sollte man einen allgemeinen Thread Notverfahren aufmachen.

Was ich immer noch nicht verstehe, wie das Heckleitwerk in einen Full Stall kommen soll.
Da wo die Klappe eingeschlagen hat, ist die Strömung gestört/abgerissen. Keine Frage.
Aber wie soll ohne weitere mechanische Veränderungen (Eisansatz z.B.) die verbleibenden ⅔ oder sagen wir mal ½ der Höhenflosse und die Höhenflosse auf der anderen Seite stallen in einem Geschwindigkeitsbereich, in dem normalerweise geflogen wird, stallen?

Wie soll da die Strömung abreißen, die zusätzlich ja noch vom Prob angeströmt wird.
Das das ein blödes Gefühl ist, keine Frage.

..........................
Vielleicht mag da jemand mit ausgeprägten Aerodynamischen Kenntnissen das mal ausführlicher erklären.

....................

 

Ich möchte einer Antwort von jemanden mit "ausgeprägten aerodynamischen Kenntnissen" nicht vorgreifen - weil ich selber sehr neugierig darauf bin - versuche ab trotzdem, auf deine Fragen Antworten zu finden, die auf nichts weiter als einer logischen Gedankenführung  aufbauen und nachvollziehbar sein sollten.

 

Zum ersten ist eine Tail-Stall bei keinem Flugzeug für den Flugbetrieb vorgesehen, sondern soll konstruktiv so gut wie ausgeschlossen sein, um nicht die lebenswichtige Kontrolle um die Querachse zu verlieren, was meist nicht reversibel wäre. Es muß immer zuerst der Hauptflügel stallen. Und eine main-wing-stall kannst du nur solange recovern, solange das Höhenleitwerk sein Funktion erfüllt, und dir Kontrolle über die Querachse, und damit dem AOA (der Tragfläche) ermöglicht. Der AOA der Höhenflosse ist nicht variabel, sondern fixiert auf den Hauptflügel.

Eine denkbare und bekannte  Möglichkeit für einen Tail-stall hast Du selbst genannt, nämlich Vereisung. Wenn also das Höhenleitwerk auf diese Weise stallen kann, dann kann es auch durch andere Ursachen passieren, wenn es in seine Wirkung beeinträchtigen. wird. Das kann durch Form oder Dimensionierung der Fall sein.

 

Nach meinem Empfinden unterliegst Du bei deiner Betrachtung der irrigen Auffassung, ein Flugzeugleitwerk wäre eine Art Windfahne, die wie beim Heli quasi selbststabilisierend hinterhergezogen wird, weil es im "Fahrtwind" bzw. in der Hauptluftströmung liegt. Du denkst, es kann gar nicht aus der Flugrichtung schwenken, weil es sofort durch die Strömung wieder "zentriert" wird. Bei einem Heli mag das so sein.

Ein Höhenleitwerk erfüllt aber flugmechanisch genau die gleiche Funktion wie der Hauptflügel, nur mit umgedrehtem Vorzeichen und Profilen. Und es muß nicht weniger leisten, als die am Schwerpunkt konzentrierte Flugzeugmasse  - die ja vor dem Center-of-Lift liegen muß - in der Waage zu halten, in dem es hinten ausreichend Abtrieb erzeugt.  Daß das mit viel geringeren Abmessungen und deutlich kleinerer Fläche als dem Hauptflügel möglich ist, liegt am langen Hebelarm zur Querachse.  

 

Wenn wir uns bis daher einig wären, bliebe  als nächstes nochmal festzuhalten, daß ein Höhenleitwerk aus genau dem selben Grunde stallen kann wie ein Hauptflügel. Nämlich, wenn bei einer gegebenen Anströmgeschwindigkeit eine bestimmte maximale Flächenbelastung überschritten wird, oberhalb der die Strömung abzureissen beginnt.

 

Wenn also jetzt geschätzte  3 qm Höhenleitwerk 100 kg Abtrieb erzeugen müssen, um  eine 1,2 t Mooney auszubalancieren, führt das zu einer Flächenbelastung von 33,33kg pro qm .

Wenn wir jetzt weiter annehmen, daß von diesen 3 qm die Hälfte fehlt bzw. ihre aerodynamische Wirksamkeit verloren hat, verdoppelt sich die Flächenbelastung auf die verbliebenen 1,5 qm auf 66,66kg/qm . Wenn Du bis jetzt immer noch einverstanden bist, dann kommen wir jetzt zu der Tatsache, daß die stall-speed einer jeden aerodynamisch wirkenden Fläche mit der Flächenbelastung korrespondiert. Ich wiederhole mich: je höher die Flächenbelastung, umd so höher die Vs, je kleiner die Flächenbelastung um so niedriger die Vs.  Und damit wäre wir wieder bei den ominösen 40% . Eine verdoppelte Flächenbelastung bedeutet verdoppelte g-load, und damit eine um 40% erhöhte stall-speed. Noch Fragen?

 

Bitte die o.g. Zahlen nur als Beispiel zur Veranschaulichung verstehen. Sie haben nichts mit der realen Mooney M20 zu tun.

 

Freue mich auf konstuktive Meinungen  und Argumente. Gerne auch, wenn sie mich auf evtl. Fehler in der Logik aufmerksam machen.

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 29. Juni 2020 von DaMane

[teetwoten]

vor 1 Stunde schrieb Flying Bull:

Vielleicht mag da jemand mit ausgeprägten Aerodynamischen Kenntnissen das mal ausführlicher erklären.l

 

Ausgeprägte Kenntnisse braucht es hierfür nicht, bloss die Erinnerung an en paar Zusammenhänge:

 

Die Strömung reisst nur ab, wenn der Druckanstieg entlang der Stromlinie zu gross wird und zu deren Ablösung und Rückströmung führt. Das geschieht nur wenn der maximale Anstellwinkel überschritten wird, sei es weil die Fläche zu stark angestellt wird oder weil die Strömung zu steil daher kommt (zB Übergang zu Sackflug mit zunehmender Anströmung von unten). Ein Höhenruder darf bei einem konventionellen Flugzeug nicht stallen, sonst könnte es nicht zertifiziert werden. Das lässt sich einfach erreichen, indem die Ausschläge entsprechend begrenzt werden. Ist ein Leitwerk beschädigt oder zB durch Eis kontaminiert, so kann dessen maximaler Anstellwinkel nicht mehr erzielt werden, d.h. der Tragflügel kann unter Umständen seinerseits nicht mehr zu seinem maximalen Anstellwinkel geführt, rsp. die minimalst mögliche Geschwindigkeit nicht mehr erflogen werden. Solange Du also nicht voll ziehst ist die Gefahr einer Ablösung am Leitwerk gering. Für eine vernünftige Landung (nicht Ausfliegen zum letzten) dürfte es jedoch allemal reichen.

 

Man erinnere sich an das Pendelruder der Cessna Cardinal, welche in der Nase Schlitze hatte, um der Umströmung Energie zuzuführen und die Strömungsablösung nach hinten zu verschieden. 

 

Anders verhält es sich bei Entenflugzeugen, bei welchen der Canard vor dem Tragflügel ablösen muss, damit er sich nicht überschlagen kann. Das wäre ein weiterer Nachteil der Ente, indem der Tragflügel nie voll genutzt werden kann.

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Flying Bull:

Hi,
geht ja ziemlich Off Topic - vielleicht sollte man einen allgemeinen Thread Notverfahren aufmachen.
......................
DaMane hat ein schönes Video verlinkt - klatscht Ihr da auch Beifall oder seht ihr da unter Umständen Möglichkeiten, wie der Pilot hätte besser reagieren können?
Wenn man FalconJockeys Video schaut kommen einem vielleicht Ideen dazu.
Aber das wäre wieder was für einen neuen Thread.

 

.....................

 

Gruß Udo

Flying Bull

 

Freut mich, daß dir diese Video gefällt.  Man könnte es tatsächlich ein einem neuen/anderen thread diskutieren.

 

Zum Hintergrund solltest Du wissen, daß es mir im Zusammenhang einer Diskussion um Unfälle mit der YAK-52 gezeigt wurde. Das Erfreuliche, das in diesem Video zu sehen ist, ist der Umstand, daß solche Notlandungen mit einer YAK-50 überlebbar sind, während das gleiche mit einer YAK-52 - die zwar eine ähnliche Typenbenennung und den gleichen Motor hat, aber im Grunde ein völlig anderes Flugzeug ist - ein Vabanquespiel geworden wäre.

 

Ohne zu tief in das Thema einsteigen zu wollen - nur rundimentär:

 

die wichtigste Regel, die mir als Neuling auf der YAK-52 eingeschärft wurde, bevor ich solo ging: bei Problemen mit Steuerung oder Motor nicht lange überlegen, sondern sofort aussteigen (solange die Höhe reicht)

Der Grund, der Notlandungen mit der YAK-52 so heikel macht, ist das nicht vorhandene Langsamflugverhalten, das einen solchen Namen verdient. Das POH der ehemaligen NVA-Fliegertruppen sagt dazu (sinngemäß): beim Unterschreiten der empfohlenen Mindestgeschwindigkeiten ist damit zu rechnen, daß das Flugzeug ohne weitere Vorwarnung das fliegen einstellt (was nichts anderes als stall mit anschließendem Trudeln bedeutet*). Als Mindestgeschwindigkeit waren für den Landeanflug 160 km/h bis auf die Schwelle vorgeschrieben. Doch ein bischen viel im Falle einer Aussenlandung.

 

*) Ich habe e einmal in sicherer Höhe ausprobiert, und der stall erfolgte tatsächlich plötzlich.

 

Aber dieser Flieger hat trotzdem auch gute Seiten. Daß er anspruchsvoll ist, wird damit "entschuldigt",  daß er im früheren Ostblock das Basis-Schulflugzeug für jede Art fliegerischer Verwendung gewesen ist.  D.h., wer auf der YAK-52 ausgebildet war, galt als entry-ready für Turbine und Jet. Von dieser Prägung profitiere ich sicher auch heute noch, während ich von mindestens einem meiner hervorragenden Profi-Fluglehrer - u.a. seines Zeichens Kunstflugmeister in einer ehemaligen Sowjetrepublik -  erfahren mußte, daß er auf diesem Flugzeug tödlich verunglückt ist. Nicht bei einer Airshow oder Kunstflugvorführung, sondern ganz banal - engine-failure. RIP!

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 29. Juni 2020 von DaMane

[Pioneer300]

vor 6 Stunden schrieb Flying Bull:

Ich bin gespannt

Ich habe alles gelesen etc. Meine Meinung kennst du, auch habe ich sie begründet. Dass du dich weigerst zu verstehen, wohl auch in Ermangelung gewisser basics die Flugphysik betreffend, ist nicht mein Problem.

 

Cheis

[DaMane]

Am 27.6.2020 um 14:02 schrieb bhoeneis:

 

Ein Beispiel, wie man auch mit einen zu einem grossen Teil fehlenden Elevator noch landen kann, findet sich hier:

 

 

 

Wie die Landung in aller Ruhe (in der Luft) vorbereitet wurde nach der Mid-Air-Collision, kann man hier hören:

 

 

So machen das die Profis!

 

Gruss,

 Bernie

 

Nur, weil das noch niemand explizit erwähnt hat - oder ich habe es übersehen:

 

Man sieht es mit blosem Auge, daß die F-5 mit halbem Höhenleitwerk mit deutlich höherer Geschwindigkeit landet als normal.

Und - speziell an die Adresse von Udo@FlyingBull gerichtet -  ich tippe auf einen speed-Zuschlag von 40%

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

vor 7 Stunden schrieb DaMane:

...........ein Flugzeugleitwerk wäre eine Art Windfahne, die wie beim Heli quasi selbststabilisierend hinterhergezogen wird, weil es im "Fahrtwind" bzw. in der Hauptluftströmung liegt.

 

Das ist aber nicht ganz falsch. Zumindest der feste Teil des Höhenleitwerks (Höhenflosse/Stabilo) * erfüllt eine selbsttätige stabilisierende Wirkung im Geradeausflug. Das führt ja bei den Enten zu einem weiteren Problem, indem der Canard destabilisierend wirken würde, weil er sich vor dem Tragflügel befindet. Bei der Ente wird das so gelöst, dass der Canard eine geringere Streckung haben muss als der Tragflügel, damit der Auftriebszuwachs bei zunehmendem Anströmwinkel am Tragflügel grösser ist als am Canard, um die stabilisierende Wirkung herzustellen.

 

Stefan

 

*) Gilt grundsätzlich auch für's Pendelruder wo jedoch weitere Anforderungen an Drehpunkt und Momentenverlauf gestellt sind!

 

[teetwoten]

vor 1 Stunde schrieb Pioneer300:

...........in Ermangelung gewisser basics die Flugphysik betreffend, ist nicht mein Problem.

 

Udo hat schon auch berechtigte Einwände eingebracht. Auch ich bin der Meinung, dass der Mooney-Pilot unnötig schnell aufgesetzt ist, womit er sich zusätzlichen Gefahren ausgesetzt hat. Er konnte sich im Rahmen der "Bestandesaufnahme" ja leicht ein Bild darüber machen, wieviel Höhenruderauslenkung problemlos möglich war und brauchte lediglich im unproblematischen Bereich zu bleiben. Fehlt ihm ein Teil des Höhenleitwerks so braucht er zur Kompensation nicht unbedingt die Geschwindigkeit zu erhöhen, er kann auch mit "etwas" mehr Auslenkung kompensieren und er kann sich schon darauf verlassen, dass ein Höhenleitwerk in der Umgebung des Neutralbereichs nicht einfach so stalled.

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 47 Minuten schrieb teetwoten:

 

Das ist aber nicht ganz falsch. Zumindest der feste Teil des Höhenleitwerks (Höhenflosse/Stabilo) * erfüllt eine selbsttätige stabilisierende Wirkung im Geradeausflug. ...............

 

Zugegeben. Die Höhenflosse hat aber doch auch einen definierten Einstellwinkel zum Rumpf bzw. zur Tragfläche, um eine statische bzw. geschwindigkeitsbhänge aerodynamische Kraft (=Abtrieb) generiert. Höhenruder und Trimmung übernehmen den variablen Teil der Aufgabe.

So glaube ich das verstanden zu haben.

 

Gruß

Manfred

[Pioneer300]

vor 33 Minuten schrieb teetwoten:

Auch ich bin der Meinung, dass der Mooney-Pilot unnötig schnell aufgesetzt ist

POH gibt 95kt vor, die hat er +/- eingehalten (etwas marge drauf, es fehlte schliesslich nicht nur die Tür, auch der stab war zusätzlich beeinträchtigt).

Da gibt es nix auszusetzen.

 

Chris

Bearbeitet 30. Juni 2020 von Pioneer300

[teetwoten]

Turning final hatte er noch nahezu Reisefluggeschwindigkeit und verbrauchte die halbe Landerollstrecke mit Hüpfen. Hätte es in der Situation vielleicht auch nicht besser gemacht, doch es bleibt diese Feststellung. Könnte ich in einer vergleichbaren (Überraschungs-) Situation über alle Sinne verfügen, würde ich Geschwindigkeit, sprich Energie herausnehmen, umsomehr,  wenn das Flugzeug havariert ist. Wie schon gesagt: Bestandesaufnahme und mit dem was noch geht haushälterisch (schonend) umgehen....

 

Stefan

 

Bearbeitet 30. Juni 2020 von teetwoten