Platzrunden Speeds

[Dierk]

Es gibt Muster, da benötigt das Setzen der Klappen richtig Kraft und Aufmerksamkeit. Das ist was anderes, als einen elektrischen Schalter zu betätigen. Ich setze die Flaps auch lieber vor oder nach dem Turn. Bei enger Platzrunde macht es natürlich auch Sinn, die Flaps vor den Turns zu setzen weil es Geschwindigkeit wegnimmt und mit geringerer Geschwindigkeit auch automatisch kleinere Radien erzielt werden bzw die Querneigung flacher ausfallen kann... 

[MarkusP210]

Zitat

Du wirst in deinem Fliegerleben hoffentlich noch viele weitere FIs kennenlernen, und mit ihnen ebensoviele Meinungen zu verschiedenen Themen. Profitiere davon, in dem Du versuchst, immer diejenige herauszufinden, die dir am plausibelsten erscheint

 

Interessante Aussage... würde bedeuten, dass nicht immer alle FI's mit ihren Aussagen richtig liegen?

[Dierk]

Am 10.6.2020 um 10:17 schrieb DaMane:

 

Deshalb gibt es ja die Empfehlung, die Klappen immer während der Kurve ins Base bzw. Final zu fahren, damit sich pitch-up-moment und Auftriebsverlust gegenseitig aufheben (können).

 

Gruß

Manfred

 

Die Aussage macht für mich keinen Sinn. Beim Setzen der Flaps kommt es nicht zu einem Auftriebsverlust, sondern zu einer Auftriebszunahme. Das pitch-Moment hängt vom Muster (Hoch- oder Tiefdecker) und von der Klappenstellung ab. Bei der AT-3 z. B. gibt es gar keines.

 

Der Kurvenflug benötigt relativ mehr Auftrieb als der Geradeausflug, falls man keine Höhe verlieren will. Beim Eindrehen in die Base bzw. den Final will man aber die Höhe gar nicht behalten, ein Absinken mit 500 ft/min ist akzeptabel bzw. erwünscht. Vielleicht gibt es ein Argument, die Klappen beim Eindrehen zu setzen, um die Sinkrate auch während der Kurve exakt beizubehalten. Das finde ich aber an den Haaren herbeigezogen, da durch den - je nach Klappenstellung und Muster - starken Bremseffekt ohnehin die Fluglage bzw. die Motorleistung korrigiert werden muss bzw. das Setzen der Klappen nach dem kurzen und vorübergehenden Moment des Ballonings auch eine höhere Sinkrate mit sich bringt. 

Bearbeitet 12. Juni 2020 von Dierk

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb MarkusP210:

 

Interessante Aussage... würde bedeuten, dass nicht immer alle FI's mit ihren Aussagen richtig liegen?

Mich wundert, daß dich das verwundert? So wie Piloten haben auch FIs unterschiedliche Hintergründe an Erfahrung und Verständnis. Und das findet man bei den von ihnen ausgebildeten Schülern wieder.

Wir reden hier nicht über die richtigen Multiple-Choice-Antworten aus dem Fragenkatalog zur Theorieprüfung.

Einzig in den USA findet man eine große Konsistenz, weil 80% der FIs gleich jung und (un-)erfahren sind (aber trotzdem i.d. Regel professionel ausbilden). 

Ich erinnere mich noch recht gut, wie ich 1991 zu Beginn meiner PPL-Ausbildung gestaunt habe,  als ein ATPL-Lehrer aus der Schule plauderte, daß es eine wichtige "richtige" Antwort zum Bestehen der ATPL-Prüfung gäbe, die man aber sofort für den Rest seines Fliegerlebens wieder vergessen sollte, sobald man die Lizenz in der Tasche hat (leider weiß ich das Thema  nicht mehr).

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Dierk:

 

Die Aussage macht für mich keinen Sinn. Beim Setzen der Flaps kommt es nicht zu einem Auftriebsverlust, sondern zu einer Auftriebszunahme. Das pitch-Moment hängt vom Muster (Hoch- oder Tiefdecker) und von der Klappenstellung ab. Bei der AT-3 z. B. gibt es gar keines.

...................

 

 

Bitte die Aussage nicht aus dem Zusammenhang reissen. Ein Auftriebsverlust entsteht durch die Schräglage während der Kurve.

 

vor einer Stunde schrieb Dierk:

 

...............

Der Kurvenflug benötigt relativ mehr Auftrieb als der Geradeausflug, falls man keine Höhe verlieren will. Beim Eindrehen in die Base bzw. den Final will man aber die Höhe gar nicht behalten, ein Absinken mit 500 ft/min ist akzeptabel bzw. erwünscht. Vielleicht gibt es ein Argument, die Klappen beim Eindrehen zu setzen, um die Sinkrate auch während der Kurve exakt beizubehalten. ..................

 

Hier bist Du auf der richtigen Spur. Natürlich sind solche Effekte nicht auf allen Mustern gleich ausgeprägt. Wenn man sie kennt, und zu nutzen weiß, sollte es kein Nachteil sein. 

 

Etwas Ähnliches wurde mir beispielsweise bei der Einweisung auf eine C-172RG demonstriert: der beim Ausfahren des Fahrwerkes auftretende "Fahrstuhl-Effekt" läßt sehr schön kompensieren, wenn man gleichzeitig die Klappen von 0° uaf 10° ausfährt. Vielleicht kennt jemand ähnliches von der 182RG oder 210?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 12. Juni 2020 von DaMane

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb MarkusP210:

Interessante Aussage... würde bedeuten, dass nicht immer alle FI's mit ihren Aussagen richtig liegen?

Natürlich nicht. FIs sind auch nur Menschen und machen Fehler bzw. legen veraltete Vorgehensweisen nicht ab, obwohl sich der Standard inzwischen geändert hat.

[fixusc]

Am 9.6.2020 um 21:18 schrieb Dierk:

Ohne Auftrieb kein Kurvenradius

So ist es. Die Horizontalkomponente des Auftriebs ist in einer koordinierten Kurve die Zentripetalkraft, welche den Flieger auf einer Kreisbahn hält. Diese Komponente hängt logischerweise vom Bank Angle ab. Klappen haben damit nichts zu tun, da Klappen den Auftrieb nicht erhöhen, solange der Flieger keine Vertikalbeschleunigung erfährt (Ballooning versucht man ja zu verhindern). Der Auftrieb ist bestimmt durch das Gewicht des Fliegers (und des Lastvielfachen), solange der Flugzustand stationär ist. Klappen ermöglichen lediglich den selben Auftriebsbeiwert bei einem geringeren Anstellwinkel. Deshalb muss man den Anstellwinkel ja verkleiner, um das Ballooning zu verhindern. Klappen erhöhen das maximale cA, deshalb kann man damit langsamer fliegen. Der dimensionsbehaftete Auftrieb ist aber immer das Gewicht mal das Lastvielfache, solange der Flugzustand stationär ist (also z. B. nicht während dem Rotieren).

[MarkusP210]

Jungs! Ganz ruhig! Da war eine gehörige Portion Ironie ob Manfreds etwas unglück formulierter Aussage dabei , ich habe den Sinn durchaus verstanden und will hier ja keinem FI an den Karren fahren 

[Dierk]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

 

Bitte die Aussage nicht aus dem Zusammenhang reissen. Ein Auftriebsverlust entsteht durch die Schräglage während der Kurve.

 

Sorry, die Aussage ist, so wie sie dasteht, falsch. Der Auftrieb hängt unter anderem von dem Anstellwinkel und der Strömungsgeschwindigkeit der Luft relativ zum Flügel ab, nicht jedoch von der Schräglage. Was du meinst, ist die Vertikalkompenente des Auftriebs, die bei zunehmender Schräglage abnimmt. 

 

So ist beim 90 Grad Messerflug die Vertikalkomponente des Auftriebs Null, jedoch kann der am Flügel wirkende Auftrieb in Abhängigkeit des Anstellwinkels sowohl positiv als negativ sein. 

 

Sorry fürs Korinthenkacken... 

Bearbeitet 12. Juni 2020 von Dierk
Vertikal

[Dierk]

vor 37 Minuten schrieb fixusc:

... Klappen haben damit nichts zu tun, da Klappen den Auftrieb nicht erhöhen, solange der Flieger keine Vertikalbeschleunigung erfährt ... Der Auftrieb ist bestimmt durch das Gewicht des Fliegers (und des Lastvielfachen), solange der Flugzustand stationär ist. Klappen ermöglichen lediglich den selben Auftriebsbeiwert bei einem geringeren Anstellwinkel. 

 

Naja, ich empfehle mal, den Auftriebsbeiwert Cl eines Profils in Verbindung mit Klappen mit einer guten Software zu berechnen, die Klappe bewirkt eine Veränderung der Luftströmung, die sich auch vor den Bereich der Klappe, also auf das Flügelprofil auswirkt. Weshalb das Setzen der Klappe das Cl erhöht und in der Regel die Stallgeschwindigkeit geringfügig absenkt. Bei gleichem Alpha erhöht sich daher der Auftrieb. 

[DaMane]

vor 8 Minuten schrieb Dierk:

 

Sorry, die Aussage ist, so wie sie dasteht, falsch. Der Auftrieb hängt unter anderem von dem Anstellwinkel und der Strömungsgeschwindigkeit der Luft relativ zum Flügel ab, nicht jedoch von der Schräglage. Was du meinst, ist die Vertikalkompenente des Auftriebs, die bei zunehmender Schräglage abnimmt. 

...................

 

Sorry fürs Korinthenkacken... 

 

Wo Du recht hast, hast Du recht!

 

Komischerweise richte ich mich beim praktischen Fliegen immer nur nach der aktuell wirksamen Auftriebskomponente, und das hat bisher immer funktioniert....

 

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Natürlich nicht. FIs sind auch nur Menschen und machen Fehler bzw. legen veraltete Vorgehensweisen nicht ab, obwohl sich der Standard inzwischen geändert hat.

 

An dieser Stelle der Argumentation - [Klugsch...Mode:On] - bitte ich immer zu berücksichtigen, daß sich - zum Glück! - das Prinzip des Fliegens seit Lilienthal und den Gebr. Wright nicht einen Deut verändert hat. Wer das begriffen hat, hat mit Sicherheit keine Probleme mit "veralteten Vorgehensweisen". Oder möchtest Du "Stick and Rudder - An Explanation of the Art of Flying" von Wolfgang Langwiesche als überholt bezeichnen?

 

[Klugsch...Mode:Off]

 

Manfred

 

PS: ich habe natürlich auch Beispiele erlebt, die heutzutage zum Glück "ausgestorben" sind. Z.B., daß vor 30 Jahren nicht wenige Fluglehrer so neumodisches Zeugs wie Transponder in GA-Flugzeugen für überflüssig hielten, die man ja nicht unbedingt einschalten müsse, um nicht bei Luftraumverletzungen ertappt zu werden.

 

Bearbeitet 12. Juni 2020 von DaMane

[fixusc]

vor 40 Minuten schrieb Dierk:

Bei gleichem Alpha erhöht sich daher der Auftrieb. 

Ja, habe ich ja geschrieben. Aber wenn du fliegst und die Klappen rauslässt, dann senkst du das Alpha entsprechend, sonst würdest du ja wegsteigen. Je nach Flugzeug muss man dazu mehr oder weniger am Höhenruder machen. Bei gewissen Typen kannst du beobachten wie direkt durch das Betätigen des Klappenhebels die Nase runterkommt, ohne dass du gross nachdrücken musst. Bei anderen musst du halt etwas drücken/runtertrimmen.

 

Nochmal: Der Auftrieb ergibt sich aus dem Kräftegleichgewicht. Im einfachsten Fall (Geradeausflug) ist der Auftrieb gleich der Gewichtskraft. Um dieses Gleichgewicht zu erreichen, muss der Pilot das Alpha und damit das cL oder cA entsprechend regulieren. Deshalb hat die Klappenstellung nichts mit dem Kurvenradius zu tun, solange sich die Geschwindigkeit nicht ändert. Für den Kurvenradius sind die Zentripetalkraft, das Gewicht und die Bahngeschwindigkeit entscheidend. Die Zentripetalkraft hängt von der Querlage und nicht von der Klappenstellung ab. Natürlich kannst du mit den Flaps abbremsen, dann wird die Kurve enger. Das hat aber nichts mit dem Auftrieb zu tun.

 

vor 50 Minuten schrieb Dierk:

Weshalb das Setzen der Klappe das Cl erhöht und in der Regel die Stallgeschwindigkeit geringfügig absenkt. Bei gleichem Alpha erhöht sich daher der Auftrieb. 

Alles richtig, das hat aber nichts mit einem stationären Flugzustand zu tun. Wenn dein Auftrieb höher ist als dein Gewicht, dann wirst du in vertikaler Richtung beschleunigt, was eigentlich sehr selten erwünscht ist, ausser beim Einleiten eines Steigflugs oder eines Loopings.

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb DaMane:

"Stick and Rudder - An Explanation of the Art of Flying" von Wolfgang Langwiesche

Kenne ich nicht, noch nie gehört. Habe meine PPL-Ausbildung 1994 in Brasilien gemacht, da gab es in manchen der Flugzeuge weder Anlasser, Landeklappen oder Funkgerät. Das war auch "stick&rudder".

 

Jeder Fluglehrer dreht so ein bisschen sein eigenes Ding und das finde ich prinzipiell auch gut, denn es gibt nicht eine einzige Methode, ein Flugzeug richtig und sicher zu bedienen. Als Flugschüler steht man selbst in der Verantwortung, alle Inputs der verschiedenen Lehrer aufzunehmen, umzusetzen und dann am Ende die stimmige Mischung für sich selbst zu finden. Dafür sind wir intelligente Menschen, keine Roboter. Und ob man die Klappen jetzt im Queranflug oder in der Kurve zum Queranflug ausfährt ist völlig irrelevant - wer es machen will, macht es, wer es nicht machen will, macht es nicht. Keine der beiden Methoden ist falsch, beide haben ihre Vorteile und Nachteile.

[HB-JAN]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Jeder Fluglehrer dreht so ein bisschen sein eigenes Ding und das finde ich prinzipiell auch gut, denn es gibt nicht eine einzige Methode, ein Flugzeug richtig und sicher zu bedienen. Als Flugschüler steht man selbst in der Verantwortung, alle Inputs der verschiedenen Lehrer aufzunehmen, umzusetzen und dann am Ende die stimmige Mischung für sich selbst zu finden. Dafür sind wir intelligente Menschen, keine Roboter.

Nun ja, deine Aussage mag zutreffen für Piloten die Ihre fliegerische Grundausbildung bereits hinter sich haben, die können aufgrund ihrer gemachten Erfahrung verschiedene Methoden besser verarbeiten und für sich das beste ableiten. 

 

Ein PPL Grundschüler kann wahrscheinlich solche Inputs nicht gleich gut und differenziert aufnehmen, das hat auch nichts mit Intelligenz und Roboter zu tun. 

 

Damit nicht jeder FI sein eigenes Ding drehen muss, gibt es das Dokument Grundlagen und Verfahren von Sphair, für die meisten Flugschulen in der Schweiz ist das DIE Bibel wenn es um die Ausbildung geht: 

https://www.sphair.ch/sphair/documents/10804/1485594/2020_GUV_d.pdf/d087538c-54d9-f5fa-bc28-4c9fcb64c4e0

 

 Gruss Jan 

[FalconJockey]

Hallo Jan,

 

aber da reden wir schon wieder von einem Land, einer Organisation. Betrachtet die Sache doch mal etwas globaler! Ausserhalb der Schweiz kräht kein Hahn nach Sphair, die Schweiz ist fliegerisch gesehen ein Niemand, das kennt niemand. Sphair ist sicher eine ganz tolle Sache, aber andere Länder haben eben andere Sitten, denn jedes Land hat die Luftfahrt zuerst erfunden und macht es am besten - nach eigenem Ductus. So kommt es zu diesen ganzen Insel-Lösungen...

 

vor 11 Minuten schrieb HB-JAN:

Nun ja, deine Aussage mag zutreffen für Piloten die Ihre fliegerische Grundausbildung bereits hinter sich haben

Nein, eben nicht. Man macht ja seinen PPL nicht nur mit einem Fluglehrer, sondern mit deren 3 oder 4, um eben etwas breiter aufgestellt zu sein. Der kleinste gemeinsame Nenner sind die Dinge, die man für PPL-Prüfung benötigt und die einen am Leben erhalten. Der Rest, das sogenannte "airmanship", interpretiert jeder, aber auch wirklich jeder, etwas anders und zieht daher seine eigenen Schlüsse, setzt seine eigenen Akzente.

 

Genau darum gibt es in kommerziellen Betrieben die Standard Operating Procedures und die Operating Manuals Part B, welche fast alle Verfahren standardisieren - sonst gäbe es Chaos. Aber auch da treibt jeder Flugbetrieb sein eigenes Spiel und meine Falcon wurde von meinem früheren Arbeitgeber etwas anders betrieben als z.B. bei einem Betreiber in Italien (zufällige Wahl). Es kommt immer darauf an wer die Handbücher schreibt und welchen Hintergrund diese Person hat.

[HB-JAN]

vor 20 Minuten schrieb FalconJockey:

aber da reden wir schon wieder von einem Land, einer Organisation. Betrachtet die Sache doch mal etwas globaler!

Ich habe mich auf Post Nr. 1 bezogen, Roland hat nach CH-Vorgaben gefragt. 

 

 

Jan  

 

 

[N891RH]

Schön dass in der Schweiz andere Speeds wie in der restlichen Welt gelten..

 

Verbindlich ist weder das POH des jeweiligen Flugzeuges und sicher keine SPHAIR-Unterlagen. Die Umsetzung ist wieder ein ganz anderes Thema. Es gibt einfach keine Vorgaben aus und für die Schweiz!

 

Marcel

Bearbeitet 12. Juni 2020 von N891RH

[DaMane]

vor 8 Stunden schrieb FalconJockey:

Kenne ich nicht, noch nie gehört. Habe meine PPL-Ausbildung 1994 in Brasilien gemacht, da gab es in manchen der Flugzeuge weder Anlasser, Landeklappen oder Funkgerät. Das war auch "stick&rudder".

..........................

 

Ich wußte auch nichts darüber, und habe trotzdem bis heute überlebt. Trotzdem schadet es nicht, diesen "Klassiker" zu kennen, der als Standardwerk  in der Aviation angesehen wird (deshalb habe ich es ja erwähnt):

 

"Wolfgang Langewiesche (pronounced:long-gah-vee-shuh) (1907–2002) aviator, author and journalist, is one of the most quoted authors in aviation writing. His book, Stick and Rudder (1944), is still in print, and is considered a primary reference on the art of flying fixed-wing aircraft."

 

"He taught "Theory of Flight" to US Army aviation cadets in the ground school at The Hawthorne School of Aeronautics in Orangeburg SC during World War II, and test flew F4U Corsairs for the Vought Corporation. He later worked for Cessna as a test pilot and contributed several articles for Flying magazine. In the 1950s he became Reader's Digest's roving editor, retiring in 1986. "

 

"Stick and Rudder: An Explanation of the Art of Flying (ISBN 978-0-07-036240-6) is a book written in 1944 by Wolfgang Langewiesche, describing how airplanes fly and how they should be flown by pilots. It has become a standard reference text for aviators.^[1] Written well before the proliferation of cockpit electronics, navigational aids, and air traffic control radio, the book focuses primarily on fundamental skills specific to flying the aircraft in its stripped-down basic form.^[2][3]"

 

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Stick_and_Rudder

https://www.mastery-flight-training.com/stickandruddernotes.pdf

 

Gruß

Manfred

 

 

 

Bearbeitet 13. Juni 2020 von DaMane

[cosy]

On 6/10/2020 at 10:46 AM, FalconJockey said:

Seht ihr, das wurde mir genau anders beigebracht: Wenn möglich, die Flaps und Slats nur im Geradeausflug aus- bzw. einfahren, damit man im Falle eines technischen Defekts nicht aus Versehen noch weiter in die Kurve reingedrückt wird - worst case scenario.

 

Es kommt einfach darauf an, in welchem Land und in welchen Flugschulen man sein Training absolviert.

ja, kann das bestätigen (FR), und der zitierte engl. Text gilt nur für Hochdecker. überhaupt ist dieses Thema von der Raumgeometrie zwischen Masseschwerpunkt, Auftriebsresultierende und Stellung und Lage der Auftriebshilfen abhängig.